Siete firmas se asocian por un sistema de recarga combinado para vehículos eléctricos

En concreto, la importancia de un acercamiento internacional a un sólo método de carga rápida DC ha sido la que ha llevado a las firmas Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Porsche y Volkswagen a coincidir en la necesidad de un sistema de recarga combinado como acercamiento a un estándar internacional en cuanto a la alimentación de los vehículos eléctricos en Europa y EEUU.

La idea es poder unificar todos los métodos posibles de recarga en un mismo conector y de esa forma los coches eléctricos de las firmas citadas anteriormente podrían utilizar las mismas estaciones de recarga rápida. Gracias a esto, la comunicación eléctrica entre el coche y la estación de recarga será idéntica también. En este momento complejo en el que los vehículos eléctricos aun no encuentran un hueco firme en el mercado, las asociaciones de fabricantes para proyectos como este siempre son un pequeño empujón al sector.
Es importante recordar que hace tres semanas hablábamos sobre la propuesta de ACEA (Asociación Europea de Constructores de Automóviles) en la estandarización de un sólo modelo para la recarga tanto rápida como lenta de los vehículos eléctricos siendo el alemán Mennekes el modelo favorito entre otros muchos candidatos.

Buena idea para todos

Con este método las firmas creen que esta idea es tanto buena para clientes de los vehículos eléctricos como para la industria y proveedores de las infraestructuras de recarga. Así mismo la estandarización reducirá costes, agilizará procesos y mejorará la experiencia de los consumidores gracias a las facilidades que este avance otorga.
Además, las firmas de automóviles están de acuerdo en el uso de ‘HomePlug GreenPHY’ como ‘communications protocol’. Esta decisión facilitará la integración del vehículo eléctrico a redes de distribución de energía eléctrica ‘inteligente’. Según Daimler, el sistema de recarga combinado estaría listo a mediados de 2012 para después ser introducido en el mercado. Ejemplos del sistema instalado en coches de las marcas asociadas será presentado en Baden-Baden (Alemania) en la decimoquinta edición de International VDI-Congress and Exhibition ‘Electronic Systems for Motor Vehicles”.
Fuente: Ford, Daimler

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El autor de esta entrada / articulo es :

Siete firmas se asocian por un sistema de recarga combinado para vehículos eléctricos

de Tecmovia de Javier Onrubia

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10 preguntas con respuesta sobre el coche eléctrico

La prueba del Renault Fluence Z.E. y del Renault Kangoo Z.E. me ha permitido, además de probar cómo son los modelos eléctricos definitivos de Renault, resolver con los ingenieros y responsables de comunicación de la marca una serie de dudas.
Dudas que, por otra parte, son las que realmente todos tenemos como usuarios sobre cuándo podremos tener un coche eléctrico, y si es viable tenerlo ahora. Os resolvemos diez dudas sobre el precio del coche eléctrico, su coste por kilómetro, sus baterías, su consumo en ciudad y su reventa:

1. ¿Ya me puedo comprar un coche eléctrico?

Sí. Por ejemplo, el Renault Fluence ZE, el Peugeot i0n y el Nissan Leaf ya están a la venta.

2. ¿Qué necesito para tenerlo?

En teoría basta con un garaje un enchufe normal. Además, Renault recomienda instalar una caja llamada WallBox que cuesta algo menos de 1.000 euros, que permite entre otras cosas programar los tiempos de carga.

3. ¿Cómo se puede recargar?

Hay tres modos de carga:

• Carga lenta, con un enchufe de 220V como los que tenemos en casa. Depende del modelo, pero en general éstos tardan toda la noche (unas 8 horas) en cargar por completo la batería.
• Carga rápida, en lugares especiales. Permiten, en un tiempo de media hora aproximadamente, tener el 80% de la batería cargada. Todavía son pocos los puntos donde podemos hacerlo, y además todavía no todos los eléctricos lo soportan (en el caso de Renault, ninguno de los dos que se venden actualmente)
• Cambio de batería. Se cambia una batería descargada por otra, en el mismo tiempo en el que tardamos en llenar un depósito de gasolina (5 minutos).

4. ¿Cuánto cuesta hacer 100 km con un coche eléctrico?

Según Renault, cargar la batería del Fluence cuesta entre 2 y 4 euros, y con ella la autonomía máxima es de 180 km. Siendo más realistas y poniendo 150 km, y un precio medio de 3 euros, hacer 100 km nos costaría 2 euros. En un diésel, con un consumo medio de 5 litros (bastante contenido), nos costaría unos 6,5 euros.

5. ¿Es más barato que un diésel o un gasolina?

En la gran mayoría de los casos no, porque al precio de la recarga hay que sumar el alquiler de las baterías (caso de Renault) o pagar un sobreprecio importante por la batería (caso de Nissan).
Ocurre lo mismo que la gasolina y el diésel: uno es más rentable que otro en función de cuántos kilómetros hagamos al año, el tipo de conducción, el modelo en concreto, etc. En el caso de los eléctricos influye también lo repartidos que estén estos kilómetros a lo largo del año, ya que debemos hacer muchos y muy repartidos, ya que cada día no podemos hacer más que la autonomía completa (unos 120 km), ya que no es viable esperar ocho horas para cargarlos.

6. ¿Es mejor alquilar la batería o tenerla en propiedad? ¿Cuándo bajarán de precio las baterías?

Una pregunta imposible de responder a día de hoy. El alquiler tiene varias ventajas: precio del coche repartido y nos aseguramos que si se estropea o reduce mucho su capacidad nos la cambian. Sin embargo a la larga la lógica nos dice que debería ser más barato comprarla, al igual que ocurre con los coches de leasing. Todo depende del grado de fiabilidad de las baterías, algo que no podemos conocer hasta dentro de un tiempo.
Sobre la bajada de precio el horizonte es un tanto gris. En diez años han duplicado su capacidad, pero no hay indicios de que ese ritmo se mantenga. Además, según Renault, “no esperamos grandes sorpresas en cinco o seis años”. Es decir, que la capacidad de las baterías irá subiendo, y su precio irá bajando, pero de forma muy escalonada. Si bien cabe esperar que la economía de escala nos proporcione baterías más económicas a medida que los coches eléctricos entren en nuestras calles.

7. ¿Qué diferencias existen en la conducción?

Es más suave que un coche gasolina, mucho más lineal y entregan el par desde el principio, por lo que dan la sensación de moverse de forma mucho más ágil. Además, tampoco hay marchas. Si los coches no existiesen, se harían con el modelo eléctrico, y no como los gasolina: son más sencillos y más intuitivos en la conducción.
Sin embargo, como llevamos toda la vida conduciendo coches gasolina, más de uno seguiremos eligiendo lo clásico al menos en cuanto a ocio. Para el día a día desde luego sería una ventaja individual y social el uso del coche eléctrico, una vez sea económicamente viable.

8. ¿Cuánto cuesta el mantenimiento?

Su mecánica es más sencilla, según Renault un 20% menos en comparación con un diésel.

9. ¿Cómo será el valor de reventa de los coches eléctricos?

A día de hoy, teniendo en cuenta la baja producción de estos coches, no podemos esperar que se conviertan en objeto de coleccionista. Según Eurotax en tres años valdrían lo mismo que su equivalente térmico, aunque teniendo en cuenta el descuento en el impuesto de matriculación, podríamos decir que se deprecian algo más rápido.
Una vez se generalicen deberíamos esperar que se deprecien menos, ya que el motor eléctrico debería ser más fiable, pero eso no lo podremos saber hasta dentro de ocho o diez años.

10. ¿Consumen menos en ciudad? ¿Cuál es la velocidad a la que consumen menos?

Es una pregunta que puede llevar a engaño. Si hablamos de coste por kilómetro (es decir, con el mismo dinero, hacer cuantos más kilómetros mejor), debemos ir por carretera, la velocidad óptima es de 60 o 65 km/h, según Renault. Es decir, el punto óptimo es menos velocidad que un gasolina o diésel (que estaría sobre los 80 km/h).
Hasta ahí está claro, un coche eléctrico, al igual que un gasolina o diésel, consume más en ciudad que en carretera. Lo que sí es cierto es que, mientras que un gasolina o diésel consumen “mucho más” en ciudad que en carretera, un eléctrico no dispara tanto su consumo.
Los motivos principales es que recarga su batería al frenar, no consume nada al estar parado y al arrancar gasta menos ya que el motor eléctrico entrega su par desde el principio. También es cierto que los híbridos también mejoran este aspecto respecto a un térmico puro.
Y de bonus, la número 11:

11. ¿Qué significa que estemos cambiando de “movilidad como producto” a “movilidad como servicio”?

Es un cambio en muchos aspectos de la economía que parece que está llegando a los coches de la mano de los eléctricos. El ejemplo más claro son los móviles: nuestra operadora nos “regala” un móvil, cuando realmente lo que estamos haciendo es pagar por un servicio durante unos meses de permanencia. Antes comprábamos productos (un coche, un teléfono) ahora pagamos cuotas para tener un servicio (hablar por teléfono, movernos).
El ejemplo claro es el alquiler de la batería, algo similar a un leasing. Pero hay ejemplos más allá, por ejemplo el proyecto Peugeot mu que nos vende movilidad (en coche, bici, etc) en una tarjeta.
Renault también ofrece un servicio de gestión de flotas, que desde 5€ al mes nos permite saber qué están haciendo nuestros coches de empresa. También ha lanzado la aplicación Renault My Z.E. Connect (gratuita) que nos permite ver en el móvil el nivel de carga de nuestro coche en cada momento, por ejemplo para saber cuándo podemos bajar al garaje para cogerlo.
Otros servicios que ofrecerá Renault son acuerdos con alquiladoras como Europcar y AVIS, además de Renault Rent, para alquilar coches gasolina o diésel para vacaciones o fines de semana, en caso de que sólo tengamos un coche eléctrico y nos queramos desplazar.

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El AUTOR de este articulo es :

10 preguntas con respuesta sobre el coche eléctrico

de Tecmovia de Daniel Seijo

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Biocombustibles: ¿problema o solución para el transporte?

El pasado lunes despegó de Madrid y aterrizó en Barcelona el primer vuelo comercial en España alimentado con biocombustible. La combinación de un 25% de aceite vegetal y un 75% de queroseno convencional promete ahorrar un 20% de emisiones contaminantes.

El protagonista de la noticia, el bioqueroseno, procedía de una planta oleaginosa no comestible llamada camelina. Por su parte, el avión utilizado, un Airbus A-320 de Iberia, no ha requerido modificación alguna para tragarse su nueva bebida energética. Podemos decir que la experiencia ha sido todo un éxito y, sin lugar a dudas, dar la enhorabuena a Iberia por explorar alternativas energéticas.

Pero también, más allá de esta experiencia pionera en nuestro país, la noticia nos sirve para hacer una reflexión sobre esta alternativa en concreto e intentar tener un poco de perspectiva acerca de su viabilidad real, sus ventajas y sus inconvenientes.

Biocombustibles: algunas ideas básicas

Parece obvio que un vegetal que puede plantarse y cortarse una y otra vez en la misma plantación es, por definición, una fuente de energía renovable

Todo es controversia en torno a los biocombustibles. Parece obvio que un vegetal que puede plantarse y cortarse una y otra vez en la misma plantación es, por definición, una fuente de energía renovable. Durante su crecimiento, absorbe CO₂, que luego devuelve a la atmósfera al quemarse en un motor. Lo que retroalimenta el ciclo es la energía solar que, mediante fotosíntesis, la planta “captura” haciendo posible cerrar el círculo energético.

Hasta aquí todo bien, gracias. ¿Cuál es el problema, entonces?

A decir verdad, existen varios, y todo depende de cómo se gestione su producción. Esencialmente existe el problema de la escala, el problema de los posibles daños colaterales y finalmente, el problema del saldo energético real.

El problema de la escala

El ritmo de consumo de petróleo es tal que no habría planeta suficiente para plantar camelinas al ritmo necesario para remplazarlo en una fracción relevante

El problema de la escala es muy sencillo: resulta fácil extraer millones de toneladas de petróleo, que el planeta ha tardado millones de años en reunir y compactar (no sé si exactamente para ser quemadas por el hombre, pero ese es otro debate). Otra cosa bien distinta es cultivar plantas para producir esa misma cantidad de energía en forma de aceite.

El ritmo de consumo de petróleo es tal que no habría planeta suficiente para plantar camelinas al ritmo necesario para remplazarlo en una fracción relevante. Cabe recordar aquí que el petróleo se extrae y está listo para su refino y consumo al instante, pero las plantas ocupan mucho espacio y tardan mucho tiempo (comparativamente con cero) en crecer.

El problema de los posibles daños colaterales

Este problema puede ser el más grave, según cómo se gestione. Si las plantas oleaginosas se producen en terrenos baldíos e improductivos hasta ese momento, la cosa pinta muy bien, pues se estaría creando producción y riqueza donde antes había un solar. Por desgracia, no es esto lo que suele suceder.

En general, el cultivo de plantas utilizables como biocombustible se produce en lugares donde antes había otra cosa que no era, precisamente, tierra seca. Es sabido que en muchos países este tipo de plantaciones han sustituido a cultivos destinados a la alimentación de la población local, haciendo subir el precio de los alimentos básicos cuya producción se reduce. Es muy conocido el caso de las “tortitas de maíz” en México, aunque no es el único.

Otra opción, al parecer muy común, es la deforestación de selvas tropicales para plantar este tipo de cultivos. Humanamente esto no es tan perverso, pero desde el punto de vista del equilibrio energético planetario (precisamente lo que queremos mejorar) es incluso más dañino, pues la forma más rápida de eliminar un bosque es quemarlo, liberando todo el CO₂ acumulado en él durante décadas.

El verdadero saldo energético

Incluso si no deforestamos nada para plantar nuestras camelinas (en ese caso ya es evidente que el saldo energético difícilmente será positivo), su saldo energético neutro es, en la práctica, imposible.

Una plantación industrial, de la escala necesaria para que esto funcione, necesita numerosos aportes que no son renovables

Una plantación industrial, de la escala necesaria para que esto funcione, necesita numerosos aportes que no son renovables. Estoy hablando de energía para el cultivo, fertilizantes, pesticidas (muchos de ellos derivados del petróleo) y, tal vez el más valioso de todos, agua dulce.

Además de esto, hay que recolectar, transportar y procesar esas plantaciones para generar un líquido que, finalmente, se pueda quemar en un motor de combustión interna (sea en un avión, un coche o cualquier otro). Todo ello requiere sucesivos aportes energéticos.

En síntesis, recoger leña caminando por el bosque y quemarla en la chimenea de casa para generar calefacción tiene un saldo energético cero para el planeta. Una plantación industrial de maíz, palma o camelina para generar biocombustibles, no.

Conclusiones

Como hemos visto, gran parte de los efectos negativos de los biocombustibles dependen de la gestión que de ellos se haga, y son hasta cierto punto evitables (plantaciones ecológicas, transporte y fermentación con energías limpias, no deforestación…)

Con una gestión escrupulosa en estos aspectos, el potencial de ahorro en emisiones es importante y los biocombustibles son sustancialmente mejores (una vez obtenidos) que los derivados del petróleo, con una densidad energética sólo un poco menor y unas emisiones y contaminación, en general, sustancialmente inferiores.

El gran problema, como tantas otras veces, es la dictadura de la rentabilidad por encima de cualquier otra consideración

Un vertido de biocombustible, por accidente, generaría un problema medioambiental ridículo comparado con la que se arma cada vez que se hunde un petrolero. Al no contener azufre, su combustión tampoco genera lluvia ácida. En definitiva, no deja de ser un producto muy natural, “casi comestible” si se me permite la expresión (espero que nadie la tome al pie de la letra y le eche un trago a uno de ellos).

Seguiría vigente el problema de la escala, que limitaría, en cualquier caso, el alcance de esta solución energética, dejándola siempre como un paliativo que acompaña la quema de combustibles fósiles pero no puede sustituirla por completo salvo, tal vez, a nivel local con el clima y el territorio adecuados.

El gran problema, como tantas otras veces, es la dictadura de la rentabilidad por encima de cualquier otra consideración, humana o medioambiental.

Y así nos va.

Fuente: Europa Press

Fotos: Flikr de AlicePopkorn | Flikr de Darwin Bell | Flikr de Robb North

En Tecmovia: KLM realiza su primer vuelo utilizando biocombustible, ¿positivo o negativo?

El autor de esta entrada / articulo es :Biocombustibles: ¿problema o solución para el transporte?

de Tecmovia de David G.Artés

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Como ahorrar gasolina en seis pasos

Una elección acertada del modelo, mantener el vehículo a punto y una conducción eficiente, facilitan una destacable reducción en el consumo.

La coyuntura económica actual obliga a los ciudadanos a un ejercicio de contención en el gasto. Una de las partidas en las que resulta más factible reducir costes es en el consumo de combustible de los vehículos, ya que más de la mitad del gasto procede del carburante. Los precios del litro de gasolina y de gasóleo en España se han incrementado, respectivamente, hasta un 15% y un 17,6% en relación al año pasado, según los últimos datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea. Con estos niveles de precios, llenar un depósito medio de 55 litros, tanto de gasolina como de gasóleo, resulta casi 9 euros más caro que hace un año.

Debido a la diversidad de vehículos, los niveles de ahorro serán distintos, pero hay una serie de conceptos básicos que funcionan de forma inexorable para todo tipo de automóviles. Seis claves que ayudarán a reducir el consumo de combustible son:

Cada hogar podría ahorrar en el mantenimiento de su vehículo hasta 1.500 euros al año

1. Conocer el vehículo: al adquirir un coche, conviene realizar la elección en función de las necesidades particulares. Un informe de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam) indica que los turismos con motor diésel son de media un 10% más caros que los de gasolina, pero pueden generar un ahorro superior a 5.000 euros durante diez años en gasto en carburante. Por su parte, la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ofrece una aplicación para calcular el coste por kilómetro y un cuestionario para conocer los hábitos de conducción y compararlos con otros conductores.
2. Buscar la gasolinera más barata: el Ministerio de Industria, en su página web, brinda el llamado geoportal, una aplicación de mapas con los que comparar los distintos precios de más de 9.000 puntos de suministro, según diversos criterios de búsqueda. Entre estos destacan las estaciones de servicio más económicas.
3. Puesta a punto y mantenimiento: el Instituto Nacional de Estadística indica que cada hogar podría ahorrar en el mantenimiento de su vehículo hasta 1.500 euros al año.
   • Unas ruedas desinfladas, al igual que un filtro de aire sucio, aumentan un 6% el gasto, además de recortar su duración y afectar a la seguridad, tal como indica el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE).
   • Cargar el vehículo con pesos innecesarios, ya sea en el maletero o en la baca, lastra el movimiento e incide en la aerodinámica, con el consecuente incremento del consumo. Por cada 100 kilogramos de peso adicional, el automóvil gasta un 5% más de carburante.
4. Practicar una conducción eficiente: al margen de disminuir el riesgo de accidentes y rebajar ostensiblemente los niveles de contaminación, permite un ahorro medio, según diversos estudios, de hasta 500 euros anuales. Estas son algunas medidas que contribuyen a incrementar el ahorro:
   • El mero hecho de poner el coche en funcionamiento ya consume energía, pero el motor requiere menos carburante cuando se arranca sin acelerar.
   • En el frenado debe aprovecharse la inercia del coche en la marcha adecuada. El empleo del embrague debe limitarse a los momentos en los que el coche comience a calarse.
   • Circular con las marchas más largas posibles y mantener el motor a bajas revoluciones, con un ritmo fluido y uniforme o evitar arrancar bruscamente puede ahorrar hasta el 15% del combustible, según el RACC.
   • Moderar la velocidad es básico, pasar de 100 a 120 kilómetros por hora aumenta un 44% el consumo de carburante y, según la Dirección General de Tráfico (DGT), subir de 120 a 140 kilómetros por hora implica un aumento de hasta un 20% en el consumo.
   • Apagar el motor en paradas de más de un minuto supone un ahorro medio de 150 euros anuales (en punto muerto el consumo aproximado es de medio litro de carburante por hora).
   • Utilizar la ventilación del automóvil en lugar del aire acondicionado, ya que un uso descontrolado del mismo aumenta el consumo hasta un 20%.
   • Circular con las ventanillas subidas. A más de 100 kilómetros por hora el gasto se eleva un 5%.
   • Mantener una distancia de seguridad en carretera que optimice la energía empleada posibilita un ahorro de entre un 10% y un 15%.
5. Usar tarjetas y cupones de descuento: permiten un ahorro de carburante de entre un 1% y un 5% en cada repostaje. Pero antes de decidirnos por una de ellas hay varios factores que tener en cuenta, como la duración del descuento, el coste de la tarjeta o sus límites de descuento.
6. Usos alternativos: conviene optimizar los viajes, buscar compañeros con quienes compartir trayecto y gastos (el denominado "car sharing" es frecuente en las redes sociales), optar por otros medios para viajar -como la bicicleta o los transportes públicos- o, incluso, caminar cuando las distancias sean reducidas.

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El autor de esta entrada / articulo es :

Cómo ahorrar gasolina en seis pasos.
de Motor | CONSUMER.es EROSKI

Por PABLO PICO RADA
9 de septiembre de 2011


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La salvación de Europa

El Ministerio de Industria, Turismo y Comercio es el departamento del Gobierno de España encargado de la propuesta y ejecución de las políticas en materia de desarrollo e innovación industrial, comercial, de la pequeña y mediana empresa, energética y minera, de turismo, de telecomunicaciones y de la sociedad de la información. Su titular es el licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales y doctor en Economía por la Universidad Complutense de Madrid y también (Ph. D.) por la Universidad de Minnesota (EEUU), Miguel Sebastián Gascón.

Este miembro del Gobierno, que teóricamente se dedica a la función pública para trabajar por el bien de los españoles, tuvo el desparpajo hace un par de días de declarar en una rueda de prensa que ‘el automóvil eléctrico es “una apuesta a largo plazo” y de la que puede depender la “salvación” de Europa’.

El ministro, que -entre otras labores- redistribuye la riqueza mediante el reparto de subvenciones para que todos los españoles colaboren sí o sí en el pago del medio de transporte de los pocos que se decidan a adquirir un automóvil eléctrico, también expresó su deseo de ‘prorrogar hasta 2012 las ayudas para la adquisición de vehículos eléctricos, con el fin de poder gastar el próximo año el presupuesto que, dada la escasa demanda, no se ha gastado en 2011′.

Además, precisó que ‘no es el Gobierno, sino las empresas, quien “está detrás” de la oferta de este tipo de automóviles; “todos los productores han ido retrasando sus planes” en esta materia’,y afirmó ‘que desconoce si esto se debe a la crisis económica o al propio ritmo de la “innovación” requerida para este tipo de vehículos’. Por ello, ‘el Ejecutivo “debe ir por delante, dado que esta es una apuesta “que necesita del apoyo publico inicial para que salga adelante”‘.

El mismo Ejecutivo que, amparando al pobre ciudadano que al parecer no es capaz de tomar decisiones por sí mismo a la hora de adquirir un automóvil, decidió que en 2011 se tenían que vender 20.000 coches eléctricos, para lo que puso en marcha mediante la legislación oportuna un plan dotado con 72 millones de euros, vigente hasta el 30 de noviembre, para estimular el mercado de coches eléctricos. Lamentablemente la realidad se ha encargado, una vez más, de destrozar la previsión del Gobierno: a 31 de octubre las ventas de este tipo de vehículos no han llegado ni a las 300 unidades.

En resumidas cuentas, la intención del Gobierno es, independientemente de que la tecnología haya avanzado lo suficiente o de las preferencias de los consumidores, seguir dedicando esfuerzos y recursos a algo que por ahora no funciona, y hacerlo además en una coyuntura económica que no permite -no debería permitir- ningún despilfarro. Maldita pólvora del rey.

En Top-Motor siempre hemos dejado ver nuestra inclinación por los automóviles eléctricos, sobre todo después de haber podido conducirlos; pero también somos de los que piensan que es cada individuo el que tiene que tomar la decisión de compra y -por supuesto- realizar su pago, sin que nadie más se vea obligado a ayudar a ese comprador.

Porque mientras el Gobierno expresa sus buenos deseos medioambientales, el acusado envejecimiento del parque automovilístico español -debido a la fuerte caída de las ventas- solo sirve para consumir más carburante, contaminar más y, lo que es peor, disminuir la seguridad vial, aspecto este último que siempre ha sido considerado muy importante desde laDirección General de Tráfico a la hora de multar -o a la hora de denunciar carteles de películas foráneas- y menos desde otras instancias públicas cuando se trata de jugar con los límites de velocidad, por ejemplo.

Y es que a la vez que la Administración se dedica a repartir lo previamente obtenido vía impuestos en asuntos inviables e incluso injustos, las ventas de automóviles en el pasado mes de octubre han vuelto a caer, esta vez casi un 7%, lo que -según ANFAC y GANVAM- hará que a finales de año la cifra final quede en torno a las 800.000 unidades, similar número al de hace unos 20 años.

Ambas organizaciones han vuelto a alertar sobre la antigüedad del parque automovilístico, en el que un 43% de los turismos tiene más de diez años, sobre la insostenible situación de la red comercial -su rentabilidad media en el primer semestre de 2011 fue del -0,8%- con la consiguiente amenaza de pérdida de -más- puestos de trabajo y sobre las cada vez mayores dificultades para obtener financiación en la compra de un coche. Impresionante panorama, ¿no creen?

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El AUTOR de este articulo es :

La salvación de Europa

de Top-Motor de HdC

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¿Qué es más rentable, un gasolina o un diesel? Tenemos la respuesta

Hoy lanzamos una de esas preguntas que no siempre encuentran respuesta: ¿Que es más rentable, un coche con motor de gasolina o con motor diesel? Por un lado tenemos la gasolina, que hoy en día cuesta más pero dura menos y por otro el diesel que dura más pero su precio ha aumentado un 10%. La respuesta nos la ha dado la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios. El diesel, pudiendonos ahorrar de media hasta 600€ al año.


No obstante la respuesta a este estudio va sujeto a diferentes condiciones. Quizás el dato más a tener en cuenta a la hora de ahorra es el kilometraje. Lo podríamos definir como la pieza clave, ya quecuanto mayor sea el kilometraje de un motor, más rentable sale en diesel. Y este detalle goza cada vez de mayor importancia por la constante subida de precios de la gasolina.


Pero no se queda aquí, son más datos los que corroboran esta respuesta. Poniendo como base 100.000 kilómetros o cinco años de vida, el diesel ahorra 3.000€ de gasto de combustible frente a un gasolina. Esto es, un diesel ahorra más de dos litros por cada 100 kilómetros recorridos. Por otro lado hay que añadirle una notable reducción de emisiones de CO2, un 30% exactamente a favor del diesel. 


Ahora bien, un dato interrumpe todos estos datos favorables al gasoil. Ya que los coche diesel son un 10% más caros que los gasolina y más caros a la hora de ser reparados. Aun así las matriculaciones sean de un 71% diesel, frente al 29% gasolina.
Después de estos datos arrolladores, lanzo una pregunta diferente. ¿Tú qué te comprarías? Los estudios y los datos no llegan a todas las esquinas. 


Estos números son incapaces de reflejar sensaciones y emociones. Por mucho que se intenten igualar los dos motores uno siempre tendrá más carácter, más espíritu. Al fin y al cabo el reloj que cuenta las revoluciones no es más que un fiel representante de esa realidad. Como escritor de esta noticia me voy a tener que mojar. Me decanto por las 8000 revoluciones por minuto.
Fuente: GANVAM (Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios)

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¿Qué es más rentable, un gasolina o un diesel? Tenemos la respuesta

de Tecmovia de Borja Guerrero

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Arenas bituminosas, una alternativa real al petróleo tradicional

Las arenas bituminosas son una combinación de arcilla, arena, agua y bitumen (una sustancia parecida a la brea) que se encuentra en grandes cantidades en diversas partes del mundo, sobre todo en Canadá, aunque también en Venezuela, Estados Unidos, Rusia o Madagascar. De estas arenas se extrae un betún con características similares a las del petróleo, que al igual que éste puede ser refinado para obtener diferentes compuestos orgánicos, entre ellos combustible.

Aunque se conocen desde siempre, no ha sido hasta hace relativamente poco cuando la industria ha fijado su punto de mira en ellas. Y lo cierto es que pueden resultar unas grandes competidoras frente al petróleo, pues se estima que sólo las reservas de Canadá podrían ser bastante mayores que la totalidad de las reservas petrolíferas conocidas en el mundo, lo que implica que ellas solas podrían cubrir las necesidades energéticas de Estados Unidos durante décadas.
El principal problema que presentan las arenas bituminosas es que tanto su extracción como su refinado tienen una gran complicación a nivel técnico y ambiental. Al contrario que con el petróleo, la extracción de las arenas bituminosas suele realizarse mediante minería a cielo abierto, lo que implica excavar la superficie y procesar la materia prima con calor y químicos in situ para decantar el betún y permitir que este fluya a través de oleoductos. Sin embargo, el 80% de las arenas petrolíferas se encuentran a demasiada profundidad para poder extraerlas de esta forma.

Acceder al betún más profundo requiere de un proceso bajo tierra para que este sea bombardeado a la superficie a través de un pozo. Para esto se utiliza una técnica que consiste en la inyección de vapor de agua en el subsuelo, aunque los resultados no son tan buenos como a la industria le gustaría, pues el bitumen que se obtiene sigue siendo demasiado espeso como para fluir por un oleoducto, y necesita ser parcialmente refinado.
Por lo tanto, la extracción de este producto conlleva un enorme impacto ambiental, tanto a nivel de destrucción de ecosistemas como de emisiones de gases de efecto invernadero. Y es que, al contrario que la minería subterránea, en la que la capa más superficial de la tierra permanece intacta, la minería a cielo abierto deja tras de sí un paisaje desértico e inerte. Además, calentar el agua para bombear el petróleo y el refinado parcial de éste suponen un enorme gasto energético afrontado a base de quemar gas natural, con las emisiones de CO2 que eso conlleva.

N-Solv, hacia una extracción más eficiente

Pero no todo iban a ser malas noticias para este sector. Un consorcio de empresas con sede en Alberta (la región de Canadá con mayor riqueza en este producto) ha conseguido desarrollar un nuevo método para la extracción del betún que podría producir más del doble de la cantidad de petróleo que se extrae en la actualidad, a la vez que reduciría las emisiones en un 85%.
El proceso de N-Solv necesita menos energía que los métodos de bombeo tradicionales gracias al uso de un solvente (propano) en vez de vapor de agua para liberar el betún y sacarlo a la superficie. Esto se debe a que el propano solo necesita calentarse hasta temperaturas de unos 50ºC, y además puede reutilizarse una vez realizada la extracción, que en este caso necesita un menor refinado para fluir por los oleoductos gracias a que los materiales más pesados permanecen bajo tierra.

Además, como el nuevo método requiere menos energía, el producto final debería resultar también más barato. Desde N-Solv aseguran que utilizando este sistema podrían conseguir unos precios de 30 o 40 dólares por barril, mientras que ahora ronda los 50 o 60. Por el momento el método sólo ha sido probado en laboratorio, pero ya se encuentra en marcha un proyecto piloto con un coste de 60 millones de dólares que podría producir hasta 500 barriles de petróleo al día.
Aunque la tecnología de N-Solv reduzca las emisiones de CO2 en la producción, del mismo modo que en todas las fuentes del petróleo, la mayoría de las emisiones asociadas provienen de la combustión del mismo durante su uso en vehículos, calderas, etc. Por eso, aunque aparentemente pueda parecer una buena noticia, lo cierto es que un aumento de la producción y una bajada de los precios del podría suponer un duro varapalo para las energías renovables. Esperemos que el boom de las arenas bituminosas no se convierta en un impedimento para el avance hacia una sociedad sostenible y totalmente independiente de los combustibles fósiles.

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Arenas bituminosas, una alternativa real al petróleo tradicional

de Tecmovia de Jorge Rey

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