Litio, ¿el nuevo oro?

El futuro es eléctrico. No importa cuánto se empeñen algunos en negarlo, ni cuánto le cueste a otros aceptarlo. El mundo está sumido en un grave problema energético y medioambiental. El petróleo ha servido a la humanidad durante décadas, y aparentemente lo seguirá haciendo durante algunas más, pero hemos abusado de él y las reservas que quedan tiene los años contados.
Parece que la era del motor de combustión interna está tocando a su fin. Primero fue el downsizing. Luego la hibridación. Ahora, los fabricantes de automóviles han vuelto a mover ficha. Y esta vez no ha sido el peón. Por el volumen de inversiones y lo que hemos podido ver en los últimos salones internacionales de automóviles, parece que estén arriesgando la dama.

Las baterías se han convertido en un componente imprescindible para los últimos avances en automoción gracias a una importante evolución tecnológica que gira entorno al litio

Y sin embargo y a pesar de todos los esfuerzos los coches eléctricos siguen sin despegar. Tampoco interesa. La electrificación del parque móvil no es, de momento, un negocio rentable para las marcas. De hecho la mayor parte de ellas pierde dinero como cada unidad vendida.
Pero la fabricación de vehículos eléctricos no es agujero negro en las cuentas de todas las empresas, y si hay alguien que de verdad se está lucrando con este negocio son los fabricantes de baterías. Este componente, imprescindible en todos los coches, camiones y motos que circulan por el mundo en la actualidad, ha cobrado en los últimos años más importancia que nunca, y toda esta revolución comercial ha ido acompañada de una importante evolución tecnológica. El ácido y el plomo se han convertido en cosa del pasado, y ahora los protagonistas son los iones de litio.
Pero, ¿podrá este metal soportar la que se le viene encima?

De la energía química a la eléctrica, y viceversa

Antes de continuar por los caminos de la oferta y la demanda, parece una buena idea explicar cómo funciona una batería y qué hace al litio un componente tan importante para su desarrollo.
Una batería no es más que un acumulador de electricidad que utiliza reacciones electroquímicas eléctricamente reversibles, de forma que cuando transcurre en un sentido, la reacción química utiliza los componentes de la pila para generar corriente eléctrica, mientras que si se aplica una corriente en sentido inverso, los materiales consumidos se regeneran.

El funcionamiento de los grandes packs de baterías que incorporan los VE es similar al de las pilas convencionales, y se basa en una reacción química denominada redox

En realidad, los grandes packs de baterías que incorporan los coches híbridos y eléctricos no son muy diferentes de las pilas que utilizamos en casa diariamente. Como la batería del portátil con el que puedes estar leyendo esto ahora mismo, utilizan un principio químico básico conocido como oxidación-reducción (redox), en el que se produce un intercambio de electrones que posteriormente es aprovechado para hacer funcionar los diferentes componentes eléctricos.
A grandes rasgos, tal y como puede verse en la imagen anterior, una batería está formada por el electrolito (disolución que contiene los iones); dos electrodosdenominados ánodo y cátodo, en los que se producen los procesos de oxidación y reducción respectivamente; y un medio de contacto entre las disoluciones cuya función es la de mantener la electroneutralidad mediante el movimiento interno de iones (en la imagen, un tabique poroso, aunque puede ser también un puente salino).
En el caso de las baterías de iones de litio, el componente común de todas ellas es el electrolito, formado por sales de litio. El ánodo suele ser de carbono, mientras que el cátodo puede ser de diversos metales, como manganeso, fosfato, hierro o cobalto, siendo los más comunes el primero y una mezcla de níquel, manganeso y cobalto denominada NMC, como la que emplea el Rolls Royce Phantom 102 EX eléctrico que ilustra este artículo.

¿Por qué litio en lugar de otros metales?

El litio es el elemento número 3 de la tabla periódica y el sólido más ligero, en contraposición con el plomo de las baterías de arranque tradicionales, un conocido metal pesado. Y como todo el mundo sabe, en automoción la ligereza es un factor muy importante. Más vale un kilo perdido que un caballo ganado. Sin embargo, no es sólo el peso el responsable de que las baterías de nueva generación estén compuestas de litio, sino la densidad de energía que va asociada a él.
La densidad energética se refiere a la cantidad de energía que puede acumularse por unidad de masa o de volumen. Cuanto mayor sea la densidad energética, mayor será la cantidad de energía disponible para almacenar por kilogramo o litro de batería.

Con una densidad energética másica de 125 Wh/kg y una eficiencia energética del 90%, las baterías de litio resultan las más adecuadas para el desarrollo de los vehículos eléctricos

Por ejemplo, las baterías de plomo-ácido tan sólo son capaces de almacenar 40 Wh por cada kilogramo, frente a las de Li-Ion tradicionales, que presentan una densidad energética de 125 Wh/kg. Las de polímero de litio en particular son capaces de almacenar aún más energía, quintuplicando el dato de las primeras: hasta 200 Wh/kg. Además, la eficiencia energética de las baterías de litio ronda el 90%, frente al 82,5% de las de plomo-ácido.
Pero establecer comparaciones sólo con las baterías de plomo-ácido no sería justo. En el caso del Toyota Prius, los módulos que incorpora están fabricados de Níquel e hidruro metálico (NiMH), su densidad energética es de unos 60 Wh/kg, y la eficiencia ronda el 70%.
En términos de voltaje, el valor medio para las baterías de Li-Ion es de 3,7 V de media, equivalente al que producirían tres baterías de NiMH conectadas en serie. De nuevo, el litio es el claro vencedor, excepto en lo que a ciclos de carga y descarga soportados se refiere: unos 1.350 para el NiMH frente a los aproximadamente 1.000 del Li-Ion.

¿El nuevo oro?

Como el resto de elementos presentes en la naturaleza, el litio es un recurso finito, aunque afortunadamente su abundancia es moderada. Este metal está presente en la corteza terrestre en 65 partes por millón, o lo que es lo mismo: el 0,065% de la materia que hay en la corteza terrestre es litio. Por su parte, el oro presenta una abundancia de 0,003 ppm. En porcentaje, la cantidad de oro presente en la corteza terrestre corresponde al 0,0000003% de la materia,ligeramente inferior a la del litio.
Pero estos datos por sí solos no dicen nada a la hora de valorar si el litio es o no un recurso sostenible y si será o no capaz de afrontar la gran demanda que le sobreviene al convertirse en el punto clave del desarrollo de la industria automotriz y de la electrónica de consumo.
Para intentar situarnos tomaremos como referencia el Nissan Leaf, que incorpora en su pack de baterías unos 4 kg de litio. La compañía japonesa prevé un volumen de ventas de aproximadamente medio millón de coches eléctricos para 2015, lo que significa que el consumo de litio su suministrador de baterías será de unas 2250 toneladas anuales.
Si los 27 millones de vehículos eléctricos que se prevé circularán por España en el año 2020 incorporasen el mismo pack de baterías que el Leaf, por nuestra red de carreteras circularían más de 100.000 toneladas de litio en tan sólo ocho años.
En 2050 se calcula que habrá 3.000 millones de vehículos operativos en el mundo. En el remoto caso de que la electrifación del parque móvil fuese del 100% para esa fecha, y asumiendo que todos los vehículos incorporasen las baterías del Leaf, serían necesarias 12 millones de toneladas del metal que nos ocupa para cubrir toda la demanda.
Afortunadamente, se calcula que sólo las reservas de más fácil acceso, como las del salar de Atacama (Chile), el salar del Hombre Muerto (Argentina) y el salar de Uyuni (Bolivia), albergan unas 39 millones de toneladas, suficiente para fabricar 10 millones de coches anuales durante los próximos 970 años.
[Conviene apuntar que estos cálculos de servilleta han sido realizados sin tener en cuenta el volumen de demanda generado por la industria de la electrónica de consumo, ni la posibilidad de reciclar las baterías de Li-Ion una vez finalizada su vida útil para recuperar los materiales que las componen (un negocio que en la actualidad no resulta rentable, pero que sería perfectamente viable en caso de necesidad), aunque resultan igualmente válidos para un propósito meramente ilustrativo].
Con éstos datos encima de la mesa parece que la demanda de litio va a tener que aumentar mucho para convertirse en el nuevo oro. Por fortuna, su suministro está garantizado durante al menos el próximo siglo, lo que permitirá desarrollar aún más el sector de las baterías, en el que los últimos experimentos han tenido resultados muy positivos, como es el caso de las células de litio y aire, presentadas por IBM y que auguran autonomías de hasta 800 kilómetros.
Un tanto más para los electrones y otra piedra, esta vez metálica, en el tejado de las petrolíferas.

Mira la galería completa de fotografías en Tecmovia

Fuente: Technology Review | Wikipedia I, II | Ecolaboratorio | How Stuff Works | BYD | Car&Driver, ed. Americana (Octubre 2010)
Imágenes: Pixculture (salar de Atacama)

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El AUTOR de este articulo es :

Litio, ¿el nuevo oro?

de Tecmovia de Jorge Rey

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Motores de aire comprimido, la energía alternativa

Cuando pensamos en energías alternativas solemos asociarlo a automóviles eléctricos principalmente, pero existen mas opciones. Una de ellas, de las cuales personalmente desconocía hasta hace poco tiempo, trata de los motores neumáticos o vehiculos impulsados por aire comprimido, una tecnología que hemos oído hablar pero que parece que por alguna razón no termina de convencernos.


Este tipo de tecnología es simple, no emite emisión contaminante alguna y su combustible es aire a presión. Viendo estas características podríamos pensar que hablamos de algo realmente revolucionario y que podría ser la base de los futuros vehiculos no contaminantes, económicos y sencillos, pero ¿porqué esta tecnología no termina de despegar?

Aire comprimido, funcionamiento básico

Los motores de aire comprimido basan su funcionamiento en la compresión del aire principalmente y constan de tres ciclos, compresión, inyección y expansión.

Ciclo de compresión

En este ciclo y de la misma manera que los motores convencionales, el contenido del cilindro es comprimido, a unos 20 bares aumentando su temperatura a aproximadamente 400 grados centígrados.


Ciclo de inyección

En el ciclo de inyección se inyecta aire comprimido a temperatura ambiente, mediante la acción de bombas de presión con una presión de unos 300 bares, mientras que el pistón está en la posición que ejerce máxima presión con el aire al mínimo volumen.


Ciclo de expansión

El aire comprimido inyectado durante la fase anterior provoca un aumento de la presión en el cilindro, hanciendo que se provoque una expansión que ejerce la fuerza del empuje sobre el pistón, es así este ciclo también denominado ciclo de trabajo ya que es en el cual se produce la fuerza que mueve el motor.
Este tipo de motor basa su funcionamiento en el siguiente fenómeno, el aire es comprimido aumentando su temperatura y posteriormente al introducirse aire a temperatura ambiente provoca un enfriamiento que a su vez hace que exista un aumento de presión moviendo el pistón.

Existen algunas buenas características de estos motores, como un gasto de mantenimiento muy bajo, ninguna emisión contaminante tras el proceso y el posible reprovechamiento del aire frio en el sistema de aire acondicionado, ya que recordemos que tras los ciclos de trabajo la temperatura del aire baja considerablemente hasta una temperatura de entre –15 ºC a 0 ºC.


Aún así cabe destacar de manera importante que los motores de aire comprimido no son iguales en su totalidad en la manera de funcionar y existen distintos tipos distintos, como por ejemplo, el famoso motor construido por la fábrica gala MDI que funciona de una manera algo distinta.

MDI y un sueño

MDI declaraba que de los motores de aire comprimido tenían un mantenimiento muy económico con cambios de aceite a los 50.000km y una autonomía de unos 300km

MDI (Moteur Developpment International) es una empresa creada en 1991 por el ingeniero francés Guy Nègre, quien antes había trabajado en la fabricación de motores en la industria aeronáutica y Fórmula 1. El proyecto de realizar un motor de aire comprimido viable surge en 1992, pero hasta 1998 no se realiza el primer prototipo.


La diferencia con un motor exclusivamente de aire es que en esta mecánica se intenta combinar de una manera efectiva el uso de aire comprimido con el de motor de combustión, pudiendo disponer de sólo energía proveniente del aire comprimido y la opción de trabajar simultáneamente ambas tecnologías, disponiendo de un sistema automático encargado en la gestión del carburante. Esto significa que por debajo de los 50 km/h los motores funcionan exclusivamente con aire comprimido y superando esa velocidad los motores pasan a gastar aire comprimido más carburante.

La intención de MDI era revolucionar el mundo con este tipo de tecnología, y por supuesto, el proyecto contaba con la ambiciosa idea de la creación de estaciones de servicio donde poder recargar las bombonas de aire de estos vehiculos de una manera rápida y sencilla en unos pocos minutos. La otra opción era la recarga de las bombonas enchufando el vehiculo a una toma de corriente, caso en el que el motor pasaba a modo compresor y el tiempo de carga se alargaba hasta un aproximado de unas 4 horas.


Aparte del revolucionario motor, el cual tenía un mantenimiento muy económico (cambio de aceite a los 50.000km) y una autonomía de unos 300km según declaró la marca, MDI diseñó un vehiculo con una carrocería de fibra para aligerar su peso hasta el máximo posible, eliminó cualquier material supérfluo y dejo el automovil en su mínima expresión posible. No existen lujos ni quería tenerlos.

No todo son cosas buenas

Está claro que no todo en este tipo de tecnología son cosas buenas y existen importantes inconvenientes, como son la de uso de bombonas pesadas para el almacenaje del aire comprimido que aumentan el peso total del vehiculo mermando la autonomía, la pérdida de potencia e influencia del clíma o humedad de manera muy negativa o que la energía necesaria para comprimir el aire es más elevada que la de los motores eléctricos, entre otras. Estas son algunas mermas que en princípio, limitan mucho las posibilidades reales de funcionamiento óptimo.

Futuro

Aún así MDI sigue apostando por esta tecnología y apoya la idea de poder introducir esta alternativa como algo viable y real a tener en cuenta. Lo cierto es que desde la aparición de este tipo de proyecto en 1998, MDI sigue sin despegar y no parece que encuentre el respaldo necesario, aunque continuan en su afán de presentar modelos, cuanto menos, distintos a lo que viene siendo habitual.



Tata aún así ha apostado por la marca gala para desarrollar y llevar a cabo el Tata Mini-Cat, un modelo de la marca de bajo coste que contará con el polémico motor de aire comprimido de MDI y que se lanzará en la Indía a lo largo del 2012. Las prestaciones serán bastante modestas y será un automovil que muchas personas verán con ojos de escepticismo, pero quizás estemos ante un proyecto que podría ser un verdadero éxito o un rotundo fracaso, pero ¿podrían ser los motores de aire comprimido una realidad que funcionase?


Fuentes: MDI | Terra | Fieras de la ingeniería

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Motores de aire comprimido, la energía alternativa

de Tecmovia de Jose Panadero

1. Vehículo de aire comprimido - Wikipedia, la enciclopedia libre

   es.wikipedia.org/wiki/Vehículo_de_aire_comprimido

   Un vehículo de aire comprimido es un tipo de transporte que utiliza como propulsión un motor neumático. En el 2007 dichos vehículos seguían en la etapa de ...

2. Imágenes de Motores de aire comprimido

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3. El motor de aire comprimido - Terra.org

   www.terra.org/articulos/art01239.html

   5 Jul 2005 – El poder energético del aire comprimido está en proporción cuadrática a la presión, por lo que aumentar la potencia y autonomía exige un ...

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Los coches eléctricos y su aceptación en el mercado: usabilidad y practicidad reales

En un momento en el que muchos pronostican una electrificación del parque móvil como un hecho casi indiscutible, las barreras a las que se enfrentan los coches movidos por baterías siguen siendo realmente grandes. Una vez analizado el problema del coste para el usuario, entraremos hoy en el problema de la usabilidad real de este tipo de vehículos.

La pregunta a responder en este caso es si los coches eléctricos puros son prácticos para su utilización en la vida real a día de hoy

La pregunta a responder en este caso es si los coches eléctricos puros son prácticos para su utilización en la vida real a día de hoy. Se trata de una pregunta sencilla y vamos a intentar responderla centrándonos en las particularidades que implica conducir con este tipo de mecánicas, prestando especial atención a las importantes barreras que quedan aún por superar.

Conducir un coche eléctrico es esencialmente igual que conducir un gasolina en lo que a su operación se refiere. En todo caso, de existir alguna diferencia, sería más bien elsilencio total de funcionamiento y la perfecta suavidad de marcha (claras ventajas). Desde este punto de vista, son perfectos para ciudad y totalmente válidos (con la potencia suficiente) para cualquier otro uso… mientras dure la carga, claro.
Y es aquí donde empiezan los problemas fundamentales de practicidad que plantea todo coche eléctrico: la autonomía real, la red de recarga y el tiempo de recarga.
La autonomía real de un coche eléctrico cuyo precio se pueda considerar remotamente razonable, se sitúa en el entorno de los 150 km. El coste prohibitivo de las baterías, junto a su enorme peso por kWh (baja densidad energética) impiden que las cosas sean de otro modo.
Los fabricantes mantienen la tesis de que esto es más que suficiente para un enorme porcentaje de la población en sus desplazamientos diarios, y no tengo ninguna duda de que esa afirmación es cierta. Si embargo, me temo que resulta un argumento débil para que un particular se decida a comprar con su dinero un coche eléctrico. La cuestión es que, aunque no lo hagamos normalmente, tampoco queremos renunciar a la posibilidad de viajar con nuestro coche, ni tan siquiera hasta el límite provincial.

Se parece en cierto modo a ir en barco, si se me permite la analogía, y puede llegar a tener un punto de aventura

Llegados a este punto conviene recordar que, prácticamente, no existe una red de recarga. No podemos repostar durante un trayecto cualquiera y, quien ha conducido un eléctrico, sabe que tiene que llegar a su destino necesariamente con la carga disponible. Se parece en cierto modo a ir en barco, si se me permite la analogía, y puede llegar a tener un punto de aventura… ¿llegaré o no llegaré?
Normalmente, esa duda no es agradable para ningún conductor y pronto acaba adoptando forma de angustia; existe incluso una expresión en inglés acuñada a tal efecto para este caso range anxiety o “ansiedad de autonomía”. No es agradable porque la penalización por “perder” en este pequeño juego de supervivencia es llamar a una grúa y perder horas y euros (pocas cosas duelen más) en lugar de llegar al destino pretendido.

La penalización por “perder” en este pequeño juego de supervivencia es llamar a una grúa y perder horas y euros

Finalmente, incluso si las autonomías fuesen algo mayores (no lo serán en el corto plazo) y hubiese una red de recarga (no la habrá en el corto plazo), todavía tendríamos que estar horas conectados a un cable para reponer la carga completa de una batería, o muchos minutos mediante recargas rápidas, siempre mucho más de lo que lleva rellenar un depósito de combustible líquido.

Las recargas rápidas penalizan la vida de nuestras valiosas baterías, y el cable de conexión es un auténtico incordio, al menos en algunas de sus primeras versiones, en las que incluye un horrible transformador que queda literalmente tirado en el suelo. Esto sí que es fácil de mejorar, con recargas inalámbricas (tipo cepillo de dientes eléctrico) o con cables mejor concebidos.
En definitiva, vivir con un eléctrico implica (a día de hoy) utilizar un vehículo que está virtualmente atado a nuestro garaje con un cable de 70 km de largo si nos portamos bien con el acelerador. En invierno y con temperaturas muy bajas, podríamos estar hablando de hasta un 30% menos.
Como segundo coche puede ser, pero, ¿quén se anima a comprar uno como coche único?
Fuente: “Global autos: don’t believe the hype – analyzing the costs & potential of fuel-efficient technology” – Bernstein Research & Ricardo – Informe impreso

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El AUTOR de este articulo es :

Los coches eléctricos y su aceptación en el mercado: usabilidad y practicidad reales

de Tecmovia de David G.Artés

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Los últimos avances en aparcamiento inteligente y sostenible

Asociado íntimamente a la política de gestión de la movilidad urbana, el aparcamiento es un instrumento ambivalente al servicio del propio conductor y la organización del tráfico. Gracias a las nuevas tecnologías es posible ofrecer un acceso mejorado, un sistema de pago cómodo así como una efectiva administración de las zonas de aparcamiento y la información para el conductor. Independientemente de que se trate de aparcamientos públicos o privados, la tecnología también puede satisfacer la transición entre diferentes medios de transporte buscando alternativas que acorten nuestros trayectos.


Las aplicaciones móviles y el avanzado estado de la tecnología de la telefonía personal, puede reducir considerablemente el tiempo que empleamos en buscar un aparcamiento libre y, como consecuencia, mitigar los inconvenientes asociados, como ruidos, contaminación, congestión de las calles, etc. Si consideramos la movilidad eléctrica, el aparcamiento inteligente puede, y debe, ser además el hilo conductor que canalice su viabilidad en el ámbito práctico por el hecho de responsabilizarse de la red de terminales de recarga que muy pronto tendrá que expandirse en edificios públicos y privados y aparcamientos de cuya responsabilidad se encarga el ayuntamiento de cada urbe.

Mejorando la información para el usuario

El aparcamiento inteligente pretende informar al usuario de tarifas, plazas vacantes, vías de acceso y la ruta más sencilla para llegar sin encontrarnos con un atasco.

Por ser un componente esencial de la movilidad sostenible, el aparcamiento inteligente requiere por encima de todas las cosas de un sistema de información eficiente. En el caso de Francia existen dos aplicaciones web denominadas Parking Public y Où me garer? (¿Dónde puedo aparcar?) que desde hace poco han permitido la posibilidad de localizar más de 4.300 plazas de aparcamiento y proporcionarinformación en tiempo real acerca del número de plazas vacantes, horarios de apertura, sistemas de pago e incluso vías y rutas de acceso. Muy pronto será posible la reserva anticipada de plazas por internet.
El objetivo: reducir el tráfico asociado a la problemática del aparcamiento. Según un estudio llevado a cabo por Sareco en cuatro zonas urbanas en Francia, “el tiempo que se pierde mientras buscamos aparcamiento asciende a un total de 70 millones de horas al año – el equivalente a unas pérdidas económicas de alrededor de 600 millones de euros -. Por otro lado la búsqueda de aparcamiento es la responsable de entre un 5 y un 10% de la congestión de las calles de nuestra ciudad”. Ya no sólo hablamos de plazas de parking cerrado, los aparcamientos junto a la acera en cualquier ciudad también pueden beneficiarse de una conexión a internet y la geolocalización. Los conductores pueden encontrar plazas libres utilizando su smartphone, en tanto las ciudades están dotadas de sistemas de sensores en sus aparcamientos y los vehículos cuentan con sistemas de comunicación.


A día de hoy ya se están llevando a cabo numerosas pruebas en Lyon, con Parkeon y Lyon Parc Auto; en Issy-les-Moulineaux con ParkSense; y en Toulouse gracias al proyecto Lyberta desarrollado en colaboración con la agencia del espacio francesa Cnes French.

El aparcamiento como medida recaudatoria

Las autoridades públicas también pueden aprovecharse del aparcamiento inteligente mediante la instalación de “señales de aparcamiento dinámicas”. Consiste en la distribución de areas de aparcamiento en la ciudad que están debidamente demarcadas y cuya disponibilidad de plazas puede anunciarse mediante dispositivos luminosos en lugares estratégicos con mucha visibilidad. El objetivo: desviar el tráfico a zonas con mayor disponibilidad de aparcamiento para evitar los atascos y reducir las “zonas calientes” en las que se alcanza cotas muy elevadas de contaminación aérea.


“El aparcamiento representa un papel protagonista en la gestión del tráfico y es, por lo tanto, una herramienta vital para coordinar las políticas de movilidad urbana. En cualquier caso, todo dependerá de cómo se implementen estas herramientas y la estrategia llevada a cabo por las autoridades locales”, advierte Eric Gantelet, Presidente de la consultora Sareco, especializada en ingeniería de aparcamientos públicos. La realidad, es que habitualmente la construcción de nuevos aparcamientos viene acompañada de una reducción del número de plazas y un aumento de las tarificación de las horas y minutos que permanece el vehículo en ellas.


Sin embargo, de acuerdo con una encuesta de TNS Sofres/Chronos, el 82% de los franceses pina que el número de vehículos en las calles de sus ciudades debería disminuir. “Esto conlleva, entre otras cosas, una reducción y un uso más restringido de las plazas de aparcamiento disponibles en las ciudades. Cada vez son más los ayuntamientos que tienen que trabajar en dar solución a la problemática del aparcamiento construyendo los denominados aparcamientos disuasorios, ya sean públicos o privados”, explica Léa Marzloff, consultora de la empresa de investigación Chronos.

Plazas de aparcamiento más inteligentes

Más que un simple contenedor de coches, el aparcamiento gana fuerza como el centro intercambiador que nos permita “saltar” de nuestro vehículo a un medio de transporte público más efectivo en el ámbito urbano.

Los nuevos aparcamientos, que son más amigables y mejor integrados con el entorno urbano, están equipados con innovadores sistemas de señalización que hacen la vida más fácil al conductor(por ejemplo, sistemas de monitorización y detección de plazas libres o demarcación especial para las plazas destinadas a los discapacitados y a empresas de alquiler).

La reorganización de las plazas de aparcamiento nos permite acceder a todo un mundo de posibilidades, según cree Eric Gantelet. “Por ejemplo, la posibilidad de identificar los vehículos aparcados para dar prioridad a conductores y vehículos especiales (discapacitados, profesionales, transportistas, vehículos eléctricos o compartidos) o por contra discriminar a otros (los más contaminantes) prohibiéndoles el acceso a ciertas zonas o simplemente incrementando sus tarifas”.

El parking inteligente para el desarrollo del vehículo eléctrico

De acuerdo con los planes del Senador Luis Nègre, que forma parte del plan nacional para el desarrollo del vehículo eléctrico, en 2020 debería haber más de 2 millones de vehículos híbridos y eléctricos en circulación en Francia.

Esto requiere de un esfuerzo importante en el desarrollo de infraestructuras en plazas de aparcamiento públicas, parkings, edificios residenciales y bloques de oficinas; ya está planificada la instalación de más de 400.000 puntos de recarga públicos y 4 millones de puntos de recarga privados. Estos pronósticos han revolucionado la ingeniería del aparcamiento y han impuesto el desarrollo de nuevos sistemas. A partir de ahora el aparcamiento no será nunca más un simple espacio marcado por líneas blancas, o azules o verdes, en el que dejar “tirado” nuestro vehículo; serán el centro neurálgico de la movilidad urbana que se verá complementado con diferentes servicios (sistemas de pago y reserva, planificadores de rutas, consulta del callejero y de los horarios, etc…)

El aparcamiento, a partir de ahora, tendrá que ofrecerle a eléctricos e híbridos un papel protagonista. Esto ya es una realidad en el caso de ciertos aparcamientos que ofrecen plazas gratuitas con puntos de recarga para vehículos eléctricos, como el Autolib` de París.

Ejemplos de sistemas innovadores en el campo del aparcamiento inteligente

Pakeon’s Citypal con Schneider Electric

Este equipo interactivo, que puede ser instalado en un parking o en un aparcamiento urbano, funciona simultaneamente como contador, terminal de recarga y plataforma de comunicación. Está diseñado para ser adaptado a cualquier ayuntamiento que lo solicite, ofreciendo diferentes métodos de pago por tarjeta o monedas, así como sistemas de identificación del usuario inalámbricos. Por si no fuera poco, el dispositivo es capaz de cargar dos vehículos a la vez. El sistema cuenta con paneles fotovoltaicos para satisfacer parcialmente sus necesidades energéticas.


Statio Lib’ y Lyberta project en Toulouse

Desde 2009, la ciudad de Toulouse en colaboración con el CNES (Centre National d’Etudes Spatiales) – la agencia espacial francesa – han estado probando aparcamientos inteligentes dentro del proyecto Lyberta. Bajo el seudónimo Satio Lib’, el sistema se basa en tecnología de geolocalización que no requiere de conexión vía satélite para administrar los espacios libres en los aparcamientos. En el ámbito práctico, esto requiere instalar sobre el asfalto una serie de sensores conectados a un terminal principal que indiquen a los usuarios en tiempo real la proximidad de un aparcamiento libre. Después de dos años de pruebas este sistema será compatible con la nueva red de vehículos compartidos de Toulouse.


Aparcamientos para eléctricos Statio’Elec en Technolia

Diseñado para proteger los aparcamientos reservados para vehículos eléctricos, esta terminal es capaz de identificar vehículos y generar automáticamente la factura, ya no sólo por la tarificación de los minutos que ha permanecido aparcado sino también por la recarga de baterías. El usuario simplemente necesita una tarjeta magnética para activar el sistema de recarga y comunicarse con un operador mediante un equipo de videoconferencia instalado en el propio terminal de pago. El usuario puede recibir en su móvil información en tiempo real de aparcamientos reservados a eléctricos libres gracias a una red GPRS que interconecta los terminales.


El proyecto CIPSU

Esta tecnología disponible para smartphones y denominada CIPSU (Circuit Intelligent Pour Stationnement Urbain – Intelligent Circuit For Urban Parking) es capaz de ofrecer un navegador por voz y por mapas para dirigir a los conductores hacia un aparcamiento libre en el menor tiempo posible y evitando atascos. El sistema se basa en el apoyo de la comunidad de una red de conductores y de una base de datos y cartografía de todo el país. La base de datos informa de la disponibilidad de aparcamientos en un momento concreto y también ofrece información, cual navegador GPS, para trazar rutas óptimas y encontrar una plaza en la que aparcar.


La aplicación ParkSense

Disponible para iPhone y iPad, esta aplicación ha sido desarrollada por SmartGrains y está siendo probada en la localidad de Issy-les-Moulineaux. Se basa en sensores instalados sobre el asfalto y alimentados por baterías autónomas. El sistema es capaz de detectar vehículos aparcados y enviar una señal en tiempo real para determinar en un servidor central que plazas están disponibles. Por su parte, los usuarios, las autoridades locales y los gestores del aparcamiento están informados en todo momento de la localización de aparcamientos libres y ocupados.

Fuentes y más información

• Administración de aparcamientos (Ministerio de ecología y desarrollo sostenible)
• Aparcamiento inteligente según Parkeon (en francés)
• Un artículo sobre el aparcamiento inteligente de Ville, Rail et Transports Magazine (en francés)
• Introducción a SmartGrains en i-Télé (en francés)
• Artículo sobre el pryecto Lyberta en Innov’ in the City (en francés)
• Ayudas de aparcamiento de Xpark
• El observatorio del aparcamiento (en francés)
• La búsqueda de aparcamiento según SARECO (en francés)
• La revista del Grupo Effia (en francés)

Fuente: Towards intelligent and sustainable parking (Sustainable Mobility)

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El AUTOR de este articulo es :

Los últimos avances en aparcamiento inteligente y sostenible

de Tecmovia de Sustainable Mobility

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Si te ha gustado lo mejor que debes hacer es ir a su blog/pagina.

En mi blog no puedes dejar comentarios , pero si en el del autor. 

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HA ENTRADO EN el BLOG/ARCHIVO de VRedondoF. Soy un EMPRESARIO JUBILADO que me limito al ARCHIVO de lo que me voy encontrando "EN LA NUBE" y me parece interesante. Lo intento hacer de una forma ordenada/organizada mediante los blogs gratuitos de Blogger. Utilizo el sistema COPIAR/PEGAR, luego lo archivo. ( Solo lo  INTERESANTE según mi criterio). Tengo una serie de familiares/ amigos/ conocidos (yo le llamo "LA PEÑA") que me animan a que se los archive para leerlo ellos después. Los artículos que COPIO Y PEGO EN MI ARCHIVO o RECOPILACIÓN (cada uno que le llame como quiera) , contienen opiniones con las que yo puedo o no, estar de acuerdo. 

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Cuando incorporo MI OPINION, la identifico CLARAMENTE,

 con la unica pretension de DIFERENCIARLA del articulo original. 

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Mi correo electronico es vredondof(arroba)gmail.com por si quieres que publique algo o hacer algun comentario.

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