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Coches eléctricos o de hidrógeno: el debate continúa
Pensaba que el protagonismo adquirido últimamente por los coches eléctricos “de baterías” había eclipsado a los coches eléctricos de hidrógeno hastas hacerlos casi desaparecer. Afortunadamente veo, con gran satisfacción por mi parte, que no es así. Se sigue hablando bastante del coche de hidrógeno, con opiniones muy cualificadas tanto a favor como en contra. El debate entre coches eléctricos y coches de hidrógeno sigue abierto, y yo con estos pelos.
Por desgracia, tengo la impresión de que los defensores de uno u otro sistema hacemos oídos sordos a los paladines del planteamiento contrario, acabando en debates circulares (y no pocas veces salidos de tono) que no nos llevan a ninguna parte. A veces, da la sensación de que más que sobre coches estemos discutiendo sobre religiones.
Intentamos convencer al contario de si son galgos o son podencos, y ese es nuestro gran error: nos empeñamos en mantener una interminable discusión tecnológica (que si la eficiencia, que si las leyes de la termodinámica, que si yo soy ingeniero, que si tu no tienes ni puta idea,…) cuando en realidad estamos ante una monstruosa disyuntiva económica. Y digo monstruosa no solo por las muchas toneladas de billetes que pueden acabar en unas manos u otras, sino porque nos estamos jugando mucho, no sólo nuestra futura manera de conducir.
La verdadera cuestión no es cual de ambas técnicas es mejor, sino cual de ellas recibe mayor interés por parte de los poderes capitalistas y sus mamporreros oficiales, los políticos de gama alta. Ambos sistemas se enfrentan a problemas de índole técnica, tecnológica e industrial que pueden ser superados a base de investigación y desarrollo, o sea, a base de algo de tiempo y mucho dinero. Habría que averiguar, por tanto, quines pueden tener más interés en un concepto o en otro.
El conflicto de intereses
En principio, a la industria automovilística le da lo mismo: si hay que fabricar coches de hidrógeno, adelante, y si hay que construir teléfonos móviles con ruedas y baterías de litio, pues andando. Conclusión: los fabricantes de coches, a pesar de figurar como protagonistas principales (o sea, los “buenos”), carecen, por mucho que les duela, de verdadero poder de decisión. Como en toda película de suspense que se precie, el ritmo y el argumento lo marcan los actores secundarios, (esto es, “los malos”).
Entonces, ¿Quiénes son, a priori, los que apuestan por el coche eléctico? En primer lugar, y de eso no hay duda, las grandes compañías eléctricas. El coche “de baterías”, con todo lo que supone, las convertiría en las empresas más poderosas del planeta, cogiendo el relevo del status político-financiero que ahora disfrutan las grandes compañías petrolíferas.
Después, las empresas fabricantes de baterías, que verían como su volumen de negocio se dispara. Nada que objetar.
En cuanto a los coches de hidrógeno, se perfila un paisaje similar: los principales interesados son los mismos que juegan en las grandes ligas de los productos derivados del petróleo. El hidrógeno requeriría una red de distribución similar a las que manejan en la actualidad. Unos cambios aquí, unos retoques allá, y a seguir vendiendo combustible.
Además, y esto me gustaría que quedara muy claro, tienen una inmensa experiencia en la producción industrial de hidrógeno, pues no en vano lo emplean en las fases finales del refinado del petróleo. Por desgracia, ellos emplean el llamado “hidrógeno negro”, esto es, extraído del gas natural.
En un segundo plano, empresas que llevan años desarrollando células de combustible y que quieren recuperar su inversión y obtener beneficios. Lógico.
Visto de este modo, ambos escenarios resultan sorprendentemente similares: un conductor conectando su coche de baterías al enchufe más cercano sin preocuparse de dónde sale tanta electricidad, o bien repostando hidrógeno en la estación de servicio más cercana sin preguntarse cómo se ha obtenido el hidrógeno. En definitiva, lo mismo que hacemos hoy en día en cualquier gasolinera.
El panorama nos muestra a dos grandes poderes peleando por el trozo más grande de la tarta o, mejor aún, por la tarta completa. Lejos de inquietudes ecológicas, humanitarias o éticas, se mueven sólo por la perspectiva de ingentes beneficios económicos futuros.
Más personajes interesados
Con los elementos mencionados hasta ahora, soy incapaz de decantarme hacia un lado u otro. Quizá se pueda conseguir una perspectiva diferente si añadimos nuevos ingredientes a la receta. Yo elegiría dos: las empresas que investigan en energías renovables y, por supuesto, el usuario final, el conductor que tarde o temprano tendrá que sentarse a los mandos de un coche sin catalizador.
La clave está, corríjanme si me equivoco, en las energías alternativas. Para ser más explícito, en dos problemas fundamentales: cómo obtener energía limpia (y a ser posible barata) y cómo almacenarla para poder usarla cuando se necesita. El primero está en vías de solución: energía eólica, maremotriz, geotérmica y la madre de casi todas ellas, la energía solar, avanzan a buen ritmo. Su principal desventaja es que no siempre funcionan a pleno rendimiento cuando más se las necesita. Hay que buscar la manera de almacenar toda esa energía.
A pequeña escala pueden valer las baterías, perro en grandes cantidades hace falta otro sistema. Y aquí es donde entra en juego el hidrógeno. Es el eslabón que une, con total flexibilidad, la fase de producción con la de consumo. La energía sobrante se emplea para generar hidrógeno que, una vez almacenado, se utiliza para crear electricidad cuando la demanda lo requiera.
En este punto es cuando aparecen los expertos para decir que este planteamiento es absurdo, que se gasta más energía de la que luego se obtiene, etc.,etc.,etc. No les falta razón, pero se olvidan de un pequeño detalle: la forma más sensata de producir hidrógeno es mediante luz solar, método cuya eficacia aumenta a pasos agigantados. Y la energía solar que llega a la tierra es de una magnitud descomunal; a escala humana la podemos considerar inagotable y, si no se aprovecha, sencillamente se desperdicia.
Y ahora yo pregunto: ¿realmente es tan importante que hagan falta dos o tres unidades de energía solar para producir una unidad de energía almacenada en forma de hidrógeno?
Este concepto presenta, además, una ventaja adicional: los sistemas de producción de hidrógeno con luz solar pueden fabricarse no solo a gran escala, sino de tamaño doméstico de modo que muchos ciudadanos, o pequeños colectivos, puedan generar su propia energía, y no solo para mover el coche. Una gran ventaja, salvo que estemos incluidos en alguno de los grupos de interés que se mencionan al principio y vislumbremos la posibilidad de que nuestro pingüe negocio se pueda ir al garete.
Por último, habrá que contar con el consumidor. La opción más fácil es dejarse llevar por la corriente, y conformarse con un coche eléctrico de baterías que le haga el mismo servicio que su TDI actual mientras, en teoría, se preocupa por el medio ambiente que heredarán sus hijos.
El otro camino es el del hidrógeno, que le proporcionará un vehículo igualmente válido además de la posibilidad de convertirse en productor de parte de la energía que utilize en su vida cotidiana. El medio ambiente se lo agradecerá, y sus hijos también. Y eso sin contar con que vastas extensiones de la tierra, actualmente arrasadas por exceso de luz solar, podrían salir del marasmo en el que las tiene sumidas el primer mundo.
Yo, sin ningún género de dudas, lo tengo claro: el único camino hacia el futuro pasa por el hidrógeno y la energía solar. Es la manera de que la energía (y el dinero que genera) deje de estar en manos de unos cuantos. Me parece la conclusión más lógica, siempre que no nos enredemos en disputas pseudocientíficas que, según creo haber dejado claro, carecen de sentido.
Y si habéis tenido la santa paciencia de leer hasta aquí, teneis todo el derecho del mundo a dar vuestra opinión. Os aseguro que estoy ansioso por leer vuestros comentarios.
Vía: National Hydrogen Association I 20somethingfinance I wikipedia.
Este edificio de ladrillo rojo que suponía la ampliación en Ponferrada, consta de dos alturas con seis pequeñas chimeneas de metal en su cumbre.
Tuvo lugar en 1944 y de ellas resultó el edificio más identificativo del conjunto industrial.
En el interior del que sería postrero edificio, las nuevas calderas Babcok&Wilcox, que desarrollaron una capacidad de producción de 15.750kw/h.
Los visitantes ingresarán por el muelle de carbones, donde se descargaba el mineral. Seguirán el recorrido de la materia prima para conocer cómo funcionaba la central y la manera de transformar esa masa negruzca en energía.
