y2a -3.5 millones de kilómetros con los BMW Hydrogen 7

3,5 millones de kilómetros con los BMW Hydrogen 7

de Actualidad Motor de Fernando Moreno

En estos días, la flota de BMW Hydrogen 7 que recorre las carreteras a manos de personajes del mundo de la farándula (actores y politicos) está a punto de alcanzar la cifra de 3,5 millones de kilómetros recorridos.

La última persona en acceder al privilegio de poder viajar en la que es la primera berlina de lujo propulsada por hidrógeno es la actriz Hilary Swank, que se une al selecto grupo de “expertos” elegido por BMW para explicar al mundo las ventajas de los coches de hidrógeno, entre los que figuran Brad Pitt, Angelina Jolie, Will Ferell, Cameron Díaz, etc. etc. etc.

También figuran algunos políticos, y Jay Leno, tal vez uno de los pocos que realmente puede valorar el significado tecnológico del BMW Hydrogen 7.

Peor hubiera sido si se ponen a hacer su campaña de imagen en España: aquí, lo más seguro es que hubieran elegido a jugadores de fúmbol, a los ganadores de OT y GH o a alguno de los famosillos del tomate.

y2a -Honda es acusada de no querer comercializar su Home Energy Station

Honda es acusada de no querer comercializar su Home Energy Station

de Actualidad Motor de Fernando Moreno

Edwin Black, un afamado periodista de investigación estadounidense, acusa a Honda de haber “borrado de la faz de la tierra” la Home Energy Station IV, la “hidrogenera” doméstica que, en principio, formaba parte del equipo de serie del Honda FCX Clarity.

Black afirma que Honda no ofrece esta instalación, que permitiría a muchos propietarios recargar el depósito de hidrógeno del coche en la comodidad del garaje de su casa y lejos de la codicia de las compañías energéticas, con la intención de favorecer la creación de más estaciones de servicio de hidrógeno.

El periodista está convencido de que las razones de falta de infraestructura aducidas por Honda para no aumentar la producción del Clarity son falsas, ya que el coche se desarrolló desde el principio para ser recargado en casa, algo que Honda ya puso en práctica con el Civic GX CNG, que recarga el gas natural desde una toma doméstica mediante un aparato similar.

Según Black, la compañía que produce la Home Energy Station, Plug Power, afirma que el sistema está listo para su salida al mercado desde 2005 pero, debido a los acuerdos firmados con Honda, no puede iniciar su producción sin el consentimiento expreso del constructor japonés.

Aunque en la web oficial de Honda se puede ver un Clarity junto a una Home Energy Station, Black ha comprobado que todo el material promocional que relacionaba ambos elementos ha desaparecido.

Afortunadamente, Honda no es la única que ha desarrollado el concepto de “hidrogenera” doméstica para suministrar hidrógeno a vehículos. GM mostró hace tiempo un equipo similar, y la compañía ITM Power parece estar en condiciones de ofrecer en el mercado un aparato similar en poco tiempo.

Graves acusaciones para el gigante japonés, que a pesar de enarbolar la bandera de la energía del futuro parece haberse plegado, como tantos otros, a los intereses comerciales de las grandes compañías que, talonario en mano, siguen gobernando el planeta a su antojo.

Si todo esto es cierto (y me temo que sí lo es), Honda puede ver seriamente dañada su imagen corporativa. Aunque quiso aparentar ser la primera en dar el golpe en el campo de los vehículos de hidrógeno, es probable que el tiro le haya salido por la culata.

Vía: hydrogencarsnow

Geólogos españoles buscan zonas para enterrar el CO2 a 800 metros de profundidad

Geólogos españoles buscan zonas para enterrar el CO2 a 800 metros de profundidad

[foto de la noticia]

Actualizado lunes 22/09/2008 04:26 (CET)

GUSTAVO CATALÁN DEUS

MADRID.- España busca sin descanso un almacenamiento subterráneo para el dióxido de carbono (CO2) que producen las centrales térmicas de carbón, gas o fuel. El rastreo de formaciones geológicas idóneas a más de 800 metros de profundidad lo está realizando el Instituto Geológico Minero de España (IGME), que viene trabajando en el proyecto desde hace dos años y medio.

Ya en 2007 se hicieron los primeros estudios en formaciones permeables profundas de agua salada en la Península. Son estructuras porosas capaces de albergar los millones de toneladas anuales que emite una central térmica de carbón de 500 megawatios.

Otra de las formaciones estudiadas son las capas de carbón. España no cuenta con yacimientos de petróleo o gas, una estructura que los geólogos consideran la más idónea tras quedarse las bolsas vacías de hidrocarburos.

Elmundo.es ha tenido acceso a los mapas elaborados por el IGME en este tiempo. El último, de este mismo año, ya delimita las zonas potenciales. Están reflejadas en el gráfico que acompaña a este texto y corresponden a estructuras rocosas de agua salada a gran profundidad. Deben estar a más de 800 metros, donde las condiciones de presión -80 atmóferas- y de temperatura -más de 30ºC- facilitan que el gas se transforme en líquido muy fluído, lo que facilita su infiltración en el tejido rocoso. El CO2 en esas condiciones ocupa 500 veces menos que a presión normal.

«Estamos investigando por propia iniciativa, aunque con los criterios del borrador de la directiva europea de Captura y Almacenamiento de Carbono, que será aprobada próximamente. Somos 17 los países que estamos trabajando en esta línea con la finalidad de poner a punto una tecnología segura que puede ser necesaria ante una gran crisis energética», declaró a elmundo.es, Miguel Ángel Zapatero, responsable de la investigación.

Calcular el coste

Tras la elaboración de los mapas, el IGME se propone ahora caracterizar las formaciones y conocer el comportamiento del gas en ellas. Pero estos estudios llevan tiempo y son costosos, puesto que se trata de perforar, hacer catas, inyectar gas y analizar todo el proceso. «Hay que invertir en esta investigación. Pero las empresas eléctricas son reacias porque no están acostumbradas: hasta ahora, el CO2 se emitía sin control a la atmósfera.

Pero ellos saben que eso ha cambiado radicalmente», señala Zapatero. La caracterización de los potenciales emplazamientos forman parte de otra línea de investigación del IGME denominada Geocapacity, que establecerá un sistema de valoración económica y técnica para toda la UE. Los 27 tendrán un sistema común para detectar el mejor emplazamiento, dependiendo de la distancia al punto de captura del CO2.

Geocapacity será una herramienta para decidir dónde almacenar, porque calculará el coste del proceso. Como en la UE existe el mercado de emisiones de carbón, será posible conocer de antemano la viabilidad económica.

La tonelada de CO2 tiene actualmente un coste de 30 euros en el mercado europeo, aunque oscila. El proceso de captura, transporte y almacenamiento del CO2 podría costar entre 30 y 35 euros, según Zapatero. Este precio podría llevar a la UE a adoptar el volver a poner en marcha plantas térmicas de carbón, que capturen el CO2 de las calderas, lo transporten y lo almacenen.

Lograr esta carambola de ciencia-ficción evitaría la emisión de varios millones de toneladas de CO2 por cada planta. Y podría convertirse en una de las herramientas para que Europa reduzca sus emisiones un 30% para 2030 como se ha comprometido. Aún así, los ecologistas europeos son reacios a esta tecnología.

y2a -La paradoja alemana

La paradoja alemana

Actualizado 21-06-2008 10:30 CET

Alemania parece liderar la lucha contra el cambio climático. Su industria de energías renovables está marcando el rumbo, y la canciller alemana, Angela Merkel, impulsa en las conferencias internacionales ambiciosos objetivos para reducir las emisiones de CO₂. Pero en el país de BMW, Mercedes, y de la velocidad sin límites en autopista, el lobby de sus empresas automovilísticas (sector de bandera) presiona.

Hace pocos días, la organización ecologista alemana Deutsche Umwelthilfe fijó su atención en las subvenciones para grandes coches: subvenciones del Gobierno alemán de hasta 65.000 euros del precio de compra al adquirir un Porsche Cayenne de más de 130.000 euros, ¿Imposible? ¡No en Alemania!

Sólo hace falta ser empresario y comprarlo como coche oficial. Entonces, los impuestos de esos 130.000 euros se reducen hasta llegar a un precio de compra de 65.000. No es de extrañar, pues, que tan sólo un tercio de los coches nuevos en Alemania se vendan a personas privadas, el resto se compra vía empresa.

Mientras tanto, otros 14 países europeos, al contrario que Alemania, penalizan con impuestos los coches con emisiones altas de CO₂. Por ejemplo, un Porsche Cayenne (385 CV) que emite 358 g de CO₂/km, debe pagar una penalización de 53.460 euros en Noruega y 9.980 euros en España. Incluso los estadounidenses, otra meca de los coches de lujo, han entendido estas señales y por ejemplo, General Motors (GM) ha anunciado un "cambio radical" en la dirección de la empresa hacia coches más pequeños: cuatro de sus localizaciones para producción de grandes vehículos y pick-ups cerrarán sus puertas como consecuencia del hecho de que los coches de mayor potencia y consumo se venden cada vez menos. Mientras GM se despide de su legendario Monster Truck Hummer (max. 397 CV), Audi, el tercer productor más importante de coches de altas prestaciones en Alemania, anuncia su Ultimative Performance SUV, un coche de 500 CV con emisiones de 315 g CO₂/km como demostración de su fuerza y eficiencia.

¿La normativa ecológica que afecta a los coches pondrá fin a esta carrera de potencia de los alemanes? BMW, Audi o Mercedes, ante la presión actual, invierten cada vez más en investigación, ya que las grandes se lo pueden permitir. A veces empujados por fundaciones filantrópicas como X-Prize, que pagará 10 millones de dólares al ganador de la carrera ecológica de 2010: se recompensa la eficiencia, medida en consumo (menos de 2.35 l/100 km) y emisiones de CO₂ (menores de 120 gr/km), además de demostrar que el modelo ganador puede producirse a precio asequible.

Coches más eficientes y no asequibles ya existen: la tecnología, muy cara, incluye motores eléctricos en cada rueda, chasis multimateriales (con fibra de carbono, aluminio), formas exteriores cambiantes que mejoran la aerodinámica… Todo, con el objetivo de aligerar el peso del vehículo. Así, por ejemplo, el modelo BMW 635 D (286 caballos) ya incluye algunas de estas innovaciones y sustituye las numerosas poleas antes necesarias para el funcionamiento de ventilador, servodirección, y otros componentes, por una sola, que mueve el alternador, produciendo electricidad, que alimenta al resto de componentes, y que sólo se activa cuando se desacelera, es decir, aprovecha la energía de frenado para generar electricidad. Con un consumo de 6,9 l/100 km, en torno a un 40% menos que el mismo coche sin tanta inversión en tecnología, este diésel alcanza la máxima potencia con el menor consumo, a un precio mínimo nada asequible que ronda los 100.000 euros. Resulta muy caro no contaminar.

Así pues, incluso en los países con más conciencia ambiental se producen estos contrasentidos. Si quieres comprar un coche de gran cilindrada, los impuestos no serán una preocupación para el comprador y entonces volvemos a entrar en el círculo vicioso del medio ambiente: si compensa pagar el daño, el daño se seguirá haciendo.

El motor de gasolina está en entredicho y a los amantes del motor les levanta ampollas que se limite la potencia. El precio del petróleo en constante aumento tal vez sea el único acicate para que innovación y tecnología produzcan una verdadera eficiencia a la hora de usar los escasos recursos que van quedando.

* Amanda del Río es ambientóloga y trabaja en la Fundación Global Nature
(Las conclusiones y puntos de vista reflejados en este artículo son responsabilidad únicamente de su autor y no representan, comprometen, ni obligan a las instituciones a las que pertenece).

s2t2 -Imágenes del Mini Cooper eléctrico

Imágenes del Mini Cooper eléctrico

de MotorFull de Fernando Alvarez

Hace bastante tiempo que el rumor del Mini Cooper eléctrico circulaba a través de la red y ciertos medios gráficos, pero parece que ya es oficialmente una realidad, con la publicación de unas imágenes en donde puede verse un prototipo.

Y nada menos que cerca de los cuarteles generales de BMW en Munich, fue detectado este Mini circulando a modo de ensayo para lo que sería la preparación de su presentación oficial en el salón de Los Ángeles en noviembre.

La presentación en tierras norteamericanas no es casualidad, ya que la mayoría de las 500 unidades que se dice que BMW construirá del Mini eléctrico serán dedicadas al mercado norteamericano para el 2012 y en cumplimiento de una norma anticontaminante que entrará en vigor en 2014, en donde los fabricantes deberán poner a la venta 7.500 unidades de vehículos no contaminantes para el mercado de California.

s2t2 -Enterrar el CO2 cada vez más cerca

Enterrar el CO2 cada vez más cerca
04.09.08
(PD / BBC MUNDO)-. Es la primera planta generadora de electricidad en el mundo basada en carbón libre de emisiones de dióxido de carbono o CO2. Se trata de la Schwarze Pumpe, ubicada en el norte de Alemania, que la próxima semana comenzará un proyecto piloto para capturar y almacenar CO2 en el subsuelo.
La miniplanta tiene una capacidad de 30MWe y está basada en la llamada tecnología de combustión oxifuel. En ésta el carbón se convierte en calor por medio de oxígeno puro como oxidante para producir principalmente vapor de agua y dióxido de carbono.
Y el objetivo es separar o "capturar" el dióxido de carbono generado durante este proceso de generación eléctrica, licuarlo y transportarlo a zonas de almacenamiento a cientos de metros bajo la superficie terrestre.
En estos momentos hay una carrera tecnológica internacional en el desarrollo de esta tecnología. Y con la Schwarze Pumpe, Alemania está declarando, por ahora, su victoria.
El CO2 sabemos, es el gas contaminante que según los científicos es responsable del calentamiento global.
Es por eso que muchos gobiernos hoy en día consideran de vital importancia las nuevas tecnologías como la captura y almacenamiento de CO2.
Con ésta, afirman, se podrá asegurar el abastecimiento de energía y al mismo tiempo combatir los daños causados en el planeta por el cambio climático.
La base de la captura y almacenamiento de dióxido de carbono (CAC) es la combustión oxifuel.
Ésta se lleva a cabo inyectando oxígeno puro en las calderas y después de ponerlas a funcionar se introduce el carbón mineral (lignito).
El resultado es calor, vapor de agua, y nueve toneladas de CO2 cada hora.
Esto, afirman los expertos, será "un hito en la historia de las tecnologías limpias".
Debido a que el CO2 puede ser separado, licuado y reducido a 500 veces de su volumen original se le podrá introducir en un cilindro y transportar a instalaciones ubicadas a un kilómetro bajo la superficie terrestre.
La idea es colocar esos cilindros en rocas porosas donde puedan permanecer hasta que la humanidad deje de temer las repercusiones del cambio climático.
El proyecto de 70 millones de euros está siendo financiado por la empresa sueca Vattenfall.

s2t2 -Lo que le cuestan a Europa las importaciones de petróleo

Lo que le cuestan a Europa las importaciones de petróleo

de MotorFull de Fernando Moreno

Según los datos que maneja la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (Transport & Environment), la Unión Europea ha superado, por primera vez en su historia, un gasto diario de mil millones de €uros en importar petróleo; entre el aumento de la demanda y la inquietante subida del precio del barril, esto supone multiplicar por cuatro las cuentas de 2003.

El parque automovilístico europeo es el responsable del 40% de esas importaciones, consumiendo alrededor de 4,4 millones de barriles diarios.

Los números globales de la dieta petrolera del viejo continente son impresionantes, y un verdadero lastre para su balanza comercial: Europa gasta 140.000 millones de €uros al año en las importaciones de petróleo.

Esta cifra es superior a la facturación anual de toda la industria automovilística de la UE. Según Eurostat, los fabricantes de automóviles europeos, incluyendo vehículos comerciales, camiones y proveedores, movieron durante 2005 "sólo" 132.000 millones de €uros.

El mayor importador europeo es Alemania, con 25.000 millones de €uros anuales, seguida de Francia, Italia y el Reino Unido. Dinamarca es el único miembro de la UE que aún exporta petróleo. En 2007, la Unión Europea importó el 79% del petróleo que consumió.

Esta factura supone el 3% del PIB de los países de la Unión, el equivalente a 750 € al año por cada ciudadano europeo. Los principales beneficiarios de este dinero son Rusia y Oriente Medio; cada uno de ellos asume el 30% de las importaciones.

Eslovaquia, Hungría, Letonia, Polonia y Lituania dependen en un 90% de los pozos rusos. Grecia, Italia, Portugal y España traen más del 40% del petróleo desde el Medio Oriente. Los mayores importadores per cápita son Holanda (1.690 €uros por habitante), Bélgica, Irlanda, Finlandia, Grecia y Suecia.

Acuerdo europeo para el avance de los coches de hidrógeno, a paso lento

Acuerdo europeo para el avance de los coches de hidrógeno, a paso lento

de diariomotor.com de Oscar

Repostaje de hidrógeno en Islandia

Imaginar que esta imagen pueda apreciarse en alguna de las ciudades de nuestro país parece todavía una utopía. De momento la situación apunta a que tendrá que quedarse en su sitio original, Islandia, donde el desenvolvimiento del parque de vehículos movidos por hidrógeno es más importante. En nuestro viejo continente parece que se están dando unos pequeños pasos para hacer posible un futuro con esta fuente de energía alternativa moviendo nuestros vehículos.

El parlamento europeo ha aprobado, por amplia mayoría como deberían de ser siempre estas decisiones, un informe pre-directa Europea por la cual se terminarán añadiendo dentro los sistemas de homologación europeos a los vehículos propulsados por hidrógeno. El tiempo que tarde esa norma en ponerse en funcionamiento determinará en que época veremos los resultados, pero a tenor de lo estudiado será decisiva para el comienzo de la expansión en “masa”.

La normalización de los coches de hidrógeno supondrá mayores facilidades para que los fabricantes pongan sus modelos en los diferentes mercados europeos, debido principalmente a que no deberán modificar sus vehículos para que cumplan las normas de cada país. Una única norma para juzgarlos a todos podría significar un ahorro para las marcas de unos 124 millones de euros entre los 2017 y 2025 años. Por aquí ya vemos que el asunto va para largo.

De cara a elaborar un patrón para medir los vehículos de hidrógeno la Comunidad Europea ha encargado una investigación completa a través de un partenariado público-privado. En esta investigación no sólo se evaluará el impacto ambiental de estos vehículos o la seguridad sino que también se incluirá un estudio sobre su viabilidad económica. Punto verdaderamente complicado, por el momento actual de la economía y del desarrollo de la tecnología de tratamiento del hidrógeno.

Repostaje de hidrógeno

No es difícil recordar los problemas que lleva asociados los actuales vehículos de hidrógeno: el coste de los vehículos, la baja autonomía, las prestaciones moderadas, los riesgos en la explotación de la molécula en cantidades importantes y, sobre todo, la necesidad de instaurar puntos de repostaje de hidrógeno. Los coches eléctricos adolecen de prácticamente también los mismos defectos.

La pescadilla que se muerde de la cola se puede apreciar en este punto: si se pretende aumentar la expansión de estos vehículos se deben ofrecer unas prestaciones y unos precios asequibles, para que merezca la pena dejar a un lado el petróleo. Pero para ello es necesario que los fabricantes cuenten con ventas que les permitan aumentar la investigación y el desarrollo, las cuales llegarán con importes accesibles para los ciudadanos.

Parece complicado hallar una buena solución, aunque medidas como éstas pueden ayudar en gran medida a encontrarla. De todas formas, parece una medida de último momento que debería haberse adoptado con anterioridad.

s2t2 -La mezcla gasolina-etanol está causando estragos en los motores en EEUU

La mezcla gasolina-etanol está causando estragos en los motores en EEUU

de MotorFull de Fernando Alvarez

Hace algunos años atrás, cuando el etanol brasileño comenzó a mover a la mayoría del parque automotriz de ese país, se decía -y con razón- que el combustible quemaba las mangueras, juntas, sellos y filtros o todo aquel componente del motor que estuviera hecho de goma o hule, de los vehículos no adaptados apropiadamente para su uso con etanol.

Hoy en día la historia se repite para los consumidores de etanol en EEUU, ya que obligatoriamente casi toda la gasolina que se vende en ese país cuenta con una mezcla de etanol del 10%, como si no fueran pocos los males que los biocombustibles causan en los precios de los alimentos.

Y como en el gigante del norte no han seguido el consejo de los alemanes ni de otros países en Europa, las quejas de los usuarios sobre daños en los motores no adaptados para el etanol ya comienzan a surgir; motores de dos tiempos (en donde el etanol reemplaza a la mezcla con aceite, arruinándolos por completo), pequeños motores domésticos a gasolina y motores de vehículos con algunos años encima -de los cuales todavía hay muchos millones circulando- son las víctimas principales de una ley federal que obliga a todos a cargar E10 en sus tanques en la mayor parte de EEUU.

En cuanto a los nulos beneficios ecológicos del etanol (o de los biocombustibles en general), quiero referirme a parte del excelente artículo sobre el bioetanol disponible en Wikipedia, del cual transcribo una parte:

Contrariamente a lo que suele creerse, en la combustión, el etanol produce más gases de efecto invernadero que la gasolina. Por cada gigajulio (Gj) obtenido del etanol puro al arder se producen 71,35 kg de dióxido de carbono. Si se considera la gasolina como octano puro la producción sería de 67,05 kilogramos por Gj: a igualdad de energía producida en la combustión, el etanol produce un 6% más de dióxido de carbono que la gasolina, lo cual pone muy en duda la idea de que es más ecológico.

Mientras tanto, la viabilidad del hidrógeno o de la energía solar como combustibles todavía es puesta en debate por quienes no quieren que se interrumpa la hegemonía del petróleo y el surgimiento de los biocombustibles…

FuelGen 12: hidrogenera alimentada con energía solar

FuelGen 12: hidrogenera alimentada con energía solar

de MotorFull de Fernando Moreno

Distributed Energy Systems, empresa de energías renovables radicada en Connecticut, ofrece desde hace tiempo su hidrógenera FuelGen 12, que emplea energías renovables para producir hidrógeno por hidrólisis de agua.

Con electricidad obtenida mediante aerogeneradores o placas solares (según la zona en que se ubique) y el aporte complementario de electricidad obtenida de la red eléctrica, la FuelGen 12 está concebida para producir alrededor de 12 kg. diarios de hidrógeno de gran pureza, suficiente para llenar el depósito diariamente a más de 10 scooters, media docena de traspaletadoras ó 2-3 coches de célula de combustible.

El suministro de agua se obtiene de una toma normal de agua corriente y la propia máquina se encarga de purificarla y desionizarla antes de su paso al electrolizador. El consumo oscila entre 54 y 75 litros a la hora.

El equipo completo consta de electrolizador, intercambiador de calor, tanque de almacenamiento y el módulo de repostaje.

La instalación resulta de lo más atractiva, salvo en el precio: 1.250.000 dólares. Pero antes de echarnos las manos a la cabeza, hagamos un pequeño ejercicio de memoria: ¿cuanto costaban los primeros ordenadores que llegaron al mercado, aquellos con pantalla de fósforo verde y discos duros con unos pocos megas de capacidad?

Vía: ecofriend

La producción actual de hidrógeno podría abastecer a más de 100 millones de coches

de MotorFull de Fernando Moreno

Según los datos de Cryogas International que publica el Hydrogen Analysis Resource Center, la producción mundial de hidrógeno en 2007 ascendió a 12 billones de piés cúbicos standard. Para que quede más claro pongo la cifra completa: 12.000.000.000.000 de piés cúbicos standard.

Antes de traducir este dato a unidades que nos resulten más familiares, me gustaría apuntar que 1,7 billones componen lo que denominan “producción mercantil de hidrógeno”, esto es, hidrógeno producido por una compañía y vendido para el consumo de otra compañía distinta. En otras palabras, cerca del 90% de la producción mundial de hidrógeno está destinado al consumo interno de la propia compañía que lo obtiene.

¿Y para qué se emplea el hidrógeno? Cerca de la mitad de la producción se emplea para obtener amoníaco para fertilizantes. La otra mitad se usa, casi en su totalidad, en el refinado del petróleo (hydrocracking) para partir las largas cadenas de hidrocarburos en fracciones más ligeras y así obtener los codiciados combustibles líquidos que se usan en automoción. Queda claro, pues, el orígen y el destino de gran parte de ese 90% de producción “cautiva”.

Pero, ¿qué ocurriría en el caso hipotético de que todo ese hidrógeno se destinara a abastecer vehículos movidos por pila de combustible?

Vamos a ver si conseguimos aclararnos: esos 12 billones de SCF (standard cubic feet) los multiplicamos por 0.03 y obtendremos el equivalente en metros cúbicos normalizados: 360 mil millones (360.000.000.000) Nm3. El metro cúbico normalizado se mide en condiciones de presión atmosférica a nivel del mar (1013 mbar) y a 273,15º K (0° Centígrados) de temperatura.

11,13 Nm3 de hidrógeno pesan 1 kg. Por tanto, la producción mundial de hidrógeno de 2007, medida al peso, fue de 32.350 millones de kg. (algo más de 32 millones de toneladas).

Suponiendo que para llenar completamente el depósito de un coche de hidrógeno hacen falta en torno a 5 kg. (el Honda FCX Clarity, por ejemplo, tiene un depósito con capacidad para 4,1 kg. que le otorgan una autonomía de más de 400 km.) podemos llegar a la conclusión de que el hidrógeno producido en todo el mundo en 2007 hubiera permitido realizar un total de cerca de 6.500 millones de repostajes.

Asumiendo una media de un repostaje completo a la semana por coche, obtenemos que durante 2007 podrían haber circulado por las carreteras del planeta más de 120 millones de turismos alimentados exclusivamente con hidrógeno.

Incluso recurriendo solo al hidrógeno que se emplea en la industria petrolífera, estaríamos hablando de unos 60 millones de coches, el 10% del parque móvil mundial de automóviles de turismo, que ronda los 600 millones de vehículos.

Por desgracia, en la actualidad casi la mitad del hidrógeno se obtiene del gas natural, el 30% del petroleo, y el 18% del carbón; la electrólisis del agua apenas representa el 5% del total. Proporciones que, con algo de voluntad política y nuevos intereses comerciales podrían variar en gran medida en unos pocos años. La tecnología para hidrolizar el agua mediante energías renovables ya está ahí. Solo hace falta un poco de interés político (con permiso del gran capital) en invertir en la infraestructura necesaria.

Lo cierto es que, hoy por hoy, la industria mundial es capaz de producir hidrógeno suficiente para abastecer a una importante flota (equivalente a la sexta parte del parque móvil mundial de turismos) de coches movidos por célula de combustible.

Incluso si solo se utilizara el hidrógeno que se produce para refinar petróleo, uno de cada diez coches con los que nos cruzasemos sólo emitiría por el tubo de escape vapor de agua.

El precio de la gasolina en todos los países del mundo

El precio de la gasolina en todos los pa??ses del mundo

de diariomotor.com de Rub??n

Precio combustible en el mundo

Un portal digital de información financiera ha elaborado un interesante mapa interactivo que muestra el precio de la gasolina en el mundo, gracias al cual podrás curiosear sobre el precio del combustible en todos los países del mundo. Hay que destacar que al ser una página americana el precio se muestra en dólares por galón, por lo que para hacer la conversión a euros por litro hay que multiplicar el precio que nos muestra por 0,175 (aproximando la conversión a 1 euro = 1,5 dólares).

Los precios son actuales y corresponden a los meses de julio o agosto de este año, en la mayoría de los casos. Asimismo, en el mapa también se muestra la información de la renta per cápita de cada nación, lo que nos ayuda a ver mejor el impacto que el precio del combustible tiene sobre los cuidadanos de cada nación. A continuación se detallan algunos puntos interesantes de cada continente.

Europa

Echando un vistazo al mapa uno enseguida se da cuenta que Europa es, con diferencia, el continente en el que más se paga por cada litro de gasolina. La explicación es que obviamente somos un continente importador de crudo, ya que las reservas de oro negro son nulas en la mayoría de los países (exceptuando el caso de Noruega), y que aquí se pagan los mayores impuestos por el combustible, gracias a lo cual gozamos de grandes prestaciones sociales.

El país en el que más cara se paga la gasolina es Holanda, con casi 1,75 €/litro, si bien su renta per cápita es bastante mayor que la española. Según los datos que ofrece el mapa (actualmente son algo más bajos), en España el precio de la gasolina en julio era de 1,27 €/litro, mientras que nuestros vecinos portugueses tienen que pagar 1,55 €/litro. En Reino Unido el litro se paga a 1,43 €, en Francia a 1,45 €, en Italia a 1,59 € y en Alemania a 1,41 €. Es chocante ver como en Noruega, con unas considerables reservas de petróleo, el litro de gasolina se paga a 1,74 €.

Precio combustible en el mundo

América

En el mayor consumidor de petróleo del mundo, Estados Unidos, el precio de la gasolina se ha incrementado espectacularmente hasta superar los 4 dólares por galón, sin embargo, aún están muy lejos del precio que se paga en Europa. Allí el litro se paga a 0,65 €, en Canadá a 0,81 €, en México a 0,45 €, en Argentina a 0,62 € y en Brasil a 1,11 € (el récord en América). Especialmente reseñable es el precio en Venezuela, donde el litro se paga a 2 céntimos por litro, gracias a que su presidente se puede permitir subvencionar el combustible debido a que es uno de los países con mayores reservas de crudo.

África y Oriente Medio

El combustible en Oriente Medio y África está prácticamente regalado en los grandes países productores (excepto en Argelia, donde se paga a 1,1 €/litro), así en Arabia Saudí, Irán y Libia, entre otros, cada litro de gasolina cuesta menos del equivalente a 10 céntimos de euro. Es detacable el precio del combustible en Israel, donde sale a 1,38 €/litro, pero sobre todo en la franja de Gaza, donde por culpa del bloqueo israelí apenas hay gasolina, por ello cada litro se paga a unos 4,63 euros.

Asia y Oceanía

El precio del cobustible en los dos países más poblados del mundo, China e India, es de 0,60 €/litro y 0,86 €/litro respectivamente, muy alto teniendo en cuenta que la mayoría de su población vive en la pobreza. En Japón cada litro de gasolina se paga a 1,12 euros, y en Australia a 0,81 euros. En Hong Kong, una región especial dependiente de China desde 1997 (hasta entonces fue colonia del Reino Unido) el precio de la gasolina va acorde a su nivel de vida, y cada litro se paga a 1,40 euros.

Vía: Menéame
Mapa interactivo: Portfolio
En Diariomotor: Las características de la gasolina según su octanaje, definición y tipos | Islandia quiere convertirse en el primer país que abandona el petróleo | Próxima ley de biocombustibles

Cómo trabaja el motor de ciclo dividido de Scuderi Group

Cómo trabaja el motor de ciclo dividido de Scuderi Group

de MotorFull de Fernando Alvarez

A los motores de combustión de Ciclo Otto que conocemos hoy en día, se han agregado unos cuantos intentos más de eficiencia en el quemado del combustible y que podríamos considerar los últimos coletazos de una tecnología que poco o nada tiene ya que ofrecer; sin embargo, es interesante saber cómo trabajan estas máquinas que están siendo desarrolladas todavía como alternativa.

Partiendo de la base de que aproximadamente sólo un 33% de la gasolina que quema un motor convencional es usada para mover el vehículo (el resto se pierde en las altas fricciones y el calor del motor), Scuderi Group ha desarrollado una idea, que ya fuera patentada en 1912, y que consta de un pistón dedicado a los ciclos de admisión y escape, separadamente. Mientras un cilindro recibe la gasolina, el pistón la comprime haciéndola pasar al otro cilindro donde otro pistón la detona.

Las ventajas parece que son varias con respecto a un motor normal de ciclo Otto; Scuderi Group puntualiza que se logra que los ciclos sean mucho más rápidos y por consiguiente el consumo de gasolina será menor y con una mayor eficiencia. Aunque no nos hagamos muchas ilusiones: el motor de ciclo dividido (o híbrido de aire como también se le llama) sólo aumentó la eficiencia energética a un 40%, de 33%.

Sin embargo, se ha probado que las emisiones bajan al 80% y que el ahorro de combustible también aumenta, objetivos muy claros que quería lograr Scuderi Group en el último desarrollo del motor.

Llevar un diseño de estas características a la línea de producción de las reticentes automotrices es algo que difícilmente veremos y que muy probablemente se quede en la fase de planeación como lo muestra el video a continuación (en inglés).

How the Scuderi Air Hybrid Engine works
The Scuderi Air Hybrid Engine promises to dramatically increase fuel efficiency while cutting greenhouse gas emissions by 80 percent.

Los Toyota RAV4 EV (eléctricos) que se libraron de la extinción

Los Toyota RAV4 EV (eléctricos) que se libraron de la extinción

de MotorFull de Fernando Moreno

Entre 1997 y 2003 Toyota puso en el mercado norteamericano una versión completamente eléctrica del RAV4 (2ª generación).

Equipado con baterías Panasonic de níquel que se cargaban completamente en 10 horas, disponía de una potencia de 61 C.V. que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 125 km/h. y una autonomía cercana a los 200 km.

Unas características más que aceptables para un usuario normal.

Toyota comercializó el RAV EV en la modalidad de leasing a tres años a empresarios, autónomos e instituciones públicas. Pasados los tres años de contrato, la casa recuperaba el coche, y nunca más se volvía a saber nada de él.

Solo en los dos últimos años de comercialización (2002 y 2003) Toyota accedió a vender y alquilar este coche a clientes particulares, poniendo en manos privadas 328 coches y dejando a una larga lista de clientes sin servir.

Conclusión: a finales de la década de los 90, Toyota Motor Corporation ya era capaz de construir un coche totalmente eléctrico relativamente asequible y duradero (algunos propietarios aseguran haber recorrido más de 250.000 km. con el pack de baterías que el coche montaba de fábrica).

Pero, ¿qué hacía Toyota con los coches recuperados de los leasing? Lejos de revenderlos, o permitir a los clientes satisfechos (la mayoría) prorrogar sus contratos de alquiler, ¡los RAV4 EV eran destruidos por el propio fabricante!

Conocedores del triste destino que les esperaba a sus vehículos, los entusiastas propietarios de los coches que aún quedaban en circulación se unieron bajo el lema DontCrush.com (ahora englobado dentro de PlugInAmerica.com) y, en 2005, consiguieron que Toyota recapacitara y permitiera seguir circulando a los RAV4 EV que aún quedaban con vida.

De este modo, unos 600 ejemplares de Toyota RAV4 EV se libraron de la extinción y continúan sumando kilómetros, revisados por algunos servicios oficiales seleccionados de la marca (casi todos ubicados en California) y mimados por una comunidad de propietarios que supieron unir sus fuerzas y hacer frente a las estúpidas decisiones de una compañía tan grande y poderosa como Toyota Motor Corporation.

Más información: Wikipedia en inglés (Toyota RAV4 EV)

Pluginamerica: Toyota RAV EV y energía solar

Pequeña reseña del coche en elmundo.com (suplemento Motor & Viajes, abril de 1997)

Imágenes: electrifyingtimes.com

Una forma más vehemente de hablar de coches “alternativos”: democracia.es (y que ha sido el orígen de este post).

BMW a la vanguardia en el cuidado del medio ambiente.

BMW a la vanguardia en el cuidado del medio ambiente.

de Actualidad Motor de Nico Esteban

Orgullosa del trabajo realizado en el cuidado de nuestro lastimado planeta, BMW comunica que ha hecho entrega del vehículo número un millon con la tecnología EfficientDynamics, o mejor dicho, con un sistema mucho más eficiente de ahorro de combustible y reducción de CO2.

Para el nuevo propietario del BMW con EfficientDynamics número un millón, la combinación de placer de conducción, calidad premium y un nivel de eficiencia actual fue el factor decisivo: “El BMW Serie 5 ha sido siempre mi favorito” cuenta el Dr. Thomas Leske, “pero nunca pensé que un vehículo de este segmento podría ser tan eficiente”. Este BMW 520d Touring con el exterior de color Space Grey metalizado y características como techo panorámico, faros de xenón, sistema de navegación con interface Bluetooth para teléfonos móviles y BMW online pronto será sometido a su primera prueba crucial de prestaciones, cuando su propietario visite varios clientes en agosto. “Este coche proporciona mucho espacio, confort y seguridad: un activo realmente importante en trayectos largos”, dice Leske satisfecho, “y su bajo nivel de consumo le vendrá muy bien a mi economía”.

BMW Group ha aplicado la tecnología EfficientDynamics a todos los segmentos de vehículos y ha equipado a todos los modelos nuevos con muchas medidas de serie para reducir el consumo de carburante y las emisiones. Estos dos factores han contribuido significativamente a que el efecto de BMW EfficientDynamics sea internacionalmente amplio, lo que no sólo se refleja en la impresionante cifra de ventas de un millón de unidades. A pesar de su cuota de mercado por debajo de la media en los segmentos de vehículos de lujo, BMW Group habrá conseguido un 25% de reducción del consumo de carburante en su gama completa entre 1995 y finales de 2008, y así habrá cumplido el compromiso principal en todas sus marcas como parte del acuerdo voluntario al que llegaron todas las marcas que forman parte de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

Obama quiere un millón de híbridos enchufables o eléctricos para 2015

Obama quiere un millón de híbridos enchufables o eléctricos para 2015

de MotorFull de Fernando Moreno

Pues sí, el coche con baterías y cable alargador (en cualquiera de sus modalidades) se ha puesto de moda entre los políticos.

Si el señor ministro de industria español nos hacía reir hace unos días hablando de su idilio con un millón de coches eléctricos o híbridos en España para 2014 (“la mayor parte fabricados aquí”, más risas), el candidato a convertirse en presidente del planeta, Barak Obama, debe de haber hecho un copy-paste de la noticia y anuncia que quiere un millón de coches híbridos o eléctricos circulando por las carreteras de Estados Unidos en 2015.

Como cuenta con mejores asesores de imagen, Obama ha sido más dicharachero que Sebastian, clamando por el “fin de la era del petrólero en nuestro tiempo”.

Y mientras nuestro “ecológico” ministro se limitaba a dejar caer un supuesto “programa piloto con el sector de la automoción y las administraciones autonómicas” (¡qué miedo me da!), Obama al menos se ha molestado en indicar algunas medidas económicas que puedan hacer viable su proyecto: subvenciones sobre impuestos tanto para los fabricantes como para los compradores y, incluso más importante, la intención de que la mitad de los coches que adquiera el gobierno federal sean híbridos o eléctricos en 2012.

¡Coño!: esto no se la ha ocurrido a ninguno de los iluminados (con bombillas de bajo consumo, of course) de nuestro gobierno nacional. Que no anuncien subvenciones lo entiendo, ya que se están desviando para comprar suelo que hasta ahora tenían acaparado las mayores promotoras y constructoras del país.

En cuanto a lo de los coches oficiales, casi mejor que no. Conociendo la idiosincrasia del homo políticus ibérico, lo más probable es que el parque móvil gubernamental acabase lleno de Lexus LS600h, Tesla Roadster y Lightning GTeses. (¡Ah, no!, que tienen que estar fabricados aquí…).

Aunque son noticias relativamente buenas, pues demuestran un creciente interés político por vehículos alternativos, sigo viendo la mano de las compañías eléctricas como telón de fondo. Y me gustan aún menos que las petroleras.

Vía: Hybridcars (Obama Calls for 1 Million Plug-in Hybrids by 2015)

Un “entendido” en coches de hidrógeno dice que son un fraude

Un “entendido” en coches de hidrógeno dice que son un fraude

de MotorFull de Fernando Moreno

Como me gusta la polémica, aquí les dejo esta joya de la blogosfera inglesa de un tipo que está convencido (o nos quiere convencer) de que los coches de hidrógeno son un fraude.

La diatriba está en inglés. Quizá mañana me moleste en traducirla.

Extraigo algunas de sus brillantes conclusiones:

Se muestra ofendido porque el hidrógeno no se puede extraer de pozos, como el petróleo. Por lo que se ve, este individuo está convencido de que extraer petróleo de las entrañas de la tierra es algo tan simple como hacer un “bujero” y chupar con una pajita.

Le molesta que los coches de hidrógeno que existen hoy en día sean tan caros. A ver si alguien le puede explicar lo que es un prototipo y en qué consiste la economía de escala (eso de que a medida que aumenta la producción disminuyen los costes de fabricación). ¿Se habrá puesto a pensar en el coste de los primeros ordenadores? Eso sin comparar entre el rendimiento de los pioneros de la informática y el PC que usa en la actualidad.

Aboga a pies juntillas por los coches eléctricos, sin tener muy claro de dónde viene la electricidad que sale de los enchufes de su casa, y sin darse cuenta de que la batería de su portátil apenas dura un par de horas.

Una de dos: o acaba de descubrir los coches de hidrógeno y no se le ocurrió un tema mejor para escribir sin informarse, o tiene intereses personales en alguna compañía eléctrica.

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