C2E

La energía nuclear es imprescindible para cubrir la demanda

Japón tenía, el 11 de marzo de 2011, 54 reactores funcionando que cubrían el 28% de la demanda eléctrica. En este momento, a 16 de mayo de 2012, están todos parados y desconectados de la red. Es decir, Japón cubre su demanda sin energía nuclear. España tiene 8 reactores en funcionamiento, que cubren el 20% de la demanda. Por lo tanto prescindir de ellos parece, a priori, más fácil que en Japón.

¿Como es posible que un país como Japón cierre de forma tan apresurada todas sus centrales nucleares y siga teniendo electricidad? Para entenderlo es necesario conocer el funcionamiento del sistema eléctrico y la forma en que aporta su electricidad cada central. Las centrales nucleares, cuando están en funcionamiento, aportan toda la potencia posible – unos 1000Mw – de forma continua. Por lo tanto, cuando paran (sea por recarga programada, por avería o por otra razón) también desconectan de golpe, o en un tramo de varias horas, toda esa potencia.

Con cierta frecuencia ocurre que las nucleares están desconectadas, y no es raro que la mitad de ellas lo estén. Por lo tanto es necesario tener una potencia instalada de reserva – generalmente basada en centrales térmicas de gas, fuel o carbón – para cubrir esas eventuales bajadas, de al menos la mitad de la potencia del conjunto de las centrales nucleares. Como además es necesario mantener una oferta de electricidad algo superior a la demanda en todo instante, para evitar apagones, y hay que tener en cuenta que también las centrales térmicas pueden estar fuera de servicio, por mantenimiento, averías, etc. y por tanto es necesario tener una potencia térmica superior a la que va a estar disponible, no es extraño que Japón tuviese ya, en el momento del accidente, prácticamente toda la potencia necesaria para prescindir de las nucleares.

En el caso de España, prescindir de las nucleares es mucho más fácil. Si se abre cualquiera de los boletines mensuales de Red Eléctrica Española – por ejemplo el último – se comprueba que hay más de 100.000Mw instalados para una potencia récord de 45.000Mw. Por lo tanto hay el doble de potencia instalada más que la necesaria, y se puede prescidir de lo que se quiera, no solo de las nucleares. Esto es debido a que tras la liberalización del sector eléctrico, se instalaron 20.000 Mw de centrales de gas de ciclo combinado – ahora hay muchos más – que no hacían falta, pero que se construyeron para producir electricidad de forma más rentable para sus propietarios (las grandes eléctricas). También hay que tener en cuenta unos 25.000Mw renovables construidos en los últimos años.

En resumen, sobra potencia instalada, suficiente para cerrar las nucleares sin ningún problema técnico de cobertura de la demanda.

Ecologistas en acción

Autor del articulo

La energía nuclear es imprescindible para cubrir la demanda

de Desmontando Mentiras de frtmplz

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¿Cuanto cuesta realmente un litro de gasolina o gasoil?

Hace unas semanas se hablaba del corte de crudo iraní a España y cómo finalmente se hacía efectivo el cierre del grifo, cosa que se predecía fatal para la delicada situación actual española. Pues bien, después de varios días con una tensa calma respecto a la posible expropiación de YPF (filial argentina de Repsol) y las declaraciones efectuadas por parte de nuestro gobierno, finalmente ayer Lunes 16 de Abril se hacía efectiva esta acción por parte del gobierno argentino, con una expropiación de un 51% de la misma.

La situación que se plantea frente a este acto (no digo que sea una acción deslegítima) es cuanto menos para España un suma y sigue en la escalada de precios de los carburantes, ya de por sí bastante elevados. Se ha hablado que Repsol tenía mas de un 50% de dependencia del crudo suministrado por YPF, con lo que ahora esta situación, desde mi punto de vista personal, se transformará en una subida de precio en las gasolineras de una manera inminente, primero seguramente por dicha compañía, a la cual se sumará el resto posteriormente.

Esto me ha planteado una duda, que como muchos de los lectores, tendrán en mente cada vez que hacen la obligada visita a la gasolinera, ¿cuanto cuesta realmente un litro de gasolina o gasoil?

Precios base y precios mas impuestos

Es en la web de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos donde encuentro un resumen mas simple y sencillo de comprender, después de haberme descargado en la web del Ministerio de Industria, Energía y Turismo un completo (pero complicado) dossier, en el que se recoge de manera mensual los distintos precios de los hidrocarburos, no sólo a nivel nacional, si no europeo, de los precios con y sin impuestos de gasolina de 95 octanos y gasoil (aún así os recomiendo darle un vistazo a aquellos curiosos que como yo les gusta comparar datos)

El gráfico no deja duda alguna en cuanto la composición de los precios, del total del precio, un 46’06% y un 40’84% son impuestos en la gasolina de 95 octanos y gasóleo A respectivamente. Analizando el gráfico se observa que el precio real sin impuestos sería de 0’658€/litro para la gasolina de 95 octanos y de 0’68€/litro para el gasoil A (para un precio medio de 1’461€/litro y 1’386€/litro para la gasolina de 95 octanos y gasoil A respectivamente)

Este gráfico me hace reflexionar el precio en conjunto de los hidrocarburos. Personalmente si lo veo así, tal cual, precio por litro, lo veo exageradamente caro. No entiendo como puede existir un porcentaje tan elevado de impuestos para un producto que podría llamarse esencial y de primera necesidad (aunque suene triste y extraño llamarlo así) Pero si se ve en conjunto el precio, pensando en lo que realmente es y los medios necesarios para su venta (extracción, refinado, transporte, distribución y la infraestructura necesaria para su posterior venta) la cosa cambia. No quiero decir con esta reflexión mía que el precio sea bajo (no lo diré muy alto por si acaso…) pero si que quizás hemos vivido sin darle la importancia necesaria a lo que es el petroleo, y que hemos agotado y exprimido a la gallina de los huevos de oro de nuestra sociedad.

Este caso y lo ocurrido estas semanas con los acontecimientos internacionales de Irán y Argentina ponen en evidencia algo que ya todos sabemos, la dependencia energética que tenemos respecto al crudo y hace que cada día mas (yo me incluyo) dejemos aparcado el coche en el garaje y tengamos que desplazarnos en el día a día mediante otros medios (véase, bicicleta) o aventurarnos a pagar el precio del oro negro.

En fín, de seguir así ya no tendremos excusa alguna para poder pasarnos finalmente al uso de un eléctrico o de algún vehiculo que no dependa directamente del uso de los hidrocarburos tradicionales, porque creo que el bolsillo de los ciudadanos ha llegado un punto de no retorno y de inflexión. O eso, o hacernos ciclistas, porque ¿quién dijo que las bicicletas eran sólo para el verano?

Fuentes Asociación española de operadores de productos petrolíferos Ministerio de Industria, Energía y Turismo Europa Press

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El AUTOR de este articulo es :

¿Cuanto cuesta realmente un litro de gasolina o gasoil?

de Tecmovia de Jose Panadero

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HA ENTRADO EN el BLOG/ARCHIVO de VRedondoF. Soy un EMPRESARIO JUBILADO que me limito al ARCHIVO de lo que me voy encontrando "EN LA NUBE" y me parece interesante. Lo intento hacer de una forma ordenada/organizada mediante los blogs gratuitos de Blogger. Utilizo el sistema COPIAR/PEGAR, luego lo archivo. ( Solo lo INTERESANTE según mi criterio). Tengo una serie de familiares/ amigos/ conocidos (yo le llamo "LA PEÑA") que me animan a que se los archive para leerlo ellos después. Los artículos que COPIO Y PEGO EN MI ARCHIVO o RECOPILACIÓN (cada uno que le llame como quiera) , contienen opiniones con las que yo puedo o no, estar de acuerdo.

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Cuando incorporo MI OPINION, la identifico CLARAMENTE,

con la unica pretension de DIFERENCIARLA del articulo original.

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La O.M.S. clasifica como cancerígeno el humo de los diésel: análisis y significado práctico

La semana pasada, la Organización Mundial de la Salud incluyó el humo de los motores diésel en el denominado “Grupo 1” de agentes cancerígenos. Estos son los que muestran una suficiente evidencia empírica de correlación con la incidencia del cáncer en humanos, es decir, que se puede afirmar científicamente que producen cáncer.

Un análisis en profundidad de la noticia nos abre una cierta perspectiva para interpretarla, desde luego no cuestionando su veracidad, pero sí poniendo en contexto su significado real, los datos utilizados para llegar a esa conclusión y sus implicaciones para el común de los mortales que, en España, conduce probablemente un coche diésel. Veamos.

Significado y alcance de la inclusión en el Grupo 1 de cancerígenos

La O.M.S. utiliza cuatro grupos para la clasificación de sustancias potencialmente cancerígenas:

Grupo 1: “El agente es cancerígeno” – Hay pruebas suficientes con humanos.

Grupo 2A: “El agente es probablemente cancerígeno” – Hay pruebas suficientes con animales pero sólo pruebas limitadas con humanos.

Grupo 2B: “El agente es posiblemente cancerígeno” – Hay pruebas no suficientes con animales y sólo pruebas limitadas con humanos.

Grupo 3: “El agente no es clasificable” – Significa que no hay pruebas suficientes en ningún sentido.

El humo diésel se encuadra ahora en el Grupo 1 mientras que el humo de gasolina permanece en el Grupo 2B

Una vez planteado el esquema, el humo diésel se encuadra ahora en el Grupo 1 mientras que el humo de gasolina permanece en el Grupo 2B. Ateniéndonos a esta clasificación, parece claro que la toxicidad del diésel es superior a la gasolina, o al menos así parecen demostrarlo los estudios realizados en relación con el cáncer en concreto.

Emisiones diésel

Hilando un poco más fino, en realidad la clasificación no habla en ningún momento de dosis, sólo de relación causa-efecto demostrada suficientemente. En el mencionado Grupo 1 se encuadran agentes tan diversos como el asbesto (conocido universalmente por su toxicidad extrema), el plutonio 239 (sin comentarios) o la radiación solar, es decir, la luz del día.
La relación entre la luz solar y el cáncer de piel es bien conocida, como también lo es que sólo existe un riesgo por el que deberíamos preocuparnos cuando la exposición al sol se realiza durante cierto tiempo, sin protección solar y (en los países alejados de los trópicos) básicamente en verano. Nadie sale a la calle pensando en la radiación solar y el cáncer de piel en mitad del frío invierno, porque es también la dosis y no sólo el agente en sí lo que debe preocuparnos.

Es también la dosis y no sólo el agente en sí lo que debe preocuparnos

Volviendo al diésel, la O.M.S. lo clasifica en el Grupo 1 en el momento en que existe un estudio que inequívocamente obtiene una correlación entre incidencia de cáncer (en este caso hablan de pulmón) y exposición al humo. No es necesario que el caso se refiera al hombre de la calle, normalmente es un caso extremo de exposición prolongada durante años; si el caso existe, el agente pasa al Grupo 1 en ese mismo instante y se utilizan casos extremos porque es mucho más fácil establecer correlaciones estadísticas, ya que son mucho más marcadas.

Las pruebas utilizadas: estudios con mineros sometidos a exposición elevada y prolongada

Llegados a este punto, cabe preguntarse cuál ha sido el estudio médico que ha llevado a la reclasificación del humo en este momento. Pues bien, hablan de mineros trabajando bajo tierra en diversas minas no metálicas a lo largo y ancho de EE.UU. en las que no había, en principio, otros agentes cancerígenos en cantidades relevantes. Por supuesto, se ha tenido en cuenta el historial médico de cada sujeto, su actividad anterior y sus hábitos, concretamente el tabaco, para aislar debidamente el efecto del humo de las máquinas diésel de la mina.

Los fumadores tienen un riesgo tan alto que la incidencia del diésel, por más expuestos que estuviesen, fue inapreciable en el estudio

En este caso extremo de inhalación prolongada, se encuentra evidencia empírica de que la incidencia del cáncer de pulmón tiene una correlación positiva con la exposición al humo diésel, tanto mayor cuanto más prolongada y concentrada era la dosis recibida. En el interior de la mina, los datos revelan un riesgo hasta siete veces mayor entre los no fumadores más expuestos al humo, en comparación con los menos expuestos (trabajadores en superficie).

Los fumadores tienen un riesgo tan alto que la incidencia del diésel, por más expuestos que estuviesen, fue inapreciable en el estudio. Concretamente, los fumadores de dos o más cajetillas diarias tenían incluso una menor incidencia de cáncer de pulmón si además habían respirado intensamente el humo diesel. La conclusión no es que el humo sea bueno, sino que sus probabilidades de desarrollar un tumor son tan altas que ya no pueden ser más altas por respirar el humo de un motor.

Significado real y conclusiones

Como acabamos de ver, se ha demostrado que el humo procedente de la combustión diésel es cancerígeno; así nos lo indica la O.M.S. y así es. Cabría puntualizar que la O.M.S. no puede trasladar esta circunstancia a los modernos motores diésel, en los que las partículas en suspensión se han reducido en un 90% en los últimos años, así como los gases más nocivos como los óxidos de nitrógeno (prácticamente eliminados). Esa traslación no se puede hacer mientras no exista un estudio al respecto que vuelva a poner sobre la mesa nuevas correlaciones.

En cualquier caso, me inclino a pensar que debería ser la tecnología, en su constante evolución hacia motores más y más limpios, la que nos libre del problema en la medida de lo posible, pero no la demonización absoluta del modo de combustión más eficiente que ha llegado a popularizarse (hasta ahora) en el parque móvil mundial. Por otro lado, que el escape de los coches emite sustancias altamente dañinas para la salud no debería sonar como algo nuevo para nadie por terrible que parezca verlo escrito de nuevo.

Como última reflexión, es triste pensar que día a día respiramos sustancias químicas procedentes de centrales térmicas, aviones, fábricas o coches, cuya toxicidad interpretamos como el precio del progreso. Pero quien quiera una solución total al problema de la toxicidad en el transporte a día de hoy, tendrá que conformarse con una bicicleta, preferentemente con cuadro de bambú, hasta que llegue el teletransporte.
Mientras tanto, y precisamente por eso, seguiremos informando de los avances en energías limpias y transporte sostenible.

Fotos: Flickr de Colinlogan | kevincole | Aitor Escauriaza