Teoría del pico de Hubbert 1 de 6 ( segun wikipedia)

Una curva de producción del petróleo, como sugirió originalmente M. King Hubbert en 1956.

Pico global de producción según Hubbert. Según ASPO se habría producido un retraso de unos 10 años con respecto a las previsiones iniciales de Hubbert.

La teoría del pico de Hubbert, también conocida como cenit del petróleo, petróleo pico o agotamiento del petróleo, es una influyente teoría acerca de la tasa de agotamiento a largo plazo del petróleo, así como de otros combustibles fósiles. Predice que la producción mundial de petróleo llegará a su cenit y después declinará tan rápido como creció, resaltando el hecho de que el factor limitador de la extracción de petróleo es la energía requerida y no su coste económico.

Aún siendo controvertida, esta teoría es ampliamente aceptada entre la comunidad científica y la industria petrolera. El debate no se centra en si existirá un pico del petróleo sino en cuándo ocurrirá, ya que es evidente que el petróleo es un recurso finito y no renovable en escalas cortas de tiempo por lo que en un momento u otro se llegará al límite de extracción. Esto depende de los posibles descubrimientos de nuevas reservas, el aumento de eficiencia de los yacimientos actuales, extracción profunda o la explotación de nuevas formas de petróleo no convencionales.

El año exacto del pico no podrá determinarse hasta que ya haya sucedido. Basándose en los datos actuales de producción, la Asociación para el Estudio del Pico del Petróleo y el Gas (ASPO en inglés), considera que el pico del petróleo ocurrirá en 2010,¹ siendo el del gas natural algunos años posterior. Por el contrario, estimaciones más optimistas arrojan reservas para al menos 100 años más.

Este hecho implicaría importantes consecuencias para los países desarrollados, que dependen en gran medida de petróleo barato y abundante, especialmente para el transporte, la agricultura, la industria química y lacalefacción doméstica. La teoría debe su nombre al geofísico M. King Hubbert, quien predijo correctamente el pico de la producción estadounidense con quince años de antelación.

Gran parte de la industria petrolera y de los automóviles afirma que la teoría de Hubbert es falsa o, como mínimo, la omiten y ocultan. Algunos críticos economicistas afirman que la escasez motivará la búsqueda de nuevos descubrimientos y que las reservas se incrementarán por encima de lo predicho por Hubbert. Pero incluso en la versión más optimista la limitación de los recursos petroleros pone una fecha límite a la extracción barata de ese recurso. Nadie parece negar la existencia de un techo de producción pero pocos son los gobiernos y empresas que hasta ahora lo han mencionado abiertamente. De entre estos cabe citar a la multinacional americana ChevronTexaco quienes han lanzado, recientemente, la campaña publicitaria² para concienciar al público estadounidense de la necesidad de actuar ante el inminente agotamiento del petróleo. También recientemente la multinacional española Repsol-YPF ha hablado ya públicamente en una conferencia de la cuestión haciendo uso de los mismos gráficos del ASPO.³

La llegada de ese pico de extracción hace pensar en un sombrío futuro en el que la humanidad tendrá que sobrevivir sin la principal fuente de energía que la ha hecho crecer y prosperar durante todo el siglo XX.

Superpetrolero AbQaid.

Un creciente número de expertos creen que el pico de producción, de hecho, ya ha llegado. Después del huracán Katrina, Arabia Sauditaadmitió que no puede incrementar su producción para atenuar la crisis por las pérdidas en la producción y el refino sufridas en la zona delGolfo de México. Muchos piensan que estamos ante el inicio de la crisis definitiva del petróleo. Definitiva porque será la última y la que obligará a efectuar los mayores ajustes y recortes en su consumo como nunca antes se ha hecho.

Pero la crisis no se limita sólo al petróleo. El gas natural también está en las últimas en muchos lugares y su pico de producción no sucederá mucho después que el del petróleo. Aun así, cabe esperar que a falta de esos recursos se inicie la explotación de los depósitos de metano en vetas de carbón.

Contenido  [ocultar] 1 Posibles consecuencias 2 La teoría de Hubbert 2.1 La predicción del pico 2.2 Retorno de energía invertida 2.3 Países que ya han pasado el pico de producción 2.3.1 Según el Departamento de Energía de los Estados Unidos 2.3.2 Según British Petroleum[11] 3 Implicaciones del pico del petróleo 3.1 Catástrofe 3.2 Recesión 3.3 Los países en desarrollo 3.4 La esperanza en las nuevas tecnologías 3.5 La solución de mercado 3.6 Incremento de la eficiencia en el uso de combustibles 3.7 Implicaciones políticas 3.8 Reducción de la demanda a través de cambios en el estilo de vida 3.9 Alternativas al petróleo convencional 4 Sucesos actuales relacionados con las reservas de crudo 4.1 Año 2005 4.2 Año 2008 4.3 Año 2009 4.4 Última producción máxima 5 Crítica 6 El pico de Hubbert en la cultura popular 7 Véase también 8 Referencias 9 Enlaces externos 10 Bibliografía

Posibles consecuencias [editar]

Quienes apoyan la Teoría del Pico del Petróleo dudan que antes de su llegada se hayan podido explotar nuevas fuentes de energía que compensen los efectos del agotamiento del crudo en nuestra vida diaria. Otros creen que la tendencia dominante será la de seguir usando combustibles fósiles como el carbón o el metano y el problema no será tanto la sustitución del petróleo por otros combustibles sino más bien, el del cambio climático. Este punto de vista se basa en que no se puede pretender quemar todas las reservas de crudo existentes sin afectar con ello negativamente al clima de la Tierra. Los efectos sobre el clima según algunos podrían hacerse notar antes que el agotamiento del crudo. Desde esa visión las reservas son irrelevantes. Esto es lo mismo que ocurre con el plutonio, otra fuente de energía (nuclear). El problema en su caso no se refiere a cómo encontrarlo o fabricarlo sino que se relaciona con cómo usarlo de forma segura sin que graves efectos colaterales hagan inútiles sus beneficios energéticos.

La teoría de Hubbert [editar]

Evolución de la producción de petróleo de los países que ya alcanzaron su pico (no incluye miembros de la OPEC ni Rusia). Realizado en el año 2003, la producción a partir de la línea vertical es una predicción.

Hubbert es el geofísico que creó el modelo matemático que predice el nivel de extracción delpetróleo a lo largo del tiempo. Según su teoría, la extracción de un pozo cualquiera sigue una curva con un máximo, cenit de producción, en su centro. Llegados a ese punto cada barril de petróleo se hace, progresivamente, más caro de extraer hasta que la producción deja de ser rentable al necesitarse gastar más cantidad de crudo, que el que se obtiene de extraerlo, es decir cuando se necesita consumir el equivalente a un barril de petróleo, o más para obtener ese mismo barril de crudo del subsuelo. Observó también que, si la curva de producción de un pozo seguía esa simple función gaussiana, la curva de producción de países enteros y, por extensión, la curva mundial seguirían patrones similares. Estas son las que se conocen comocurva de Hubbert.

Tomando la producción pasada de crudo y, salvo que ocurran factores anómalos como un bajón en la demanda, el modelo predice la fecha del punto de máxima producción para un campo petrolífero o, por extensión, para toda una región entera. El máximo de extracción es citado como el pico. Tras el pico la extracción entra en la fase de agotamiento. El gráfico del ritmo de producción de crudo para un yacimiento individual sigue, como se ha explicado, una configuración de campana: primero, un lento y sostenido período de producción creciente, luego, un incremento acelerado que finaliza en una meseta (el pico) para, finalmente, emprender una empinada cuesta abajo en la producción, llevándola a un declive irreversible.

Cuando se descubre una reserva petrolífera su reducida producción inicial empieza con muchas limitaciones debido a toda la infraestructura que se requiere instalar para que el yacimiento pueda ser explotado a pleno rendimiento. Cuando se han horadado suficientes pozos y se han instalado todas las plantas de extracción y procesado necesarias la producción aumenta. Pero en algún momento se alcanza un nivel de extracción que no puede ser rebasado por muy avanzada tecnología que se use o por mucho que se hagan más pozos. Después del pico, la producción disminuye irremediablemente y cada vez más rápido. Pero antes de llegar al agotamiento completo del yacimiento existe otro punto significativo que no tarda en alcanzarse. Esto es cuando la extracción, transporte y procesado de cada barril extraído cuesta más energía que la contenida en él. Llegados a ese punto, Hubbert teorizó que la extracción de crudo con fines energéticos dejaría de ser rentable por lo que ese campo petrolífero sería abandonado. En 1956, Hubbert predijo que la producción de crudo de los Estados Unidos debería alcanzar su pico entre 1965 y 1970. Y lo cierto es que el pico se alcanzó el año 1971, año a partir del cual la produccón ha seguido un progresivo descenso hasta tal punto que, actualmente, se extrae al mismo nivel que durante la década de los 40. De acuerdo con el modelo de Hubbert, las reservas de EEUU se agotarán a finales del siglo XXI.

La teoría de Hubbert se ha aplicado para otros recursos fósiles como el gas natural, el carbón o aceites no-convencionales.

siguiente capitulo el martes que viene. ( no obstante esta completo en wikipedia)

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Better Place estrena su electrolinera y firma un acuerdo con Geely

de diariomotor.com de Sergio Álvarez

En mi opinión las electrolineras robotizadas son la solución perfecta para la movilidad eléctrica, al menos a corto plazo. Better Place es una empresa que ha desarrollado varios prototipos, así como electrificado algunos coches de la Alianza Renault-Nissan. La primera experiencia real ya funciona, y son tres taxis eléctricos situados en una céntrica zona de Tokyo. Son tres Nissan Qashqai que han sido convertidos a propulsión 100% eléctrica con la ayuda de A123 Systems, que también suministra las baterías intercambiables.
Los vehículos funcionan como taxis, acumulando muchos kilómetros cada día. Cuando sus baterías se agotan, el taxista se dirige a la electrolinera robotizada y sitúa el coche sobre unos carriles. Un robot extrae la batería descargada y en menos de un minuto coloca una nueva batería cargada. Es un proceso que es aún más rápido que rellenar un tanque de combustible y que es vital en los casos en los que ni una parada para recarga rápida – 20-30 min – es económicamente viable, como en los taxis.


Con la batería cargada el coche vuelve a circular en menos de lo que canta un gallo, y a seguir dando servicio a los clientes. La electrolinera tiene capacidad para 12 baterías, que almacena a una temperatura óptima para garantizar la máxima carga posible. Este proyecto de 90 días demostrará la viabilidad de esta propuesta de movilidad con cero emisiones, además de que permitirá testar a fondo la duración y prestaciones de las baterías en condiciones reales, uno de los puntos más problemáticos de los eléctricos.

Ventana externa

Eliminando el inconveniente de la recarga, esta solución de Better Place permitiría poner en circulación vehículos eléctricos a la orden de “ya”, incluso eliminando la necesidad de instalar puntos de recarga. Las electrolineras reemplazarían a las gasolineras, aunque a largo plazo se desarrollarían soluciones óptimas de recarga sin intercambio de baterías. Entre los puntos oscuros, la propiedad de las baterías y sobre todo la necesidad de adoptar un estándar, aunque Better Place lo hará en su flota.

Los primeros experimentos comerciales a gran escala comenzarán en países pequeños como Dinamarca o Israel el año que viene. La otra parte de la noticia es queBetter Place ha firmado un acuerdo con el fabricante chino Geely para adoptar su tecnología en un futuro. La tecnología de baterías intercambiables supondría un gran espaldarazo a los eléctricos chinos, que ya están muy desarrollados. Los cambios en la industria del automóvil no dejan de sorprendernos.
El primer taxi eléctrico viable y 100% funcional es un adelanto histórico.

Better Place estrena su electrolinera y firma un acuerdo con Geely

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Recargas de coches eléctricos, precios increíbles

de Motor Spain de javiersuarez

Recargas de coches eléctricos, precios increíbles a la hora de ver las previsiones que tendrán los costes de recarga enérgicas de los coches eléctricos, por cada 100 kilómetros tendrán un precio aproximado de 1€.

El coche eléctrico sin dudas es el coche del futuro, los avances tecnológicos nos hacen pensar que no hay dudas en cuanto a que este tipo de coche sea una nueva opción de cara a los conductores, como pudimos leer hace unos días en MotorSpain, los ayuntamientos como el de Madrid se están poniendo al día en cuanto a este tipo de vehículos y prevén en un futuro no muy lejano evitar el tránsito de coches de gasolina en las grandes ciudades (Coche compartido eléctrico de ensayo en Madrid).

Las tarifas de recargas podrán ser aun más baratas si tenemos en cuenta que el gobierno pretende poner unas tarifas especiales y mas económicas para horarios nocturnos. ¿Que pensaran las petroleras de todo esto? Seguro que no les hace ni la más mínima gracia, es mas estarán deseando que llegue cuanto más tarde mejor este cambio.

Luis Atienza ayer mismo estimó que el consumo por kilómetro de un coche eléctrico será muy inferior a los 6 euros que cuesta actualmente recorrer 100 kilómetros con un vehículo de gasolina. Una maravilla para nuestros bolsillos.

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Buscando alternativas al AdBlue para reducir las emisiones de NOx: "

Se acabó el derroche energético y las emisiones sin control. Desde hace años la Unión Europea exigió que los países miembros gravasen la compra de automóviles basándose en las emisiones de CO₂ de éstos, con el objetivo de concienciar a compradores y fabricantes. Mientras tanto el dato deemisiones de NOx, tan peligroso o más que el CO₂, a menudo suele pasar desapercibido.


Eso en los próximos años irremediablemente tendrá que cambiar con la entrada de la normativa Euro5 que limitará las emisiones de óxido nitroso a 60 mg/km (motores de gasolina) y 180 mg/km (diésel). Para ello los fabricantes han ideado sistemas que reducen considerablemente los niveles de NOx, como el propio AdBlue. Pero, ¿cómo hacer que el propietario del vehículo no tenga que acarrear los costes de estos sistemas?







El AdBlue es un aditivo formado por un 32.5% de urea en una disolución acuosa. Su utilización conlleva la instalación de un depósito adicional (el automóvil viene equipado con el sistema de serie) y una serie de recargas periódicas, que habitualmente coinciden con los periodos de mantenimiento y revisiones del vehículo. Estas recargas conllevan un pequeño coste añadido, entre 25-30€ si tenemos en cuenta que éstas se hagan en el servicio técnico oficial de la marca.


Bien es cierto que no es un coste demasiado elevado, pero si puede ser un pequeño inconveniente para aquellos conductores despistados que ignoran el funcionamiento del AdBlue. Sobretodo puede resultar molesto si el conductor se pasa del kilometraje estipulado para las labores de mantenimiento y el depósito de AdBlue se agota. En ese caso el motor continuará funcionando, pero una vez se pare ya no volverá a arrancar hasta que lo rellenemos.


Para evitar estos inconvenientes, las empresas de ingeniería GE (Estados Unidos) y Umicore (Bélgica), ya trabajan en el sistema Hydrocarbon Selective Lean NOx Catalyst (HC-LNC), un sistema que permitirá reducir las emisiones de óxido de nitrógeno utilizando un aditivo basado en biofuel E85 o el propio diésel y sin necesidad de utilizar nunca más la solución acuosa de urea.


En fin, todo sea por darle un pequeño respiro a nuestra atmósfera y dejarla un poco más limpia para los que lleguen después que nosotros…


s2t2 -Vía: Green Autoblog

Más información: AdBlue en Wikipedia

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Electricidad Estática en las Estaciones de Servicio

Con la generalización del Autoservicio en las Estaciones de Servicio hay que advertir a la gente acerca de la producción de incendios como resultado de la electricidad estática, mientras se carga gasolina.

Se han investigado 150 casos de este tipo de incendios y los resultados fueron muy sorprendentes.

1. De los 150 casos, les ocurrieron a menos hombres y más mujeres, por su costumbre de entrar y salir del vehículo mientras se carga la gasolina.
2. En la mayoría de los casos las personas habían entrado nuevamente a sus coches cuando la manguera todavía estaba surtiendo combustible (el peligro de los gatillos en los boquereles). Cuando terminaron de repostar y salieron para sacar la pistola de la manguera, el fuego comenzó, como resultado de la electricidad estática.
3. La mayoría de los accidentados usaba zapatos con suela de goma y ropa de fibras artificiales.
4. Nunca utilice teléfonos móviles cuando carga combustible.
5. Como sabemos es el vapor que sale de la gasolina el que arde y causa el fuego, cuando toma contacto con cargas estáticas.
6. En veintinueve de los casos analizados, las personas entraron nuevamente a sus  vehículos y  luego tocaron las pistolas durante la carga de gasolina. Esto ocurrió en coches de distintas variedades de marcas y modelos.
7. Diecisiete incendios ocurrieron antes, durante o inmediatamente después que la tapa del depósito fuese sacada y antes de que comenzara la carga de gasolina.
8. La carga estática suele producirse cuando un pasajero fricciona sus ropas contra el tapizado de los asientos, al entrar o salir del vehículo. Para evitarlo, es recomendable que NADIE entre o salga del vehículo mientras se está realizando la carga. Solamente deben hacerlo ANTES de comenzar, o cuando la carga ya está completa y colocado el tapón de depósito.
9. EXTREME LAS PRECAUCIONES si la gasolina se ha derramado o salpicado en el piso. Inmediatamente se generan vapores altamente inflamables, que pueden encenderse por chispas de electricidad estática, por encendido de equipos electrónicos (móviles, mandos a distancia, etc.) o por el encendido del mismo vehículo. ANTES de poner en marcha nuevamente el motor, la gasolina derramada debe ser recogida o neutralizada por el personal de la estación de servicio.

AL CARGAR GASOLINA. 

EN SU VEHICULO: Frene, ponga el freno de mano, apague el motor, radio y luces

NUNCA: Nunca regrese a su vehículo mientras  está cargando combustible.

POR PRECAUCIÓN: Acostúmbrese a cerrar la puerta del coche al salir o ingresar así se descargará de electricidad estática al tocar algo metálico.

Luego de cerrar la puerta TOQUE LA PARTE METÁLICA DE LA CARROCERÍA, antes de tocar la pistola de combustible. De esta manera la electricidad estática de su cuerpo se descargará en el metal y no en la pistola.  

Les pido por favor que envíen esta información a TODOS sus amigos y familiares, especialmente a aquellos que  llevan niños en los autos cuando cargan combustible. Gracias por pasar esta información.

     Shell es Seguridad

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Cómo comparar precios del combustible en España

Cómo comparar precios del combustible en España: "

El combustible es el coste corriente más importante de nuestro automóvil y en muchas ocasiones compramos un coche u otro en función de su consumo de combustible. Una vez hemos comprado el coche, además de conducir de manera eficiente en la medida de lo posible, se busca repostar en las gasolineras más baratas. Normalmente lo hacemos en las gasolineras más cercanas a nuestra ruta al trabajo, o cerca en nuestra ciudad, pero, ¿conocemos dónde se vende el combustible más barato?

El Ministerio de Industria, Turismo y Comercio cuenta desde hace unos años con una aplicación muy interesante que seguro que algunos ya conocéis. Está disponible en esta página web de manera gratuita, es un servicio público. Nos permite ordenar por precio y tipo de combustible las estaciones de servicio de la zona que elijamos, bien seleccionando nuestra ciudad o si queremos ser más precisos nuestro código postal. El progrma geoposicionará las gasolineras en un mapa virtual que podemos consultar.

Los precios están siempre actualizados y nos permiten de un vistazo comprobar dónde podemos repostar más barato nuestro combustible habitual. La información suministrada nos dice el nombre del punto de venta, su localización y el horario de venta al público. Con respecto a este último dato, hay estaciones de servicio que sólo venden combustible a cooperativistas o socios, y no al público general. Suelen tener precios muy buenos, pero están fuera de nuestro alcance.

Para no llevarnos a desilusiones, en el panel de navegación izquierdo hay una pestaña que debemos marcar para sólo mostrar estaciones de servicio con venta al público. El programa también es útil si queremos repostar un combustible menos común, como biodiésel – se especifica que estaciones venden B15 o B30 - o gasóleo B de uso profesional y subvencionado. Sin embargo, hay lagunas, no nos dicen donde podemos repostar bioetanol E85 o donde podemos encontrar el cada vez más popular GLP.

El GLP empieza a ser una alternativa muy interesante y aquí hay una aplicación que nos dice donde podemos repostarlo, pero no comentan precios y está algo desactualizada. Dejando de lado esta falta de apoyo a combustibles potencialmente interesantes para el público, he hecho un experimento con esta aplicación, una búsqueda real para el mejor precio del gasóleo en Gijón. Mi coche usa dicho combustible, y aunque lo reposto fuera de la ciudad, podría interesarme saber donde echar gasoil barato.

Una vez seleccionado el combustible gasóleo A habitual y la localidad, me aparecen 23 resultados. La gasolinera más barata pertenece a Carrefour, ubicada en la C/ Maestro Amado Morán, a un precio de 0.986€/litro. La más cara es de Cepsa, y está ubicada a menos de 2 km, en la Avenida Príncipe de Asturias. El precio del mismo combustible es de 1.026€/litro, una diferencia de 4 céntimos de euro que pueden suponer 2€ de diferencia al llenar un depósito de cincuenta litros.

La diferencia es mucho mayor en camiones y vehículos comerciales, que puede que reposten 500 litros de gasoil de una sentada, la diferencia ya sería de 40€ en ese caso. Es por tanto una aplicación que recomiendo consultar en busca del menor precio, aunque en un artículo futuro puntualizaremos con ejemplos reales los límites de desplazamiento en busca de un mejor precio.

Enlace a la web -> Ministerio de Industria, Turismo y Comercio: Carburantes

En Diariomotor: El consumo de combustible con el motor frío | Conducción eficiente para ahorrar combustible y viajar más seguros | ¿Por qué en invierno los coches consumen más combustible?

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y2a -Reflexión: los coches eléctricos podrían no pagar el impuesto de circulación

Reflexión: los coches eléctricos podrían no pagar el impuesto de circulación: "

Actualmente y desde el año 2004, en España los coches eléctricos disponen de una bonificación especial por la que pagan solamente el 75 % del impuesto de circulación convencional. Este descuento es el máximo que permite la ley. Sin embargo la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) cuenta con una iniciativa para el Gobierno en la que se insta a modificar el impuesto de circulación.

La modificación consistiría en que, en lugar de contabilizar los caballos fiscales a la hora de fijar la tasa del impuesto, se contabilizaran las emisiones de dióxido de carbono del vehículo en cuestión. De esta manera la potencia y la cilindrada dejarían de entrar en el cálculo y tan sólo se contaría la cantidad de CO₂ emitida por kilómetro de recorrido, como ya ocurre con el impuesto de matriculación.

Si esta modificación llega a buen puerto los coches eléctricos estarían exentos de pagar el impuesto de circulación. Con el resto de vehículos no eléctricos podría pasar algo similar puesto que actualmente existen motores de una potencia fiscal medianamente elevada que emiten una baja cantidad de CO₂. Pero antes de alegrarse por esta posible medida hay que intentar predecir las consecuencias.

La más clara es la siguiente: el impuesto de circulación actual establece unos tramos por potencia fiscal para todo el territorio nacional pero es cada municipio el que decide cuánto paga cada uno de esos tramos. Por tanto podríamos asistir a que, si un coche con motor de gasolina o diésel pasa con el nuevo impuesto a un tramo inferior, éste fuera igual de costoso que un tramo superior en el actual modelo.

Esta propuesta que parte del FEMP está respaldada por el Ayuntamiento de Madrid que actualmente parece estar prestando bastante atención al tema del coche eléctrico. Tienen previsto diferentes iniciativas dentro del Proyecto MOVELE como la de dotar a Madrid con 500 puntos de recarga y como la de permitir el estacionamiento de coches eléctricos en las plazas SER (Servicio de Estacionamiento Regulado) sin coste alguno.

Volviendo al tema del impuesto de circulación gratuito para los coches eléctricos, la idea en sí parece buena si se trata de premiar la compra del coche eléctrico en lugar de uno que funcione con gasolina, diésel o incluso un híbrido. Por otro lado de esta forma no se consideraría el CO₂ que emiten los coches eléctricos al utilizar energía que se ha obtenido de una forma contaminante (combustión del carbón o del petróleo por ejemplo).

En un futuro hipotético con una mayoría de coches eléctricos la producción de energía debería aumentarse y, de no hacerse a través de fuentes renovables, no escaparíamos de la contaminación a pesar de utilizar un vehículo que por sí solo no contamina. Y respecto al tema económico, la administración necesita de esos impuestos así que, de no aplicarse a los coches eléctricos de esta forma, terminaría aplicándose de otra.
El tema del coche eléctrico tiene mucha importancia y es excesivamente complicado de valorar al completo, hay demasiados factores en juego para negarlo como alternativa o para afirmarlo como solución a todos los problemas. Personalmente creo que el coche eléctrico sí pero en otras condiciones a las actuales: energía eléctrica limpia, autonomía mayor, comodidad y rapidez en las recargas, etc.

Vía: europapress

En Diariomotor: Coches eléctricos o de hidrógeno: el debate continúa | El CO2 de los coches eléctricos | Proyecto Gijón Living Car, recarga gratis para los eléctricos | e-mobility Berlin, reflexión sobre los eléctricos

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y2a -Jatropha, ¿el biodiésel del futuro?

Jatropha, ¿el biodiésel del futuro?

Las supuestas ventajas de esta planta han llevado a incrementar su cultivo en todo el mundo para producir biocombustible

Resistente a sequías, capaz de crecer en terrenos marginados y contaminados y materia prima de un diésel más barato que el de origen fósil. Según sus defensores, así es la jatropha, una planta que podría generar para los próximos años millones de litros de combustibles más ecológicos y sostenibles. Por si fuera poco, sus propiedades medicinales podrían ayudar a la lucha contra diversas enfermedades. Varias empresas, instituciones y organismos han aumentado el cultivo de esta planta en lugares de todo el mundo. No obstante, algunos expertos recuerdan que no todo son ventajas.

• Por ALEX FERNÁNDEZ MUERZA
• 21 de enero de 201

Por qué es tan interesante

- Imagen: Wikipedia -

Los biocombustibles son una alternativa ecológica al petróleo, cada vez más caro y escaso. La Unión Europea (UE) se ha propuesto para 2010 que el 5,75% del diésel utilizado en su territorio sea "bio" y para 2020, el 10%. La Agencia de Protección Ambiental estima que para 2022 se utilizarán en EE.UU. 136.000 millones de litros de biocombustibles. Para cubrir esta demanda de forma respetuosa con el medio ambiente, se habla de unasegunda generación. Las opciones son diversas; entre ellas, la jatropha, una planta oleaginosa cuyas ventajas, según el grupo internacional de inversión Goldman Sachs, la convierten en una de las mejores candidatas para la producción de biodiésel en los próximos años.

La jatropha, originaria de América Central y presente hoy en día en países de clima tropical de todo el mundo, puede crecer en tierras marginales no dedicadas al cultivo de alimentos. Las semillas de esta planta son tóxicas y, por ello, el aceite que producen no es comestible: su uso no compite con la producción alimentaria. La plantación de jatropha es un buen elemento debiorremediación ya que recupera tierras abandonadas, improductivas y hasta contaminadas con metales. Es posible regarla con aguas residuales, con más nutrientes que la lluvia natural. Su generalización ayudaría a luchar contra la desertificación y el cambio climático: una hectárea puede captar hasta 60 toneladas de dióxido de carbono (CO2).

Algunos cultivos han logrado un rendimiento de 1.900 litros de aceite por hectárea a partir del segundo año

A diferencia de los aceites minerales, no contiene ni fósforo ni sulfuros y es más eficiente. Con porcentajes de entre el 40% y el 50% de aceite de jatropha en el biocarburante no hacen falta modificaciones ni precalentamiento de la mezcla.

Sus defensores argumentan que es un combustible sostenible. El cultivo de tierras perdidas supondría una nueva fuente de ingresos y la reducción de la dependencia del petróleo, en especial, en zonas degradadas de países en vías de desarrollo. Durante el proceso de obtención del aceite, la cáscara y la torta de la planta se puede utilizar también para generar electricidad y biogás. La producción de energía se puede hasta triplicar.

El factor económico también parece jugar a favor de esta planta. Si bien los precios de mercado oscilan de manera constante, se estima que un barril de biodiésel de jatropha puede costar un tercio del valor de uno de crudo convencional.

La gran resistencia y productividad de esta planta es otra de sus grandes ventajas. Un estudio publicado el año pasado en la revista Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS) confirmaba que crece en todo tipo de tierras y sobrevive a sequías. El uso de pesticidas apenas resulta necesario, gracias a sus propiedades antiparasitarias. La planta dura unos 50 años, ofrece hasta tres cosechas anuales y de sus pequeñas semillas, de tamaño similar a un grano de café, se extrae un 40% de aceite susceptible de ser procesado y transformado en biodiésel. Algunos cultivos han logrado un rendimiento de 1.900 litros de aceite por hectárea a partir del segundo año y se espera que el desarrollo tecnológico permita mejorar su productividad en los próximos años.

Una planta con muchas aplicaciones

La jatropha pertenece a la familia de las Euforbiáceas, que tiene más de 3.500 especies agrupadas en 210 géneros. La variedad que ha suscitado más interés es la Jatropha Curcas. Por si parecieran pocas sus propiedades energéticas, esta planta se utiliza también para fabricar látex, jabón, acondicionador y colorante para el cabello, o pesticida natural. La industria farmacéutica investiga sus propiedades para desarrollar diversos medicamentos. El doctor P.S. Nagar, del Departamento de Botánica de la Universidad de Vadodara (India), asegura que podría ser la base de tratamientos contra el cáncer, diversas lesiones de piel, reumatismo, dermatitis, eczcema, sarna, lepra, diarrea, dolor de estómago o ciática, entre otras.

Uso actual de la jatropha

En los últimos años, varios países de África y Asia han apostado por la generalización de la jatropha. La India es uno de los más destacados. Hace unos años, la jatropha se cultivaba en pequeñas plantaciones, apoyadas a menudo en grupos de microcréditos de mujeres. En 2008, el Gobierno indio lanzó un programa para generalizar el uso de biocombustibles. La jatropha es una de las fuentes elegidas para ello: se espera sembrar más de 40 millones de hectáreas. Gracias a este apoyo institucional, diversas empresas han establecido planes de cultivo, como Tata Motors, Indian Oil Corporation, Kochi Refineries, Biohealthcare Pvt, Biotechnologies Ltd, Jain irrigation System o Natural Bioenergy.

- Imagen: skidrd -

Además de India, otros países podrían convertirse en grandes productores de jatropha. Diversas empresas y organizaciones trabajan en ello, como D1 Oils en Nigeria, Sun Biofuel en Tanzania, British Petroleum (BP) en Indonesia o Viridesco en Mozambique. América, el continente originario de la planta, podría sumarse a este cultivo. Países como Brasil, México, Colombia, Chile o Paraguay cuentan con diversas iniciativas.

Compañías como Air New Zealand, Japan Airlines o Continental Airlines han probado con éxito combustible con mezcla de diésel de jatropha

El punto de fusión del aceite de jatropha (-47ºC) es muy cercano al fuel oil utilizado por los aviones. Esta virtud le convierte en un sustituto "verde" ideal para la industria aeronáutica, necesitada de un combustible que responda bien a las bajas temperaturas atmosféricas en vuelo. Compañías como Air New Zealand (en colaboración con Boeing y Rolls-Royce), Japan Airlines o la estadounidense Continental Airlines han tenido éxito en varias pruebas con aviones que han utilizado combustible con mezcla de diésel de jatropha. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) se ha propuesto para 2017 que sus 230 aerolíneas asociadas usen el 10% de combustibles alternativos y que no dependan de combustibles fósiles en 50 años.

La industria de la automoción es otra de las grandes interesadas en este combustible de origen natural. Diversos grupos de I+D han puesto a prueba varios modelos de Mercedes movidos sólo con diésel de jatropha, sin problema alguno, según sus responsables. En Reino Unido, ya hay varios miles de vehículos pesados que lo utilizan como carburante, según la empresa Viridesco.

Jatropha en España

Europa no cuenta con los terrenos ni las condiciones climáticas más idóneas para la cosecha de esta planta. No obstante, algunos expertos creen que la parte sur, y en particular España, podría albergar alguno de estos cultivos. Klaus Becker, Jefe del Centro de Agricultura para los Trópicos y Subtrópicos de la Universidad de Hohenheim (Alemania), asegura que Almería, Cádiz, Huelva, Málaga y las Islas Canarias podrían ser las ubicaciones más idóneas. Por su parte, algunas empresas, como Bionor, Jatropha España o Ecofuel (perteneciente al grupo Horcona), cuentan con varios proyectos para producir este tipo de cultivos energéticos.

Principales inconvenientes

Algunos expertos sugieren que se han exagerado las ventajas de la jatropha, o cuando menos, no se ha expuesto su lado menos amable. El estudio de la revista PNAS señala que esta planta aguanta sequías, pero recuerda que necesita agua, una tierra fértil y un clima adecuado para garantizar una producción rentable. El transporte es otro de los impactos ambientales y económicos de la jatropha: la mayoría de las plantaciones se encuentran a miles de kilómetros de los países de destino del biodiésel.

- Imagen: Finn -

La producción sostenible de esta planta es otro de los puntos en cuestión. La organización Amigos de la Tierra reconoce en un informe que, a pequeña escala, la jatropha es mejor que las plantaciones de palma en Malasia, cuyo impacto ha puesto en peligro de extinción a especies como los orangutanes. Ahora bien, los responsables de esta ONG recuerdan que cultivos llevados a gran escala pueden generar consecuencias negativas inesperadas, en especial, en los países en vías de desarrollo.

Algunos expertos aseguran que estos impactos ya se dan en la actualidad. Según la activista india Vandana Shiva, las plantaciones de jatropha en varios territorios de su país han dañado a las comunidades locales y su poder de decisión sobre el uso de la tierra, a la vez que han puesto en peligro la biodiversidad local.

La mayoría de las plantaciones se encuentran a miles de kilómetros de los países de destino del biodiésel

En otros países de África y Asia donde se ofrecen incentivos para su cultivo, se han detectado problemas similares. La apropiación por parte de grupos de poder de terrenos considerados marginados o la negativa a utilizarlos de forma tradicional serían algunos de estos efectos negativos. La ONG Envirocare, especializada en medio ambiente y derechos humanos, publicó un estudio sobre el impacto del comercio de jatropha en Tanzania. Sus responsables detectaron problemas relacionados con el desplazamiento de los agricultores, el desvío en la utilización del agua y la sustitución de cultivos para biocombustibles. En cualquier caso, no parece sencillo obtener información veraz sobre el estado de las plantaciones.

Frente a estas acusaciones, los responsables de algunas de estas iniciativas, como la empresa británica D1 Oils o la Fundación holandesa FACT reconocen que no hay milagros en el cultivo de esta planta, pero defienden la sostenibilidad de sus métodos y aseguran que contribuyen al desarrollo económico y la conservación natural de los lugares donde trabajan.

La jatropha todavía no se ha domesticado como otras especies vegetales. Las plantas que se utilizan hoy en día de forma habitual tuvieron que pasar por un proceso de adaptación natural de varias décadas, siglos y hasta milenios. Para acelerar este proceso, las iniciativas que quieren aprovechar la jatropha utilizan diversos métodos, que van desde los más convencionales de trabajo de campo, la fusión de varias técnicas, hasta la ingeniería genética.

La semilla es delicada en cuanto a su propagación y cuidado. Su ubicación requiere una posición determinada y se debe trasplantar en un momento preciso de su crecimiento para que las raíces no resulten dañadas. Algunos responsables de estas iniciativas utilizan la micropropagación, que utiliza fragmentos de la planta cultivados in vitro.

El aumento de la producción de este vegetal está condicionado por la fragilidad de la semilla y la falta de sistemas adaptados a sus características: en la actualidad, su recolección y selección se realiza en su mayor parte a mano.

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s2t2 -Coches de aire comprimido

Coches de aire comprimido
Diversos modelos aspiran a convertirse en una opción de transporte más ecológica, económica y segura

Vehículos que cuestan unos 3.000 euros, no emiten partículas contaminantes y su combustible no arde en caso de accidente. Son los coches de aire comprimido (CAC). Fabricantes como la francesa MDI, la india Tata, la española Air Car Factories o la coreana Energine pretenden generalizar este medio de transporte en todo el mundo. No obstante, algunos de sus inconvenientes podrían limitar su uso a casos concretos.

- Imagen: MDI -

Un CAC no utiliza combustible para mover los pistones del motor, sino la expansión del aire almacenado en su tanque. Por ello, los principales problemas del uso de gasolina o similares, como su transporte o la emisión de partículas contaminantes, desaparecen. Al carecer de baterías como loscoches eléctricos o híbridos, se libra de sus inconvenientes: no utiliza sustancias tóxicas y no hay que preocuparse por su correcto reciclado. La vida de los ocupantes de un CAC no corre peligro. El aire no es inflamable y no explota en caso de accidente como la gasolina, sino que sólo produce un fuerte ruido al expandirse.

El modelo OneCAT pesa unos 350 kilos, puede tener hasta cinco plazas y se vende en la India por unos 3.300 euros

La sencillez de esta tecnología (no necesita sistemas de refrigeración, encendido o depósito de combustible) reduce los costes de producción y permite vehículos más ligeros que desgastan menos las carreteras. Su fabricación y mantenimiento es más fácil, gracias a un diseño mecánico sencillo y robusto. El modelo OneCAT, del fabricante especializado en estos vehículos MDI, pesa unos 350 kilos, puede tener hasta cinco plazas y se vende en la India por unos 3.300 euros.

El tanque de aire comprimido puede recargarse muchas más veces y en menos tiempo que una batería eléctrica. El denominado CityCAT (siglas en inglés de Compressed Air Technology), también de MDI, dispone de cuatro puertas, una velocidad máxima de 110 km/h y una autonomía de 200 kilómetros. Su repostaje se realiza en pocos minutos en estaciones equipadas con unidades de aire comprimido con un coste de unos dos euros. Los conductores pueden conectarse a la red eléctrica y utilizar el compresor incorporado en el propio coche para llenar su tanque en cerca de cuatro horas. Si se generalizaran estos vehículos, razonan sus defensores, el precio de este sistema sería mucho más barato que el de los combustibles fósiles.

- Imagen: Wikimedia -

En teoría, esta tecnología se puede instalar a posteriori en un vehículo y se puede combinar con un motor convencional o uno eléctrico. Algunos fabricantes pretenden comercializar un sistema denominado de propulsión eléctrica híbrida-neumática. La mayor parte de estos vehículos combinan un motor de aire comprimido y uno eléctrico, para aprovechar las ventajas de ambos sistemas.

Principales modelos de aire comprimido

La empresa MDI (Motor Development International), con sede fiscal en Luxemburgo pero con sus laboratorios de I+D en Niza (Francia), es una de las principales valedoras de estos vehículos. Tras 15 años de historia, esta compañía ha desarrollado varios modelos, como los citados Mini CAT o CityCAT. El OneCAT, dado a conocer en 2008, contará con una tecnología híbrida que utilizará todo tipo de combustibles.

- Imagen: Wikimedia -

El objetivo de su creador, el ex ingeniero de Fórmula Uno Guy Negre, es vender sus vehículos en todo el mundo. En 2007, el fabricante indio Tata lograba los derechos de la tecnología de MDI para fabricar en su país su propia marca de coches de aire. En la actualidad, MDI cuenta con un plan de expansión en 30 países, como China, México, Israel o Sudáfrica. Su nuevo modelo, el Airpod, de tres plazas, una velocidad máxima de 65 km/h y una autonomía de 210 kilómetros, aspira a entrar en los mercados estadounidenses y europeos en 2010. Sus responsables confían en que superarán las exigencias de los estándares de calidad y seguridad de estos países.

MDI no se encuentra sólo en este mercado. Uno de los socios de Negre, el catalán Miquel Celades, rompía en 2007 su acuerdo de colaboración para fundar su propia empresa, Air Car Factories.

Gran parte de la energía eléctrica utilizada para ejecutar el compresor se pierde como calor

La compañía coreana Energine ha patentado un vehículo eléctrico híbrido-neumático. Un ordenador de a bordo selecciona cuándo se utiliza el aire comprimido (para encender y acelerar, cuando el coche necesita mucha energía), el tren de transmisión eléctrico (para mantener la velocidad de crucero) o ambos sistemas.

En el Club San José Auto Sport, en EE.UU., sus responsables aseguran que contarán en 2010 con el denominado coche de aire magnético. Este vehículo híbrido, de aspecto deportivo, utilizará una batería innovadora más energética que las convencionales y un sistema magnético para generar energía.

Inconvenientes del aire comprimido

Denominar "ecológicos" a estos vehículos es relativo. El origen de la electricidad para comprimir el aire es un factor determinante: no es lo mismo que provenga de una central térmica de carbón que de una instalación de energía solar.

- Imagen: Magnetic Air Cars Inc. -

Un estudio publicado en noviembre de 2009 en la revista Environmental Research Letters (ERL) señala los inconvenientes de este sistema. El problema es que la compresión de aire no es muy eficiente (gran parte de la energía eléctrica utilizada para ejecutar el compresor se pierde como calor).

Diversos investigadores trabajan para mejorar este punto débil. En el Instituto Suizo Federal de Tecnología han creado un sistema híbrido que no necesita batería para ahorrar combustible, sino que almacena energía con los pistones del motor. Según su creador, esta tecnología es hasta diez veces más barata que la híbrida gasolina-eléctrica actual y ahorra hasta un 32% de combustible. A pesar de ello, el trabajo de la ERL pone en duda que el avance de los tanques de aire comprimido vaya a la misma velocidad que el de las baterías.

En cuanto a su comparación con otros sistemas, el estudio mantiene que incluso en supuestos muy optimistas el coche de aire comprimido es mucho menos eficiente que un vehículo de batería eléctrica y produce más emisiones de gases de efecto invernadero que uno convencional.

A pesar de ello, los responsables del estudio aseguran que un sistema de propulsión eléctrica híbrida-neumática es una opción factible, barata y competitiva frente a los vehículos eléctricos híbridos. En definitiva, no es que los CAC sean una mala idea, sino que en un posible panorama futuro donde se prime el medio ambiente, su uso se podría reducir a ciertos casos concretos.

Los materiales pueden determinar un mayor o menor coste del vehículo. Los tanques de almacenamiento pueden construirse con acero, aluminio, fibra de carbono o Kevlar. Los materiales de fibra son más ligeros que los metálicos, pero también más caros. Los tanques de metal pueden soportar una gran cantidad de ciclos de carga, pero también tienen que revisarse de forma periódica para evitar posibles corrosiones.

Una idea que no es nueva

El aire comprimido para impulsar vehículos comenzó a utilizarse en el siglo XIX. En ciudades como París este sistema se generalizó en locomotoras y tranvías. El primer coche de aire comprimido en Francia fue construido por Andraud y Tessie de Motay en 1838, si bien no desarrollaron más su sistema. Algunos autores señalan como precedente, dos siglos antes, a Denise Papin, que al parecer ya tuvo la idea de usar el aire comprimido (Royal Society London, 1687).

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s2t2 -El futuro del coche eléctrico rodeado de demasiadas dudas

El futuro del coche eléctrico rodeado de demasiadas dudas: "

Acabo de leer un interesante artículo de Free Press en donde algunos analistas ambientalistas y del mercado automotriz analizan las posibilidades del coche eléctrico de cara al futuro, su cuota de mercado y su utilidad. Los pronósticos no son nada prometedores para una tecnología que promete ser el futuro de la manera en que viajamos y nos transportamos diariamente.

Más bien parece que el futuro es de los coches híbridos, ya que las cuotas de mercado de los eléctricos son bastante bajas aún para el futuro cercano. Se calcula que en el 2020, apenas una fracción del mercado la compondrá el coche eléctrico, siendo la mayoría híbridos.

Los costos, que en tecnología tienen la tendencia de bajar con el paso del tiempo, parece que no será así en el caso del costo de las baterías. Los cálculos hablan que para el mismo 2020, el valor de las baterías sólo habrán bajado unos 2.000 dólares.

Se calcula además que el rango de las baterías de los coches no crecerá mucho con el tiempo. Si hoy una autonomía de 150 kilómetros se considera muy buena, para el 2020 no mejorará mucho ya que parece que lo mejor que podrá hacerse es hacer que los coches recorran unos 320 kilómetros como máximo antes de agotar sus baterías. Esto es debido a limitaciones propias de la carga y de los materiales usados en las mismas baterías.

Al menos, se dice que el uso de las gasolinas y de otros combustibles fósiles se va a extender todavía por bastantes años más, al mismo tiempo en que el coche a hidrógeno salga de su letargo. Por ahora, el coche eléctrico todavía tiene que demostrar que no es un mar de dudas para convertirse en algo que valga la pena.

Vía: Free Press

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