y2a -Al espacio en catapulta magnética

Al espacio en catapulta magnética

Un proyecto de la NASA busca aplicar la tecnología de los trenes de levitación para propulsar los cohetes del futuro

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Uno de los diseños de nave sobre raíles estudiados por la agencia espacial. - NASA

JUAN MANUEL DAGANZO - MADRID - 21/10/2009 03:00

Desde 1946, diversos grupos de investigadores han estudiado la posibilidad de desarrollar sistemas de propulsión alternativos, como el electromagnético, para llevar vehículos al espacio. A finales de la década de 1990 la NASA empezó a plantearse más en serio el desarrollo de este tipo de tecnologías y, ahora, un grupo de ingenieros de la agencia estadounidense ha presentado el prototipo de un sistema de propulsión electromagnético para vehículos espaciales que, en lugar de los tradicionales cohetes con combustibles químicos ácido nítrico y anilinas o hidracinas, utilizaría un motor lineal y otro de propulsión a reacción para llevar naves al espacio.

Por ese motivo, el desarrollo desvelado en la Space 2009 Conference celebrada recientemente en Pasadena (California, EEUU) eliminaría para siempre la necesidad de utilizar las mezclas de combustibles sólidos y líquidos que se usan ahora. La propulsión que se está utilizando en la actualidad requiere elevadas cantidades de combustible que limita la capacidad de carga a transportar, además de que aumenta el riesgo de accidentes catastróficos e incrementa el coste de mantenimiento. Incluso la Estación Espacial Internacional depende de combustibles químicos para mantener su órbita y evitar que caiga a la Tierra.

El nuevo sistema electromagnético funciona colocando una nave espacial en un raíl para acelerarlo a velocidades supersónicas utilizando un motor lineal. "Un motor lineal es, básicamente, un motor eléctrico desenrollado", dice Kurt Kloesel, ingeniero aeronáutico e investigador jefe del proyecto en el Centro Dryden de Investigación de Vuelo de la NASA en California.

La barrera del sonido

"En esencia, el vehículo se propulsa en una vía hasta que llega un punto en el que sedesengancha de ella y despega", apunta Michael Wright, jefe de sistemas de exploración, de integración de sistemas de vuelo y codirector de investigación de este nuevo sistema en el Centro de Vuelo Espacial Goddard de la NASA. Lo explica Kloesel: "A medida que el vehículo va acelerando hacia la velocidad del sonido, la tracción aumenta, creando una onda de choque en la estructura del vehículo. Y una vez sobrepasada la barrera del sonido, la tracción disminuye", revela Kloesel.

En el momento en que se haya alcanzado esa velocidad, el motor a reacción que se alimenta del aire exterior a altas velocidades, llevaría al vehículo fuera de la atmósfera. Este motor no estaría sobre la vía, sino que formaría parte de la nave.

Además, el nuevo método es el primero que llevaría a un vehículo espacial por encima de la barrera del sonido 331 metros por segundo con el aire a cero grados mediante la combinación de un motor a reacción y una catapulta electromagnética, y todo ello con cero emisiones y, además, reutilizable. Cambiaría para siempre el modo de lanzar cohetes y propulsarse en el espacio. "Esta innovación cambiará la historia de la propulsión y se conseguirá que las tecnologías que no requieren combustible pasen de la ficción a la realidad", escribió ya en 2007 Yung-Kang Sun, miembro del Instituto de Ingeniería Mecánica y Aeroespacial de EEUU, refiriéndose a la propulsiónelectromagnética.

Ahora falta llevar a la práctica el sistema. Los investigadores ya han probado el concepto en laboratorio, con vehículos de prueba que han alcanzado 251,06 kilómetros por hora. Wright dice que la tecnología podría ser utilizada en el futuro para aviones o para que los coches se desplacen por las autopistas.

 Ideas en los límites de la física para viajar a otras estrellas

La NASA apoyó desde 1996 hasta 2002 el llamado ‘Breakthrough Propulsion Physics Project’, algo así como ‘Proyecto para Revolucionar la Física de Propulsión’, cuyo objetivo era conseguir tecnologías que hicieran viables los viajes interplanetarios, al estilo de los saltos al hiperespacio de la ciencia-ficción, a velocidades superiores a la de la luz y de modo que no se precisara de un suministro de combustible externo. Las propuestas jugaban con conceptos en las fronteras de la física, como la masa negativa, los agujeros de gusano o los viajes en el tiempo. El proyecto no llegó a ningún resultado práctico, pero un grupo de investigadores liderado por Yung-Kang Sun, del Instituto de Ingeniería Mecánica y Aeroespacial de EEUU, siguió investigando hasta que en 2005 presentaron un diseño para viajes interplanetarios. Lo conseguido por la NASA es herencia de aquello.

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y2a -Nociones de seguridad sobre el hidrógeno

Nociones de seguridad sobre el hidrógeno

de diariomotor.com de Fernando Moreno

Si nos atenemos a lo que publican la National Hydrogen Association y el Departamento de Energía de Estados Unidos, el hidrógeno no es ni más ni menos peligroso que otros materiales inflamables, incluyendo gasolina y gas natural. De hecho, algunas característics del hidrógeno le confieren mayores niveles de seguridad sobre otros combustibles. Lo que está claro es que cualquier sustancia inflamable tiene que se manipulada de manera responsable, pues en determinadas circunstancias puede suponer un peligro. Con todo, lo mejor es respetar los procedimientos indicados y entender como se comporta ese combustible en concreto.
Centrándonos en el hidrógeno, conviene saber que se trata de un elemento más ligero que el aire que se dispersa con gran rapidez (3,8 veces más deprisa que el gas natural) diluyéndose rápidamente hasta concentraciones no inflamables. Su tendencia a ascender es 6 veces mayor que la del gas natural, con una velocidad en torno a 70 km/h. Por tanto, salvo que exista una estructura que lo retenga o se encuentre en un habitáculo poco ventilado, las mismas propiedades que hacen tan difícil su almacenamiento evitan que se acumule en el lugar donde se produce un escape. En una habitación ascenderá hasta el techo y se acumulará en las esquinas superiores.


La combustión de hidrógeno puro produce, exclusivamente, calor y agua. Debido a la ausencia de carbono y la presencia del vapor de agua generado (que absorbe calor), un fuego de hidrógeno tiene menor poder para irradiar calor que el fuego de un hidrocarburo. Puesto que el hidrógeno inflamado emite menores niveles de calor cerca de la llama, el riesgo de incendios secundarios es sensiblemente menor.
Por decirlo de algún modo, para poder hacer arder hidrógeno primero tenemos que confinarlo, y después ponerlo en contacto con cierta cantidad de oxígeno y con una fuente de ignición. Su rango de inflamabilidad es realmente amplio (entre el 4% y el 74% de concentración en el aire) y requiere muy poca energía (0.02 mJ) para iniciar la combustión. Sin embargo, a concentraciones inferiores al 10%, la energía necesaria para incendiarlo es mayor, del orden de la que se necesitaría para el gas natural o la gasolina, haciendo más difícil un incendio a bajas concentraciones.

Huelga decir que ni el hidrógeno, ni ningún otro combustible, puede explotar si se encuentra en un depósito sin presencia de un oxidante como lo es el oxígeno. Para el hidrógeno, el oxígeno deberá estar presente en una concentración del 10% si es puro, o bien un 41% si lo que entra es aire. El hidrógeno se vuelve explosivo en concentraciones que van desde el 18,3% hasta el 59%. Por el contrario, los vapores de gasolina pueden explotar en concentraciones de poco más del 1%. Mientras el hidrógeno tiende a subir y dispersarse en el ambiente, otros gases más pesados como el propano o los vapores de la gasolina tienden a acumularse cerca del suelo, aumentando el riesgo de una explosión.
Muchos fabricantes de coches han hecho pruebas de seguridad con los depósitos de hidrógeno que podrían llegar a usarse en futuros automóviles. BMW llevó a cabo una serie de ensayos en colaboración con la TÜV alemana para valorar la seguridad de su Hydrogen 7. En una de las pruebas se intentaba destruir un depósito de hidrógeno al que se le había inutilizado la válvula de seguridad. Al fracturarse el punto de ruptura previsto en el tanque, el hidrógeno se liberó de forma controlada sin provocar riesgos elevados.

Otras gamberradas consistían en tirar varios depósitos de hidrógeno directamente al fuego, hacíendole soportar temperaturas de 1.000 grados centígrados 70 minutos. Tampoco se presentaron problemas, y el hidrógeno escapó suavemente por la válvula de seguridad sin provocar incidentes. En la última prueba, varios depósitos fueron golpeados hasta deformarlos. Afortunadamente, nadie consiguió hacer que los tanques explotaran.
Al final de todos los ensayos, incluyendo los típicos choques con el vehículo completo, el informe de la TÜV fue escueto pero contundente: los depósitos de hidrógeno líquido(que son los que utiliza BMW en su Hydrogen 7) presentan los mismos niveles de seguridad que los de gasolina.

Para terminar, recordar que el hidrógeno no es ni tóxico ni contaminante. No mancha, no huele, no contamina ni aguas, ni suelos ni tampoco la atmósfera. Y con la tecnología actual, ni siquiera su producción perjudica al medio ambiente.

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y2a -El congreso norteamericano recupera las ayudas al hidrógeno

El congreso norteamericano recupera las ayudas al hidrógeno

de diariomotor.com de Fernando Moreno

Cuando el actual presidente de los Estados Unidos llegó al poder, cometió el error (quizá uno de los más graves de su carrera) de retirar todas las ayudas gubernamentales destinadas a seguir desarrollando el hidrógeno para automoción. Un jarro de agua fría que condenaba al coche de hidrógeno a una vía muerta, dejando la pista libre para el automóvil eléctrico de baterías. Hasta el propio secretario de energía, Steven Chu, lo vió tan claro que no tuvo remilgos en afirmar rotundamente que estaba dispuesto a poner “hasta su último céntimo en el coche eléctrico”.
Sin razones técnicas medianamente sólidas que avalaran esa absurda decisión, es de suponer que Obama tomó ese camino en un torpe intento de distanciarse lo más posible de su antecesor, el inefable Bush, llevado en volandas hasta la Casa Blanca por obra y gracia de las companías petrolíferas.


Tras el desaire inicial, imagino que analizaron la situación con más detenimiento, dándose cuenta que es absurda toma de posición acabaría acercándoles demasiado a otro tipo de depredadores aún más peligrosos: las compañías eléctricas (recuerden a Enron, pero no se olviden de algunas más). Tan cerca, que posiblemente acabarían debajo de ellas.
En vista del panorama que se les podía presentar, les ha sobrevenido un ataque de cordura y han optado por restaurar las ayudas que en su día denegaron. De momento, 187 millones de dólares vuelven a la caja de donde nunca debieron escapar, la del hidrógeno. Jerome Hinkle, vice presidente de la National Hydrogen Association, se muestra satisfecho de que la administración Obama haya “hecho las paces” con los coches de hidrógeno. Una satisfacción que deberíamos compartir la mayoría.
Vía: autobloggreen

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y2a -¿De qué depende el tiempo de recarga de un coche eléctrico?

¿De qué depende el tiempo de recarga de un coche eléctrico?

de diariomotor.com de Fernando Moreno

Todo el mundo parece estar de acuerdo en que el futuro del coche eléctrico “puro” pasa necesariamente por la mejora de las características técnicas de las baterías. Hace falta reducir su peso, disminuir su tamaño, aumentar su capacidad de soportar altas temperaturas, abaratar sus costes, etc. etc. En resumen, hay que hacerlas “más sexys”. Con tiempo y dinero está claro que todo esto se podrá conseguir; y seguro que justo a tiempo.
También habrá que intentar, por supuesto, mejorar su velocidad de recarga. Ciertamente se han conseguido algunos avances, pero conviene tener muy claro que este límite no lo marca la batería, sino el enchufe que esté a nuestro alcance. Pongamos un simil: Si tenemos una bomba de agua capaz de succionar 25 litros de agua por minuto, lo mismo da que la sumergamos en un charco, en la piscina municipal o en el mismísmo Océano Pacífico. La bomba siempre nos dará 25 litros por minuto.


Con los enchufes de nuestra casa ocurre algo similar. Un hogar medio tiene tomas de 200 V. de tensión con protectores térmomagnéticos de entre 10 y 25 amperios. Si conectamos un aparato eléctrico con un consumo excesivo, el automático “salta” para proteger la instalación de un posible sobrecalentamiento.
Cogamos cualquiera de esos enchufes; por ejemplo, uno con un automático de 16 A. (son la mayoría de los que tengo en mi casa). Multiplicando 220 V. por 16 A. obtenemos la capacidad máxima instantánea (o sea, potencia) de suministro eléctrico de ese enchufe: 3.520 watios (3,5 kW). Si conectamos un aparato de esa potencia (la bomba de agua, por ejemplo) y la dejamos funcionando durante una hora, nuestra querida compañía eléctrica nos facturará un consumo de 3,5 kWh. Por cierto, habremos sacado 1.500 litros de agua.
Ahora, imaginemos que la bomba que compramos iba incluida en una oferta que traía de regalo un Tesla Roadster, cuyas baterías tienen una capacidad de 53 kWh. Ansiosos por estrenarlo, tiramos una alargador hasta el garaje y lo ponemos a cargar. Para poder sacar 53 kWh. de nuestro enchufe con una potencia de 3,5 kW., necesitaremos más de 15 horas.

Desesperados porque ya es la hora de comer, y exultantes porque gracias a nuestro nuevo roadster eléctrico por fín hemos conseguido que nuestra vecina del segundo (la de las piernas interminables) se fije en nosotros hasta el punto de haber aceptado una invitación para cenar esta noche en un restaurante italiano, nos entra el pánico. Las baterías tienen que estar a tope, ya que habrá de demostrar las capacidades del coche y dar un buen rulo por la ciudad.
Intentando dar con una solución, nos acordamos del enchufe de la vitrocerámica, que tiene un automático de 25 amperios. Hacemos las cuentas de cabeza: 220V X 25 A = 5.500 vatios. 53kWh divididos entre esos 5,5 kW. nos obliga a un ejercicio de paciencia de más de 9 horas. En principio puede ser suficiente para la hora de la cena, pero como la velada se alargue más de la cuenta, es probable que la cita acabe en fiasco.

Rebuscando por foros y blogs, encontramos un tipo con un problema parecido al nuestro (problema con el coche, no con la vecina), pero agravado por el hecho de que él vive en Estados Unidos. Allí la electricidad llega a los hogares con una tensión de 110 V. Un enchufe normalito, esto es, 110 V y 15 A. le da una potencia de 1.650 vatios. Recargar su Tesla Roadster completamente le supone tenerlo enchufado durante más de 32 horas.
Tesla asegura que su coche puede “repostar” en solo 3 horas; eso sí, siempre que dispongamos de un enchufe especial de 220 V y 80 amperios. 220V. X 80 A. = 17,6 kW. Con esta potencia, llenaremos las baterías en poco más de las 3 horas anunciadas. Pero saltaremos los plomos de toda la casa.
Vía: autobloggreen

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y2a -Saul Griffith en TED 2009: Cometas como el futuro de la energía renovable (en español) V2

En un mundo cada vez más preocupado por la crisis energética y el medio ambiente, Saul Griffith muestra un invento que puede ser parte de la solución a estos problemas: turbinas en cometas gigantes que crean cantidades sorprenentes de energía limpia y renovable.

Esta conferencia fue presentada en febrero del 2009 en Longbeach, California en el marco de las conferencia anual TED.

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y2a -El catalizador obligatorio cumple 25 años

El catalizador obligatorio cumple 25 años

de diariomotor.com de Fernando Moreno

Corría septiembre de 1984 cuando el gobierno alemán de la época, esquivando una auténtica granizada de críticas, aprobaba la obligatoriedad del catalizador para todos los coches nuevos con motor de gasolina. Aquella decisión supuso el pistoletazo de salida para la preocupación por el medio ambiente que hoy es norma generalizada en el mundo del automóvil. A día de hoy, nadie concibe que un vehículo abandone la cadena de montaje sin equipar algún tipo de sistema de limpieza de los gases de escape.

Ahora se habla de calentamiento global, con el CO₂ como enemigo a batir. Entonces, la expresión de moda era la “lluvia ácida” que quemaba los bosques, pues eran los gases tóxicos de los tubos de escape los que suponían la mayor amenaza. En Estados Unidos y Japón ya se empleaban catalizadores, pero el gobierno alemán trajo su obligatoriedad al país y, por extensión, a toda Europa.

Los mayores aspavientos llegaron de los países vecinos (con España a la cabeza), debido a la necesidad de tener que sustituir la gasolina normal por otra sin plomo, so pena de ver peligrar la afluencia de turistas alemanes en sus imponentes vehículos de turismo. Para calmar los ánimos, se acordó una moratoria de cinco años. Finalmente, se pudo eliminar la vieja gasolina aditivada con plomo, una de las peores formas de envenenamiento masivo que haya conocido la sociedad humana.

Para aligerar el proceso de sustitución, el ejecutivo germano aprobó ciertas ventajas fiscales para los coches catalizados. En España faltó, como era de esperar, esa voluntad política. Y la posibilidad del españolito medio de hacerse con un coche alemán de segunda mano a buen precio (eso sí, sin catalizador) hizo el resto: nuestras carreteras se vieron invadidas por una enorme flota de bemeuves, merches y audis que en su país de origen hubieran acabado en el desguace. Todos los camiones cisterna europeos cargados con gasolina plomada pusieron rumbo a la península ibérica.
Por fortuna, en estos 25 años se han acometido más normativas destinadas a disminuir las emisiones de gases tóxicos de los coches con motor de combustión interna. Además del catalizador de tres vías para los motores de gasolina, los de gasoil equipan catalizadores de oxidación y filtros antipartículas. Para 2014 llegará la norma Euro-6, que ayudará a hacer aún menos sucia a la que posiblemente sea una de las últimas generaciones de motores tradicionales.

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s2t2 -Coches eléctricos o de hidrógeno: el debate continúa

Coches eléctricos o de hidrógeno: el debate continúa

de diariomotor.com de Fernando Moreno

Pensaba que el protagonismo adquirido últimamente por los coches eléctricos “de baterías” había eclipsado a los coches eléctricos de hidrógeno hastas hacerlos casi desaparecer. Afortunadamente veo, con gran satisfacción por mi parte, que no es así. Se sigue hablando bastante del coche de hidrógeno, con opiniones muy cualificadas tanto a favor como en contra. El debate entre coches eléctricos y coches de hidrógeno sigue abierto, y yo con estos pelos.
Por desgracia, tengo la impresión de que los defensores de uno u otro sistema hacemos oídos sordos a los paladines del planteamiento contrario, acabando en debates circulares (y no pocas veces salidos de tono) que no nos llevan a ninguna parte. A veces, da la sensación de que más que sobre coches estemos discutiendo sobre religiones.


Intentamos convencer al contario de si son galgos o son podencos, y ese es nuestro gran error: nos empeñamos en mantener una interminable discusión tecnológica (que si la eficiencia, que si las leyes de la termodinámica, que si yo soy ingeniero, que si tu no tienes ni puta idea,…) cuando en realidad estamos ante una monstruosa disyuntiva económica. Y digo monstruosa no solo por las muchas toneladas de billetes que pueden acabar en unas manos u otras, sino porque nos estamos jugando mucho, no sólo nuestra futura manera de conducir.
La verdadera cuestión no es cual de ambas técnicas es mejor, sino cual de ellas recibe mayor interés por parte de los poderes capitalistas y sus mamporreros oficiales, los políticos de gama alta. Ambos sistemas se enfrentan a problemas de índole técnica, tecnológica e industrial que pueden ser superados a base de investigación y desarrollo, o sea, a base de algo de tiempo y mucho dinero. Habría que averiguar, por tanto, quines pueden tener más interés en un concepto o en otro.

El conflicto de intereses
En principio, a la industria automovilística le da lo mismo: si hay que fabricar coches de hidrógeno, adelante, y si hay que construir teléfonos móviles con ruedas y baterías de litio, pues andando. Conclusión: los fabricantes de coches, a pesar de figurar como protagonistas principales (o sea, los “buenos”), carecen, por mucho que les duela, de verdadero poder de decisión. Como en toda película de suspense que se precie, el ritmo y el argumento lo marcan los actores secundarios, (esto es, “los malos”).

Entonces, ¿Quiénes son, a priori, los que apuestan por el coche eléctico? En primer lugar, y de eso no hay duda, las grandes compañías eléctricas. El coche “de baterías”, con todo lo que supone, las convertiría en las empresas más poderosas del planeta, cogiendo el relevo del status político-financiero que ahora disfrutan las grandes compañías petrolíferas.
Después, las empresas fabricantes de baterías, que verían como su volumen de negocio se dispara. Nada que objetar.

En cuanto a los coches de hidrógeno, se perfila un paisaje similar: los principales interesados son los mismos que juegan en las grandes ligas de los productos derivados del petróleo. El hidrógeno requeriría una red de distribución similar a las que manejan en la actualidad. Unos cambios aquí, unos retoques allá, y a seguir vendiendo combustible.
Además, y esto me gustaría que quedara muy claro, tienen una inmensa experiencia en la producción industrial de hidrógeno, pues no en vano lo emplean en las fases finales del refinado del petróleo. Por desgracia, ellos emplean el llamado “hidrógeno negro”, esto es, extraído del gas natural.

En un segundo plano, empresas que llevan años desarrollando células de combustible y que quieren recuperar su inversión y obtener beneficios. Lógico.
Visto de este modo, ambos escenarios resultan sorprendentemente similares: un conductor conectando su coche de baterías al enchufe más cercano sin preocuparse de dónde sale tanta electricidad, o bien repostando hidrógeno en la estación de servicio más cercana sin preguntarse cómo se ha obtenido el hidrógeno. En definitiva, lo mismo que hacemos hoy en día en cualquier gasolinera.

El panorama nos muestra a dos grandes poderes peleando por el trozo más grande de la tarta o, mejor aún, por la tarta completa. Lejos de inquietudes ecológicas, humanitarias o éticas, se mueven sólo por la perspectiva de ingentes beneficios económicos futuros.
Más personajes interesados
Con los elementos mencionados hasta ahora, soy incapaz de decantarme hacia un lado u otro. Quizá se pueda conseguir una perspectiva diferente si añadimos nuevos ingredientes a la receta. Yo elegiría dos: las empresas que investigan en energías renovables y, por supuesto, el usuario final, el conductor que tarde o temprano tendrá que sentarse a los mandos de un coche sin catalizador.

La clave está, corríjanme si me equivoco, en las energías alternativas. Para ser más explícito, en dos problemas fundamentales: cómo obtener energía limpia (y a ser posible barata) y cómo almacenarla para poder usarla cuando se necesita. El primero está en vías de solución: energía eólica, maremotriz, geotérmica y la madre de casi todas ellas, la energía solar, avanzan a buen ritmo. Su principal desventaja es que no siempre funcionan a pleno rendimiento cuando más se las necesita. Hay que buscar la manera de almacenar toda esa energía.
A pequeña escala pueden valer las baterías, perro en grandes cantidades hace falta otro sistema. Y aquí es donde entra en juego el hidrógeno. Es el eslabón que une, con total flexibilidad, la fase de producción con la de consumo. La energía sobrante se emplea para generar hidrógeno que, una vez almacenado, se utiliza para crear electricidad cuando la demanda lo requiera.

En este punto es cuando aparecen los expertos para decir que este planteamiento es absurdo, que se gasta más energía de la que luego se obtiene, etc.,etc.,etc. No les falta razón, pero se olvidan de un pequeño detalle: la forma más sensata de producir hidrógeno es mediante luz solar, método cuya eficacia aumenta a pasos agigantados. Y la energía solar que llega a la tierra es de una magnitud descomunal; a escala humana la podemos considerar inagotable y, si no se aprovecha, sencillamente se desperdicia.
Y ahora yo pregunto: ¿realmente es tan importante que hagan falta dos o tres unidades de energía solar para producir una unidad de energía almacenada en forma de hidrógeno?

Este concepto presenta, además, una ventaja adicional: los sistemas de producción de hidrógeno con luz solar pueden fabricarse no solo a gran escala, sino de tamaño doméstico de modo que muchos ciudadanos, o pequeños colectivos, puedan generar su propia energía, y no solo para mover el coche. Una gran ventaja, salvo que estemos incluidos en alguno de los grupos de interés que se mencionan al principio y vislumbremos la posibilidad de que nuestro pingüe negocio se pueda ir al garete.
Por último, habrá que contar con el consumidor. La opción más fácil es dejarse llevar por la corriente, y conformarse con un coche eléctrico de baterías que le haga el mismo servicio que su TDI actual mientras, en teoría, se preocupa por el medio ambiente que heredarán sus hijos.

El otro camino es el del hidrógeno, que le proporcionará un vehículo igualmente válido además de la posibilidad de convertirse en productor de parte de la energía que utilize en su vida cotidiana. El medio ambiente se lo agradecerá, y sus hijos también. Y eso sin contar con que vastas extensiones de la tierra, actualmente arrasadas por exceso de luz solar, podrían salir del marasmo en el que las tiene sumidas el primer mundo.
Yo, sin ningún género de dudas, lo tengo claro: el único camino hacia el futuro pasa por el hidrógeno y la energía solar. Es la manera de que la energía (y el dinero que genera) deje de estar en manos de unos cuantos. Me parece la conclusión más lógica, siempre que no nos enredemos en disputas pseudocientíficas que, según creo haber dejado claro, carecen de sentido.

Y si habéis tenido la santa paciencia de leer hasta aquí, teneis todo el derecho del mundo a dar vuestra opinión. Os aseguro que estoy ansioso por leer vuestros comentarios.
Vía: National Hydrogen Association I 20somethingfinance I wikipedia.

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Vehículos eléctricos en España

El Plan Movele ofrece ayudas para la compra de estos prototipos, aunque ha recibido críticas de ecologistas y expertos

Un total de 2.000 vehículos eléctricos para 2010. Es el objetivo del Plan Movele, presentado por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Sus responsables ofrecen ayudas de hasta 20.000 euros para la compra de uno de estos prototipos. El ahorro en combustible y en emisiones de dióxido de carbono (CO2) son sus principales ventajas. Sin embargo, diversos expertos han criticado el Plan. El elevado coste de estos vehículos o la escasa implantación de puntos de recarga son algunos de los desafíos que deberán afrontar.

El Ministerio de Industria considera "una cuestión de estado" la promoción de los vehículos eléctricos, convencido de sus ventajas económicas y ecológicas. Si se logran los objetivos del Plan Movele, aseguran desde el Ministerio, se evitará el consumo de 4,7 millones de litros de combustible y la emisión de 4.471 toneladas de CO2 al año.

El Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), encargado de ejecutar el proyecto, afirma que los vehículos requieren el 80% del consumo energético del transporte. Su dependencia del petróleo es casi total: en más de un 98% utilizan este combustible.

Si todos los vehículos consumiesen electricidad en España, las importaciones de petróleo se reducirían a la mitad

El Ministerio de Industria calcula que, si todos los vehículos consumiesen electricidad en España, las importaciones de petróleo se reducirían a la mitad. El cambio supondría un ahorro de más de 11.000 millones de euros, el 25% del déficit actual comercial de España. La gran dependencia energética españoladisminuiría, subrayan los responsables ministeriales.

Sería beneficioso para la lucha contra el calentamiento global: se dejarían de emitir 81 millones de toneladas de CO2 anuales y se ahorrarían casi 1.000 millones de euros al año en derechos de emisión. Según el Ministerio de Industria, además de este plan, hay previstas otras dos actuaciones para que en 2014 se alcance la cifra de un millón de prototipos eléctricos.

Los consumidores también saldrían beneficiados. Los defensores del vehículo eléctrico aseguran que el gasto inicial se amortiza en varios años gracias al ahorro que suponen en combustible. Y son una plataforma adecuada para el desarrollo y aprovechamiento de las energías renovables.

El Plan Movele cuenta con un presupuesto de ocho millones de euros para subvencionar la compra de estos vehículos y aumentar los puntos de recarga, hoy por hoy anecdóticos. Madrid, Barcelona y Sevilla recibirán 2,6 millones de euros de ayudas mediante un acuerdo de colaboración para la instalación de estos puntos. La capital española se compromete a poner en marcha 280 estaciones de recarga, la ciudad condal 191 y la andaluza, 75. Los responsables de los consistorios madrileño y sevillano han anunciado que los coches eléctricos no pagarán en las zonas de estacionamiento regulado. El Ayuntamiento de Barcelona estudia la posibilidad de adherirse a esta decisión.

Desafíos de los vehículos eléctricos

Diversos expertos han acogido al Plan Movele con escepticismo. A pesar de las ayudas, los vehículos eléctricos son mucho más caros que los modelos convencionales. El Fiat 500 eléctrico, que ya puede comprarse en España con la subvención, cuesta 49.300 euros; en su versión gasolina, 11.500 euros. Los expertos señalan a las baterías como las principales culpables de estas diferencias.

- Imagen: Falk Lademann -

La autonomía de estos vehículos también es menor: cada 100 kilómetros hay que acercarse a los puntos de recarga. En ellos, el coche tiene que permanecer entre tres y ocho horas, según el sistema de carga y la potencia de la instalación.

La implantación de estos sistemas es un gasto más. El Ministerio calcula que un punto de recarga puede oscilar entre 2.000 y 6.000 euros. La obra civil, y sobre todo las medidas de seguridad, son los factores que más encarecen su coste. El Plan sólo cuenta con el apoyo de Madrid, Barcelona y Sevilla para la instalación de estos puntos. Ciudades como Valladolid han asegurado que no se sumarán a este proyecto porque consideran insuficientes las ayudas.

A pesar de las ayudas, los vehículos eléctricos son mucho más caros que los modelos convencionales

La escasa variedad de modelos disponibles también puede hacer desistir a los posibles compradores. El Show Internacional del Motor de Frankfurt, la feria más importante del mundo celebrada hace unos días, ha demostrado el interés creciente por estos vehículos. Pero los modelos convencionales son todavía mayoría. En el caso del plan Movele, por el momento sólo se pueden conseguir dos tipos de turismo.

Ecologistas en Acción asegura que el Plan atribuye virtudes a los vehículos eléctricos "muy lejos de la realidad". Los responsables de esta ONG señalan que la sustitución del parque automovilístico tendría un coste energético "brutal". Además, estos coches no son tan ecológicos: la electricidad se produce, en su mayoría, en centrales térmicas, que utilizan combustibles no renovables. Y el reciclaje de las baterías no es sencillo. Para los ecologistas, sin embargo, lo peor sería que se perpetuaría el modelo "insostenible" de transporte, basado en el vehículo privado. Los ocho millones de euros de este plan se deberían destinar a promover el transporte público, defiende esta organización.

Las estimaciones de compra tampoco parecen muy halagüeñas. El Observador del Vehículo de Empresa (CVO), promovido por Arval, compañía especializada en renting, afirma en un estudio que sólo el 12% de las empresas españolas prevé incorporar a sus flotas estos automóviles, frente al 18% de la media europea. Un informe de la consultora Pricewaterhouse Coopers señala que en 2020 sólo serán eléctricos entre el 2% y el 5% de los vehículos fabricados a nivel mundial. El escaso desarrollo tecnológico y de la infraestructura de recarga serán los principales escollos, según este informe.

Algunos expertos reconocen que el vehículo eléctrico es el futuro, pero creen que el sistema elegido por el Ministerio para su generalización no es el más idóneo. Las propuestas son diversas: realizar una transición con modelos híbridos, incentivos y ayudas a las empresas y centros de investigación para que mejoren la tecnología o mayores impuestos a los vehículos más contaminantes.

Las empresas Acciona Energía, Indra Sistemas e Ingeteam, encargadas de instalar los sistemas de carga del Plan, explican que se prevén importantes avances en la tecnología, más si se generalizan estos vehículos. En pocos años se podría contar con turismos de mayor autonomía, más económicos y que puedan recargarse en pocos minutos.

Cómo conseguir un vehículo eléctrico

El catálogo del proyecto Movele ofrece en Internet el listado de los modelos subvencionados. Además de turismos, se pueden comprar motocicletas, cuadriciclos (turismos más pequeños), furgonetas comerciales, híbridos enchufables y microbuses. Según el tipo de vehículo, se consigue una ayuda directa entre 750 y 20.000 euros. Industria asegura que las ayudas cubrirán entre un 15% y un 20% del coste total del vehículo. En el caso de los turismos, la subvención puede alcanzar los 7.000 euros.

Los interesados deben acercarse a un concesionario o comercio adherido al Proyecto Movele. Cualquier persona o empresa podrá acogerse a estas ayudas, siempre que esté al día de sus obligaciones con Hacienda y la Seguridad Social. La presentación de solicitudes concluirá el 31 de diciembre de 2010 o cuando se agote el presupuesto.

Según sus responsables, la web del proyecto ofrecerá más adelante un listado detallado con los puntos de recarga de los vehículos o las zonas para estacionarlos sin pagar.

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BMW Vision EfficientDynamics.

BMW Vision EfficientDynamics.

de Actualidad Motor de Nico Esteban

Parece que el 2009 va a ser un año que dejará su huella en el grupo BMW. Por lo menos así parece indicarlo el nivel de presentaciones que realizará la marca en el próximo Salón de Frankfurt. Sucede que al Mini Coupé Concept, un vehículo que ya está revolucionando el mundo del motor, se le suma el BMW Vision EfficientDynamic, un concept eficiente que había sido capturado en su traslado a Frankfurt y que estaba despertando todo tipo de suspicacias en la web.

Finalmente hoy BMW ha decidido terminar con los rumores y ha difundido una gacetilla de prensa con una gran cantidad de fotografías en las que deja claro de que va el auto. Se trata de un 2+2 descrito como la visualización de la tecnología BMW ActiveHybrid. Es decir, según la compañía, un símbolo de alto rendimiento y conducción eficiente del futuro.
Para ejemplificarlo y que la mayor parte del público entienda de que se trata, sería un auto con el rendimiento de un BMW M combinado con la economía de consumo y emisiones de un pequeño auto moderno en el segmento de alta gama. Este es el núcleo sobre el que BMW desarrollo la estrategia del EfficientDynamics.

El auto utiliza una configuración híbrida que consiste en un turbodiesel de tres cilindros con dos motores eléctricos. Desarrolla 356 CV y un par motor de 800 Nm que se trasladan a las cuatro ruedas impulsadas por los motores eléctricos ubicados en el eje delantero y trasero. Según BMW acelera de 0 a 100 en 4.8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 Km/h (limitada electrónicamente). El consumo es de 3.76 litros cada 100 Km. y emite solo 99 gramos de CO2 por kilómetro.
Siendo un coche híbrido de tipo «plug-in», el BMW Vision EfficientDynamics es capaz de cubrir todo el ciclo de conducción para la medición del consumo utilizando únicamente los motores eléctricos. Considerando la generación de corriente eléctrica para los motores eléctricos (según producción mixta UE), se obtiene un valor de CO2 de apenas 50 gramos por kilómetro.
Vía: WCF
BMW, Salon de Frankfurt, Vision EfficientDynamics

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Los coches se moverán con residuos

Restos orgánicos agrícolas, ganaderos, pesqueros y de la industria agroalimentaria son el futuro petróleo verde. España produce 83,5 millones de toneladas de estos desechos susceptibles de convertirse en biometano

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MARÍA GARCÍA DE LA FUENTE - MADRID - 07/09/2009 07:30

Coches circulando con energía a partir de basura. No es una imagen futurista. Ya hay prototipos de vehículos propulsados con biogás. Por ahora son sólo eso, prototipos, pero el potencial de esta energía es casi ilimitado y sus ventajas ambientales muy atractivas, ya que no entra en conflicto con los alimentos, como los biocombustibles. El biogás es un combustible renovable que se obtiene de la fermentación de materiales orgánicos biodegradables, como basuras domésticas y residuos agrícolas, ganaderos, pesqueros y de la industria agroalimentaria.

El potencial es generar 8.000 millones de metros cúbicos de biogás anuales

El biogás obtenido en vertederos es el más extendido en España, y la energía se destina a producción de electricidad o de calor, a través de plantas de cogeneración. Ahora los investigadores buscan nuevas aplicaciones y se han fijado en los transportes, ya que el aumento del precio del petróleo incentiva a buscar alternativas. El Grupo Hera puso en marcha en 2005 la primera planta de biogás a partir de vertedero para suministro a vehículos, con una capacidad para abastecer a 40 coches al día. El reto ahora es obtener biogás de residuos agroalimentarios, y que los coches se muevan con él.

El combustible existe en España, ya que la agricultura, ganadería, sector lácteo, pesca e industria alimentaria generan residuos que en ocasiones suponen un problema, como por ejemplo la gran cantidad de purines que se generan y que superan las necesidades de estiércol agrícola. En la actualidad, una parte de estos desechos agrarios se emplean en alimentación ganadera y en compost, pero la mayoría van a vertederos, sin tener ningún aprovechamiento.

En España se generan cada año 83,5 millones de toneladas de subproductos agroalimentarios susceptibles de convertirse en biogás, según los últimos datos del proyecto Probiogás, en el que participan tres centros públicos de investigación, siete universidades, 15 empresas y tres centros tecnológicos. El coordinador del proyecto y jefe del Departamento de Calidad y Medio Ambiente del centro tecnológico Ainia, Andrés Pascual, señala que el potencial de generación es de 8.000 millones de metros cúbicos de biogás anuales, y si por cada m3 se pueden generar 2,1 kWh de electricidad, se obtendrían 16.800 Gwh. En la actualidad España produce 687 Gwh con biogás, la mayor parte de vertedero, el cuarto país europeo en producción. Alemania encabeza la producción europea de biogás con 9.529 Gwh. "En generación de biogás con residuos agrícolas y ganaderos estamos en pañales", añade.

Una buena mezcla para el biometano son los restos de cítricos y estiércol

España es el cuarto país en producción ganadera y quinto en producción alimentaria mundial, actividades que generan millones de residuos. El mayor potencial de generación de biogás se encuentra en los subproductos vegetales que con 27 millones de toneladas anuales se pueden generar 5.000 m3 de biogás al año. Estos desperdicios tienen mayor valor energético que los ganaderos, ya que a pesar de que hay más cantidad de ganaderos que de vegetales (49 millones) aquellos generarían la mitad de producción de biogás, 2.400 m3 anuales. Los sustratos orgánicos que más biogás producen son las grasas de desnatado, pulpa de remolacha azucarera, estiércol de caballo, hierba y bagazo de cervecería.

Gasolina de naranjas

Pascual comenta que en las plantas de generación de biogás se pueden tratar todos los tipos de residuos, pero unas mezclas funcionan mejor que otras. Una de las que tiene buena producción de biogás es subproductos de la industria de transformación de cítricos y estiércol, según un estudio realizado en Ainia. Por el contrario, los alpechines de las aceitunas no funcionan bien en porcentajes altos, y los residuos forestales y leñosos y las cáscaras de frutos secos se degradan muy lentamente y no son rentables.

Por comunidades autónomas, el gran nicho se encuentra en Castilla y León, con un potencial de 2.140 millones de m3 de biogás al año, seguida de Andalucía (1.000 millones), Castilla-La Mancha (952), Aragón (858) y Catalunya (767 millones).

El gran nicho de materias primas se encuentra en Castilla y León

El biogás necesita una depuración antes de poder ser utilizado como combustible. Su composición es de un 65% metano, un 35% dióxido de carbono (CO2) y el resto agua, amoniaco e hidrógeno. Y para elevar el valor energético del biogás, se le retira el CO2, dejando un 95% de metano, que se denomina biometano, y es técnicamente equivalente al gas natural en producción energética. "Los coches propulsados con gas natural no necesitan adaptar sus motores, y la ventaja frente al gas natural, que es un combustible fósil, es que el biometano es renovable, no hay que cultivar campos para producir combustible y se valorizan residuos", destaca Pascual. Argentina es el país con mayor número de vehículos que se mueven con gas natural, con 1,6 millones, seguido de Pakistán (1,5 millones) y Brasil (1,4) millones, y todos ellos podrían circular con biometano, sin necesidad de adaptaciones. En España circulan 1.493 coches con gas natural.

Es un recurso local, y los coches generarían menos ruido y emisiones

Suecia, Suiza, Alemania, Austria y Dinamarca cuentan ya con plantas de depuración de biogás y están apostando por promocionar los vehículos impulsados por este combustible, ya que el recurso para obtenerlo es local, los motores generan menos ruido y emite menos gases de efecto invernadero que la gasolina o el diésel, indica Pascual. En el caso de los coches con gas natural, las emisiones son un 20% menores que en los de gasolina. Además, según un estudio desarrollado en Alemania, los coches con biometano recorren tres veces más distancia que los que utilizan biodiésel. Además el tiempo de recarga del biogás en el vehículo sería similar al de la gasolina.

Los dos retos pendientes para la implantación definitiva del biogás en el transporte es que el coste de la depuración se reduzca, que la industria del automóvil se convenza de su potencial y que se implanten surtidores. Pascual confía en que a medida que la ley ambiental sea más exigente, el biogás sea una verdadera alternativa.

Un combustible renovable

Biogás
Energía renovable que se obtiene mediante la co-digestión anaerobia (en ausencia de oxígeno) y que permite aprovechar materias orgánicas de residuos procedentes de depuración de aguas residuales (de cerveceras, alcoholeras, azucareras, mataderos); de vertederos, o de la industria agroalimentaria como frutas, vegetales, carne, pescado, estiércol, purines, etc. Está compuesto por un 65% de metano y un 35% de dióxido de carbono.

Biometano
Biogás depurado al que se le retira el CO2, para conseguir mayor porcentaje de metano (CH4), hasta el 95%, para mejorar su combustión.

Gas natural
Combustible fósil compuesto en su mayoría por metano. En su combustión emite menos CO2 que el petróleo, pero no es renovable.

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y2a -BMW 320d EfficientDynamics- la berlina más eficiente del mercado

BMW 320d EfficientDynamics, la berlina más eficiente del mercado

de diariomotor.com de David Villarreal

Se acaba de desvelar el BMW Serie 3 más eficiente de la historia, el nuevo BMW 320d EfficientDynamics que se convierte en la referencia del segmento con 163 CV de potencia, un consumo en ciclo combinado de tan solo 4,1 litros/100 km y unas reducidas emisiones de CO2 de tan solo 109 g/km. Su presentación oficial tendrá lugar en septiembre en el Salón de Frankfurt y se pondrá a la venta en enero de 2010.

La reducción de los consumos y las emisiones del nuevo BMW 320d EfficientDynamics además de suponer un ahorro en el día a día también supondrá un ahorro a la hora de la compra del nuevo modelo, ya que debido a sus reducidas emisiones esta berlina media con 163 CV estará exenta de pagar el impuesto de matriculación según la legislación vigente en España.

El motor del nuevo BMW 320d EfficientDynamics desarrolla una potencia de 163 CV entre 3500 rpm y 4200 rpm, con un par máximo de 360 Nm entre 1750 y 3000 rpm, lo que le permite hacer el 0 a 100 km/h en tan solo 8,2 segundos.

Para conseguir estos consumos y estas prestaciones se ha incorporado la última generación de la tecnología EfficientDynamics con Start&Stop, recuperación de energía de la frenada (KERS) y dirección asistida eléctrica, además de una aerodinámica mejorada gracias a las suspensiones rebajadas, llantas de 16” con un coeficiente aerodinámico óptimo y neumáticos Michelin Energy Saver.

El nuevo BMW 320d EfficientDynamics incluirá el siguiente equipamiento de serie: climatizador bizona, sensor trasero de aparcamiento, volante multifunción tapizado en piel y todo ello según ha asegurado BMW al mismo precio que el actual BMW 320d, a partir de 29.900€ en España, por lo que ya no hay excusa para pasarse a la tecnología de los nuevos EfficientDynamics.

En fín, una muestra más de que la lucha actual entre las marcas alemanas ya no solo está en la guerra de potencia, el nuevo campo de batalla es el de los consumos y por lo visto en esta guerra tanto BMW como Audi tienen mucho que decir al respecto.

BMW 320d EfficientDynamics

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