Emisiones, consumos y nuevas leyes: arrojamos un poco de luz a todo este asunto

El mundo de la automoción vive inmerso en una obsesión, una idea que persigue la reducción de las emisiones contaminantes en cada vez mayor medida. El problema viene, cuando a los usuarios nos comienzan a hablar sobre g de CO₂, óxidos de Nitrógeno, Hidrocarburos, etc… un momento en el que nos encontramos con una serie de cifras, normativas y explicaciones de algo que a nadie, por desconocimiento o conveniencia, no le interesa mucho explicarnos con detenimiento. Desde Tecmovia vamos a arrojar un poco de luz en este tema y a desmitificar algunas leyendas que han surgido con el paso del tiempo.

En los análisis de los gases de escape podemos encontrar hasta 107 sustancias diferentes

Lo primero que debemos conocer es, que en un motor, independientemente del combustible que utilice, al hacer quemar su mezcla, produce una serie de deshechos en forma de gases, líquidos y partículas sólidas. Es decir, el tubo de escape de cualquiera de nuestros vehículos, emite una serie de sustancias que debemos controlar y erradicar para evitar la contaminación que estamos sufriendo, y que se agrava aún más, con cada litro que quemamos.

Obviamente, la idea de que un coche antiguo contamina lo mismo que 100 coches actuales es una idea desproporcionada, pero que en cierto modo si que tiene algo de real. Algo de real por dos motivos, uno es la eficiencia energética conseguida en la actualidad, y otra es el empleo de infinidad de sistemas que solo buscan la eliminación o reducción de los residuos producidos por la combustión.

Cada vez queda más latente la necesidad de un ciclo de homologación mucho más real y creible

El problema que existe en la mitificación de las mecánicas actuales, es que todos los ensayos, pruebas y homologaciones, se realizan en condiciones idílicas, se tratan de mediciones ultra-perfectas. Es más, el sistema de medición empleado en Europa, el ciclo de homologación NEDC (New European Driving Cycle), se trata de un banco de rodillos donde se “simulan” unas condiciones de uso para unos determinados trayectos. Esto quiere decir, que el parecido de nuestros consumos del día a día, con los homologados por los fabricantes, es una mera coincidencia a grandes rasgos.
Este es el motivo por el que modelos híbridos están cosiguiendo medias de 2,2 l/100 km. Un ridículo consumo, motivado por el hecho de que parte del trayecto “simulado”, se realiza con el motor apagado y sin contar con condiciones adversas tales como: tráfico, condiciones clímaticas desfaborables, sistemas electricos en funcionamiento, etc.

Diésel o Gasolina: ¿quién contamina más?

Pese a creencias populares, el Diésel es un combustible más contaminante que la gasolina, y eso es así, aquí y en japón. No es más contaminante por cantidad de emisiones en número, si no por la toxicidad de los componentes derivados de su combustión. Sin embargo, desde las administraciones tan sólo se ha hecho hincapié en la reducción del CO₂ debido a su alarmante implicación en el efecto invernadero. Aún así, es justo reconocer que en un ensayo práctico podemos obtener un curioso resultado, y es que, un litro de Gasolina quemado, es capaz de liberar 2,37 kg de CO₂, por los 2,65 kg generados por el mismo litro de Diésel.


Pero antes de proseguir con juicios sobre que combustible es más contaminante, conoceremos los elementos con mayor predominancia entre los 107 gases que se pueden medir en un tubo de escape.

• CO: Monóxido de carbono, generado en los motores de gasolina y cuyo mayor peligro reside en el desplazamiento del oxígeno.

• CO₂: Dióxido de carbono, no tóxico pero causante del efecto invernadero. Presente en motores Diésel y gasolina.

• HC: Hidrocarburos, producidos en toda mezcla no estequiométrica (perfecta), representan un grave daño al medio ambiente por su liberación a la atmósfera, además de estar considerados como elementos cancerígenos. Presente en motores Diésel y gasolina.

• H₂O: Agua emitida a la atmósfera en forma de vapor y que no representa toxicidad alguna. Presente en motores de gasolina.

• Partículas: Muy contaminantes por acoger elementos como el azufre y derivados del petróleo que son emitidos a la atmósfera. Presente en motores Diésel.

• NOx: Óxidos de Nitrógeno, de los elementos más contaminantes por la creación de O₃ (Ozono), lluvia ácida y efecto invernadero. Presente en motores Diésel.

• N₂: Nitrógeno, su único inconveniente es la creación de O₃ (Ozono). Presente en Diésel y gasolina.

Tras conocer los elementos mas presentes y perjudiciales en los gases de escape, podemos sacar alguna que otra conclusión. El Diésel es más dañino que la gasolina, y este hecho empieza a tratarse con mayor dureza por las administraciones. Las ciudades necesitan, cada vez más, el poder librarse de las nubes de contaminación producidas por el tráfico rodado, y en esta tabla de gases es en la que se están fijando para vetar el paso a ciertos automóviles.

La restricción del acceso a ciertas zonas según el nivel de emisiones será un hecho en un futuro a corto plazo

A nivel europeo, países como Gran Bretaña, Bélgica o Alemania, ya confían en un sistema de zonas cuyo acceso variará según su riesgo medioambiental. España, ya se encuentra en pleno proceso para elaborar una normativa que obliga a llevar pegatinas de colores para distinguir a los más contaminantes.


Aunque se trate de una buena idea para mejorar el bienestar de todos, también añade una segunda lectura. A dia de hoy, y desde hace unos años, nos han estado vendiendo los motores Diésel como la mejor opción para obtener un coche con bajas emisiones de CO₂, sin embargo, con la elaboración de la nueva normativa y la ampliación de su espectro de medición, los motores gasolina quedarán en mucha mejor posición. Tal es el caso, que un vehículo gasolina catalizado del año 99, tendrá acceso a ciertas zonas, que un Diésel de 2005, por estar desprovisto de filtro antipartículas, no conseguirá. ¿Curiosa ironía no?

Sistemas anticontaminación: ¿por qué? y ¿para qué?

En cualquiera de las dos mecánicas, el uso de sistemas que intenten evitar la expulsión de todos los gases anteriormente tratados es algo habitual. Siendo los motores gasolina, los que acogen un menor número de componentes dedicados a este fin. Por regla general, se emplea un catalizador con sonda lambda y más recientemente se está añadiendo la recirculación de gases de escape, evitando así el aumento de NO_x producidos por el exceso de oxígeno que se genera con la sobrealimentación.

En los motores gasolina, catalizadores y sondas lambda son los sistemas más presentes

En los motores gasolina se emplea un catalizador de 3 vías (capaz de oxidar 3 compuestos simultáneamente) y se produce una regulación de la mezcla aire/combustible mediante la medición realizada por la sonda Lambda. Dicha sonda se encarga de medir el oxígeno presente en los gases de escape, gracias a esta medición, la ECU regula la mezcla para acercarse lo máximo a la relación estequiométrica. Con dicha relación (1g de combustible por 14,7g de aire), la combustión sería perfecta, emitiendo tan solo CO₂, N₂ y O₂.

Las mecánicas Diésel, además de catalizadores, añaden sistemas EGR y FAP

En lo referente al Diésel, el empleo de catalizadores se refiere al uso de 2 vías unicamente y no existe la sonda Lambda. Sin embargo, si se emplean los sistemas EGR como medida más popular para reducir los NO_x, además, en los últimos tiempos se están instalando los conocidos filtros antipartículas, cuya función es muy similar a la de los catalizadores convencionales. Con estas tres medidas, se ha conseguido reducir drasticamente el impacto de estas mecánicas sobre el medio ambiente.
Los motores con funcionamiento a gasóleo son los que están experimentando una mayor evolución en sus sistemas anticontaminación. Las últimas mecánicas, ofrecen mediciones de los gases de escape y sus temperaturas a lo largo de todo el tramo, pudiendo optimizar al máximo el funcionamiento de todos los sistemas y ajustando en tiempo real el consumo de combustible. Pero, bajo una humilde opinión, se está apostando por un exceso de caros componentes dedicados a lidiar con infinidad de residuos, y esto, en mecánica, huele a factura de taller…

Un futuro imposible sin la ayuda de la tecnología

Es una de las conclusiones más reales a las que se puede llegar. Sin la inclusión de la tecnología en cada nueva mecánica, esta estará abocada al más estrepitoso fracaso. Cualquier opción será bien recibida mientras persiga un menor consumo y por ende una merma en sus emisiones. Pero es justo resaltar, que el objetivo final es llegar al vehículo eléctrico, si, o si. Intentar arañar cada gota de consumo se está convirtiendo en un oficio cada vez menos lucrativo y nos estamos dando cuenta.


El primer paso se traduce con una mayor presencia de híbridos en todos los segmentos de los vehículos. Una forma de transición en la automoción contemporánea, ya existen marcas que prefieren la hibridación, al desarrollo de nuevas tecnologías para futuras mecánicas. De hecho, marcas como Renault han apostado por acortar el camino y ofrecer una gama eléctrica directamente al público, y al parecer con unos resultados más que satisfactorios.


Como último apunte, después de intentar explicar el mundo que rodea a los gases de escape, me gustaría reflejar una idea cada vez más frecuente. La idea de admitir, que nuestro coche actual, podría o más bien debería de ser, el último de una generación que ya tiene fijada fecha de caducidad. Alternativas cada vez hay más, y quien sabe, a lo mejor es este uno de esos momentos en los que arriesgar es sinónimo de ganar.


Imágenes: 20minutos | jacksontwppa

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Emisiones, consumos y nuevas leyes: arrojamos un poco de luz a todo este asunto

de Tecmovia de David Clavero

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¿Cuáles son las mejores tecnologías para ahorrar energía?

Existen muchas tecnologías para reducir el uso de energía: calderas más eficientes, iluminación LED, energías renovables, doble acristalamiento, aislamiento de edificios, el coche eléctrico… ¿Cuál de ellas son más efectivas y baratas para reducir la demanda energética?

 Un estudio deEconomics for Energy, evalúa de forma rigurosa el potencial de ahorro de energía en España con cambios tecnológicos.

Se suele decir que ahorrar energía no depende de una gran medida sino de muchas distintas aplicadas a la vez. Sin embargo, el estudio de este centro de investigación privado incide en que sumar el potencial de ahorro de sistemas más eficientes por separado lleva a menudo a sobreestimar la reducción del gasto que se va a conseguir, pues no se tienen en cuenta que algunos de ellos se solapan. Un ejemplo: Si se mejora el aislamiento de una vivienda se va a reducir mucho el consumo en calefacción, pero si se coloca a la vez una caldera ultraeficiente, entonces el potencial de ahorro del aislamiento va a ser mucho menor. ¿Merece la pena invertir en el aislamiento y la caldera a la vez o resulta más interesante optar por una de las dos medidas?

El estudio de Economics for Energy, realizado con la colaboración deBloomberg New Energy Finance, evalúa cuánto se podría ahorrar en España con cambios tecnológicos y cuáles serían los costes, a partir de distintos escenarios. Para ello, utiliza curvas de costes marginales que permiten visualizar cuál es el coste adicional de reducir una unidad más de energía, o qué medidas son las que permiten reducir más con el menor coste.

El primer escenario es el tendencial: lo que se espera que ocurra si simplemente se cumplen las políticas de ahorro ya implantadas o previstas. En este caso, el estudio calcula que la demanda energética en 2030 sería un 2% inferior a la de 2010. No parece mucho, y esto es porque el mayor aumento de la eficiencia es anulada por incrementos en el consumo en sectores como el transporte, la edificación… En realidad, los investigadores calculan que se estaría consumiendo un 26% menos que si no se aplicasen las nuevas tecnologías más eficientes.

Los mayores avances en este escenario vendrían por el aumento de la penetración de las energías renovables (que ayudan a reducir el consumo de energía primaria⁽¹⁾), muy en especial la eólica, además de la mejora en eficiencia en el transporte y la sustitución de sistemas de climatización de edificios por bombas de calor o calderas de gas eficientes. En lo que respecta a los automóviles, el mayor ahorro vendría por losvehículos híbridos (sobre todo, los no enchufables). Además, también tendría una especial incidencia en la reducción de la demanda energética el tren de pasajeros eficiente o el camión diesel Euro V. En el caso de la iluminación, el mayor ahorro vendría por el uso de bombillas de bajo consumo (más que con las LED).

Como recalca Pedro Linares, uno de los directores de Economics for Energy, y colaborador de este blog, el estudio pone en duda el interés de aplicar algunas medidas, como la bomba de calor geotérmica o elaislamiento de viviendas (por su elevado coste) o algunoselectrodomésticos eficientes (por la pequeña reducción conseguida).

En el segundo escenario, los investigadores se preguntan: ¿Qué pasaría si se asume una mayor progresión de las tecnologías eficientes con un descenso de sus costes? Por lo general, se espera que las mejoras técnicas, por un lado, y el encarecimiento de los combustibles fósiles, por otro, vayan haciendo cada más competitivas estas alternativas eficiencias por la propia inercia del mercado. Sin embargo, en el trabajo de Economics for Energy se considera que, al igual que se avanza en estas tecnologías, también ocurriría lo mismo en la extracción del gas natural, lo que reduce entonces el ahorro económico que se puede conseguir con las medidas de eficiencia. Está claro que los precios de la energía tendrán una enorme influencia en el consumo energético. Por ello, los investigadores reiteran la importancia de que cada tipo de energía integre todos sus costes (no solo los económicos, sino también los ambientales y sociales): “para dar la señal correcta al ahorro energético”.

En este caso, los investigadores estiman que en 2030 habría descendido la demanda energética un 14% con respecto a 2010. Esto es más que en el escenario tendencial, pero menos de lo que se podría esperar, ya que se deja actuar solo al mercado y no se produce un esfuerzo político. En este escenario, las medidas más efectivas serían lailuminación LED, los coches eléctricos, las tecnologías solares. Con el aislamiento de viviendas se podría conseguir también un enorme ahorro, pero a un coste muchísimo más alto, al igual que ocurre con la bomba de calor geotérmica o el doble acristalamiento.

¿Qué ocurriría ahora si en lugar de reducirse los costes de las tecnologías eficientes lo que hay es un fuerte compromiso político paraobligar a aplicarlas? Siempre según los resultados de este estudio, este sería el escenario en el que se conseguirían mayores ahorros: La estimación es que en 2030 se lograría reducir la demanda un 19%respecto al año 2010. En comparación con el escenario tendencial, aquí se considera que la sustitución de sistemas de climatización en edificios está ya parcialmente agotada y las medidas más interesantes a promover serían un incremento aún mayor de la eólica, el aumento de vehículos eléctricos e híbridos o el cambio al tren del transporte de mercancías. También destaca el potencial de los calentadores de agua solares o, a una escala menor, el uso de neumáticos de baja resistencia.

Aunque en este tercer escenario no se contempla una reducción del coste de las tecnologías eficientes, paradójicamente, saldría más barato que el anterior en que sí bajan los costes: 17.700 millones de euros, frente a 19.000 millones de euros. Y esto, consiguiendo una reducción de la demanda un 30% superior. Esto se debe a que los costes de la energía en este escenario son mayores, y por tanto también los ahorros. “Una cuestión interesante es qué pasaría si se combinan estos dos escenarios, el de la reducción de los costes y el compromiso político”, incide Linares, “estimamos que entonces no se ahorraría más energía, pero sí que saldría más barato”.

Si se quiere ahorrar más, hace falta algo más que tecnología. Este estudio se limita a los cambios “tecnológicos” y no contempla los cambios de hábitos: Calcula el ahorro que se consigue al cambiar el coche de gasolina por uno híbrido o eléctrico, pero no el de conducir de forma más eficiente o el de animarse un buen día a subirse a una bicicleta para ir a trabajar. No incluye estas medidas porque es complicado medir su potencial de ahorro de forma rigurosa. Ahora bien, además de baratas, pueden resultar efectivas. Según los investigadores, esto significa que los ahorros pueden ser mayores de los estimados, si se aplican otrasmedidas de concienciación o incluso políticas de precios que penalicen a los más ineficientes.

Una de las conclusiones más llamativas del estudio es que, sea cual sea el escenario, más del 40% del potencial de ahorro se puede conseguircon costes negativos y más del 60% con un coste inferior a 50 €/MWh, lo que es menos del coste considerado para casi todos los combustibles en 2030. Parece evidente que ser más eficiente y gastar menos energía resulta rentable; lo que hace surgir una pregunta ya planteada en el blog: ¿Por qué no se aplican entonces estas medidas de forma espontánea, sin necesidad de políticas de apoyo?

Los investigadores llaman a esto la “paradoja de la eficiencia”. Como inciden, el que haya muchas medidas con costes negativos confirma la existencia de numerosas barreras no económicas para aplicarlas. “Esto hace que las subvenciones generalistas a la inversión, bastante habituales en la práctica, no sean especialmente adecuadas porque simplemente mejoran la rentabilidad económica (ya satisfecha de por sí en muchas de las medidas)”, destaca el trabajo. “Otras políticas pueden ser más exitosas para este cometido, como los estándares (idealmente, los más flexibles posible), los acuerdos voluntarios, la simplificación de procesos administrativos o el uso de ayudas directas bien focalizadas”.

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(1) La energía primeria es la contenida en los combustibles (petróleo, gas, carbón…), antes de pasar por los procesos de transformación a energía final. La energía final es la energía tal y como se usa en los puntos de consumo (como electricidad, gas...).

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El AUTOR de este articulo es :

¿Cuáles son las mejores tecnologías para ahorrar energía?

Por: Clemente Álvarez  en el PAIS

Como si mirásemos por el ocular de un microscopio, Eco Lab es un blog ambiental que trata de ver más de cerca todo aquello que nos rodea. En este particular laboratorio se buscan respuestas a las cuestiones más enrevesadas que nos asaltan de forma cotidiana.

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Siete firmas se asocian por un sistema de recarga combinado para vehículos eléctricos

En concreto, la importancia de un acercamiento internacional a un sólo método de carga rápida DC ha sido la que ha llevado a las firmas Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Porsche y Volkswagen a coincidir en la necesidad de un sistema de recarga combinado como acercamiento a un estándar internacional en cuanto a la alimentación de los vehículos eléctricos en Europa y EEUU.

La idea es poder unificar todos los métodos posibles de recarga en un mismo conector y de esa forma los coches eléctricos de las firmas citadas anteriormente podrían utilizar las mismas estaciones de recarga rápida. Gracias a esto, la comunicación eléctrica entre el coche y la estación de recarga será idéntica también. En este momento complejo en el que los vehículos eléctricos aun no encuentran un hueco firme en el mercado, las asociaciones de fabricantes para proyectos como este siempre son un pequeño empujón al sector.
Es importante recordar que hace tres semanas hablábamos sobre la propuesta de ACEA (Asociación Europea de Constructores de Automóviles) en la estandarización de un sólo modelo para la recarga tanto rápida como lenta de los vehículos eléctricos siendo el alemán Mennekes el modelo favorito entre otros muchos candidatos.

Buena idea para todos

Con este método las firmas creen que esta idea es tanto buena para clientes de los vehículos eléctricos como para la industria y proveedores de las infraestructuras de recarga. Así mismo la estandarización reducirá costes, agilizará procesos y mejorará la experiencia de los consumidores gracias a las facilidades que este avance otorga.
Además, las firmas de automóviles están de acuerdo en el uso de ‘HomePlug GreenPHY’ como ‘communications protocol’. Esta decisión facilitará la integración del vehículo eléctrico a redes de distribución de energía eléctrica ‘inteligente’. Según Daimler, el sistema de recarga combinado estaría listo a mediados de 2012 para después ser introducido en el mercado. Ejemplos del sistema instalado en coches de las marcas asociadas será presentado en Baden-Baden (Alemania) en la decimoquinta edición de International VDI-Congress and Exhibition ‘Electronic Systems for Motor Vehicles”.
Fuente: Ford, Daimler

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El autor de esta entrada / articulo es :

Siete firmas se asocian por un sistema de recarga combinado para vehículos eléctricos

de Tecmovia de Javier Onrubia

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10 preguntas con respuesta sobre el coche eléctrico

La prueba del Renault Fluence Z.E. y del Renault Kangoo Z.E. me ha permitido, además de probar cómo son los modelos eléctricos definitivos de Renault, resolver con los ingenieros y responsables de comunicación de la marca una serie de dudas.
Dudas que, por otra parte, son las que realmente todos tenemos como usuarios sobre cuándo podremos tener un coche eléctrico, y si es viable tenerlo ahora. Os resolvemos diez dudas sobre el precio del coche eléctrico, su coste por kilómetro, sus baterías, su consumo en ciudad y su reventa:

1. ¿Ya me puedo comprar un coche eléctrico?

Sí. Por ejemplo, el Renault Fluence ZE, el Peugeot i0n y el Nissan Leaf ya están a la venta.

2. ¿Qué necesito para tenerlo?

En teoría basta con un garaje un enchufe normal. Además, Renault recomienda instalar una caja llamada WallBox que cuesta algo menos de 1.000 euros, que permite entre otras cosas programar los tiempos de carga.

3. ¿Cómo se puede recargar?

Hay tres modos de carga:

• Carga lenta, con un enchufe de 220V como los que tenemos en casa. Depende del modelo, pero en general éstos tardan toda la noche (unas 8 horas) en cargar por completo la batería.
• Carga rápida, en lugares especiales. Permiten, en un tiempo de media hora aproximadamente, tener el 80% de la batería cargada. Todavía son pocos los puntos donde podemos hacerlo, y además todavía no todos los eléctricos lo soportan (en el caso de Renault, ninguno de los dos que se venden actualmente)
• Cambio de batería. Se cambia una batería descargada por otra, en el mismo tiempo en el que tardamos en llenar un depósito de gasolina (5 minutos).

4. ¿Cuánto cuesta hacer 100 km con un coche eléctrico?

Según Renault, cargar la batería del Fluence cuesta entre 2 y 4 euros, y con ella la autonomía máxima es de 180 km. Siendo más realistas y poniendo 150 km, y un precio medio de 3 euros, hacer 100 km nos costaría 2 euros. En un diésel, con un consumo medio de 5 litros (bastante contenido), nos costaría unos 6,5 euros.

5. ¿Es más barato que un diésel o un gasolina?

En la gran mayoría de los casos no, porque al precio de la recarga hay que sumar el alquiler de las baterías (caso de Renault) o pagar un sobreprecio importante por la batería (caso de Nissan).
Ocurre lo mismo que la gasolina y el diésel: uno es más rentable que otro en función de cuántos kilómetros hagamos al año, el tipo de conducción, el modelo en concreto, etc. En el caso de los eléctricos influye también lo repartidos que estén estos kilómetros a lo largo del año, ya que debemos hacer muchos y muy repartidos, ya que cada día no podemos hacer más que la autonomía completa (unos 120 km), ya que no es viable esperar ocho horas para cargarlos.

6. ¿Es mejor alquilar la batería o tenerla en propiedad? ¿Cuándo bajarán de precio las baterías?

Una pregunta imposible de responder a día de hoy. El alquiler tiene varias ventajas: precio del coche repartido y nos aseguramos que si se estropea o reduce mucho su capacidad nos la cambian. Sin embargo a la larga la lógica nos dice que debería ser más barato comprarla, al igual que ocurre con los coches de leasing. Todo depende del grado de fiabilidad de las baterías, algo que no podemos conocer hasta dentro de un tiempo.
Sobre la bajada de precio el horizonte es un tanto gris. En diez años han duplicado su capacidad, pero no hay indicios de que ese ritmo se mantenga. Además, según Renault, “no esperamos grandes sorpresas en cinco o seis años”. Es decir, que la capacidad de las baterías irá subiendo, y su precio irá bajando, pero de forma muy escalonada. Si bien cabe esperar que la economía de escala nos proporcione baterías más económicas a medida que los coches eléctricos entren en nuestras calles.

7. ¿Qué diferencias existen en la conducción?

Es más suave que un coche gasolina, mucho más lineal y entregan el par desde el principio, por lo que dan la sensación de moverse de forma mucho más ágil. Además, tampoco hay marchas. Si los coches no existiesen, se harían con el modelo eléctrico, y no como los gasolina: son más sencillos y más intuitivos en la conducción.
Sin embargo, como llevamos toda la vida conduciendo coches gasolina, más de uno seguiremos eligiendo lo clásico al menos en cuanto a ocio. Para el día a día desde luego sería una ventaja individual y social el uso del coche eléctrico, una vez sea económicamente viable.

8. ¿Cuánto cuesta el mantenimiento?

Su mecánica es más sencilla, según Renault un 20% menos en comparación con un diésel.

9. ¿Cómo será el valor de reventa de los coches eléctricos?

A día de hoy, teniendo en cuenta la baja producción de estos coches, no podemos esperar que se conviertan en objeto de coleccionista. Según Eurotax en tres años valdrían lo mismo que su equivalente térmico, aunque teniendo en cuenta el descuento en el impuesto de matriculación, podríamos decir que se deprecian algo más rápido.
Una vez se generalicen deberíamos esperar que se deprecien menos, ya que el motor eléctrico debería ser más fiable, pero eso no lo podremos saber hasta dentro de ocho o diez años.

10. ¿Consumen menos en ciudad? ¿Cuál es la velocidad a la que consumen menos?

Es una pregunta que puede llevar a engaño. Si hablamos de coste por kilómetro (es decir, con el mismo dinero, hacer cuantos más kilómetros mejor), debemos ir por carretera, la velocidad óptima es de 60 o 65 km/h, según Renault. Es decir, el punto óptimo es menos velocidad que un gasolina o diésel (que estaría sobre los 80 km/h).
Hasta ahí está claro, un coche eléctrico, al igual que un gasolina o diésel, consume más en ciudad que en carretera. Lo que sí es cierto es que, mientras que un gasolina o diésel consumen “mucho más” en ciudad que en carretera, un eléctrico no dispara tanto su consumo.
Los motivos principales es que recarga su batería al frenar, no consume nada al estar parado y al arrancar gasta menos ya que el motor eléctrico entrega su par desde el principio. También es cierto que los híbridos también mejoran este aspecto respecto a un térmico puro.
Y de bonus, la número 11:

11. ¿Qué significa que estemos cambiando de “movilidad como producto” a “movilidad como servicio”?

Es un cambio en muchos aspectos de la economía que parece que está llegando a los coches de la mano de los eléctricos. El ejemplo más claro son los móviles: nuestra operadora nos “regala” un móvil, cuando realmente lo que estamos haciendo es pagar por un servicio durante unos meses de permanencia. Antes comprábamos productos (un coche, un teléfono) ahora pagamos cuotas para tener un servicio (hablar por teléfono, movernos).
El ejemplo claro es el alquiler de la batería, algo similar a un leasing. Pero hay ejemplos más allá, por ejemplo el proyecto Peugeot mu que nos vende movilidad (en coche, bici, etc) en una tarjeta.
Renault también ofrece un servicio de gestión de flotas, que desde 5€ al mes nos permite saber qué están haciendo nuestros coches de empresa. También ha lanzado la aplicación Renault My Z.E. Connect (gratuita) que nos permite ver en el móvil el nivel de carga de nuestro coche en cada momento, por ejemplo para saber cuándo podemos bajar al garaje para cogerlo.
Otros servicios que ofrecerá Renault son acuerdos con alquiladoras como Europcar y AVIS, además de Renault Rent, para alquilar coches gasolina o diésel para vacaciones o fines de semana, en caso de que sólo tengamos un coche eléctrico y nos queramos desplazar.

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El AUTOR de este articulo es :

10 preguntas con respuesta sobre el coche eléctrico

de Tecmovia de Daniel Seijo

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Biocombustibles: ¿problema o solución para el transporte?

El pasado lunes despegó de Madrid y aterrizó en Barcelona el primer vuelo comercial en España alimentado con biocombustible. La combinación de un 25% de aceite vegetal y un 75% de queroseno convencional promete ahorrar un 20% de emisiones contaminantes.

El protagonista de la noticia, el bioqueroseno, procedía de una planta oleaginosa no comestible llamada camelina. Por su parte, el avión utilizado, un Airbus A-320 de Iberia, no ha requerido modificación alguna para tragarse su nueva bebida energética. Podemos decir que la experiencia ha sido todo un éxito y, sin lugar a dudas, dar la enhorabuena a Iberia por explorar alternativas energéticas.

Pero también, más allá de esta experiencia pionera en nuestro país, la noticia nos sirve para hacer una reflexión sobre esta alternativa en concreto e intentar tener un poco de perspectiva acerca de su viabilidad real, sus ventajas y sus inconvenientes.

Biocombustibles: algunas ideas básicas

Parece obvio que un vegetal que puede plantarse y cortarse una y otra vez en la misma plantación es, por definición, una fuente de energía renovable

Todo es controversia en torno a los biocombustibles. Parece obvio que un vegetal que puede plantarse y cortarse una y otra vez en la misma plantación es, por definición, una fuente de energía renovable. Durante su crecimiento, absorbe CO₂, que luego devuelve a la atmósfera al quemarse en un motor. Lo que retroalimenta el ciclo es la energía solar que, mediante fotosíntesis, la planta “captura” haciendo posible cerrar el círculo energético.

Hasta aquí todo bien, gracias. ¿Cuál es el problema, entonces?

A decir verdad, existen varios, y todo depende de cómo se gestione su producción. Esencialmente existe el problema de la escala, el problema de los posibles daños colaterales y finalmente, el problema del saldo energético real.

El problema de la escala

El ritmo de consumo de petróleo es tal que no habría planeta suficiente para plantar camelinas al ritmo necesario para remplazarlo en una fracción relevante

El problema de la escala es muy sencillo: resulta fácil extraer millones de toneladas de petróleo, que el planeta ha tardado millones de años en reunir y compactar (no sé si exactamente para ser quemadas por el hombre, pero ese es otro debate). Otra cosa bien distinta es cultivar plantas para producir esa misma cantidad de energía en forma de aceite.

El ritmo de consumo de petróleo es tal que no habría planeta suficiente para plantar camelinas al ritmo necesario para remplazarlo en una fracción relevante. Cabe recordar aquí que el petróleo se extrae y está listo para su refino y consumo al instante, pero las plantas ocupan mucho espacio y tardan mucho tiempo (comparativamente con cero) en crecer.

El problema de los posibles daños colaterales

Este problema puede ser el más grave, según cómo se gestione. Si las plantas oleaginosas se producen en terrenos baldíos e improductivos hasta ese momento, la cosa pinta muy bien, pues se estaría creando producción y riqueza donde antes había un solar. Por desgracia, no es esto lo que suele suceder.

En general, el cultivo de plantas utilizables como biocombustible se produce en lugares donde antes había otra cosa que no era, precisamente, tierra seca. Es sabido que en muchos países este tipo de plantaciones han sustituido a cultivos destinados a la alimentación de la población local, haciendo subir el precio de los alimentos básicos cuya producción se reduce. Es muy conocido el caso de las “tortitas de maíz” en México, aunque no es el único.

Otra opción, al parecer muy común, es la deforestación de selvas tropicales para plantar este tipo de cultivos. Humanamente esto no es tan perverso, pero desde el punto de vista del equilibrio energético planetario (precisamente lo que queremos mejorar) es incluso más dañino, pues la forma más rápida de eliminar un bosque es quemarlo, liberando todo el CO₂ acumulado en él durante décadas.

El verdadero saldo energético

Incluso si no deforestamos nada para plantar nuestras camelinas (en ese caso ya es evidente que el saldo energético difícilmente será positivo), su saldo energético neutro es, en la práctica, imposible.

Una plantación industrial, de la escala necesaria para que esto funcione, necesita numerosos aportes que no son renovables

Una plantación industrial, de la escala necesaria para que esto funcione, necesita numerosos aportes que no son renovables. Estoy hablando de energía para el cultivo, fertilizantes, pesticidas (muchos de ellos derivados del petróleo) y, tal vez el más valioso de todos, agua dulce.

Además de esto, hay que recolectar, transportar y procesar esas plantaciones para generar un líquido que, finalmente, se pueda quemar en un motor de combustión interna (sea en un avión, un coche o cualquier otro). Todo ello requiere sucesivos aportes energéticos.

En síntesis, recoger leña caminando por el bosque y quemarla en la chimenea de casa para generar calefacción tiene un saldo energético cero para el planeta. Una plantación industrial de maíz, palma o camelina para generar biocombustibles, no.

Conclusiones

Como hemos visto, gran parte de los efectos negativos de los biocombustibles dependen de la gestión que de ellos se haga, y son hasta cierto punto evitables (plantaciones ecológicas, transporte y fermentación con energías limpias, no deforestación…)

Con una gestión escrupulosa en estos aspectos, el potencial de ahorro en emisiones es importante y los biocombustibles son sustancialmente mejores (una vez obtenidos) que los derivados del petróleo, con una densidad energética sólo un poco menor y unas emisiones y contaminación, en general, sustancialmente inferiores.

El gran problema, como tantas otras veces, es la dictadura de la rentabilidad por encima de cualquier otra consideración

Un vertido de biocombustible, por accidente, generaría un problema medioambiental ridículo comparado con la que se arma cada vez que se hunde un petrolero. Al no contener azufre, su combustión tampoco genera lluvia ácida. En definitiva, no deja de ser un producto muy natural, “casi comestible” si se me permite la expresión (espero que nadie la tome al pie de la letra y le eche un trago a uno de ellos).

Seguiría vigente el problema de la escala, que limitaría, en cualquier caso, el alcance de esta solución energética, dejándola siempre como un paliativo que acompaña la quema de combustibles fósiles pero no puede sustituirla por completo salvo, tal vez, a nivel local con el clima y el territorio adecuados.

El gran problema, como tantas otras veces, es la dictadura de la rentabilidad por encima de cualquier otra consideración, humana o medioambiental.

Y así nos va.

Fuente: Europa Press

Fotos: Flikr de AlicePopkorn | Flikr de Darwin Bell | Flikr de Robb North

En Tecmovia: KLM realiza su primer vuelo utilizando biocombustible, ¿positivo o negativo?

El autor de esta entrada / articulo es :Biocombustibles: ¿problema o solución para el transporte?

de Tecmovia de David G.Artés

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