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          Los carburantes deberían bajar más - JAVIER GILSANZ

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          El petróleo sube algo, pero todavía está casi a mitad de precio que en verano. Sin embargo, la gasolina y el gasóleo han bajado mucho menos. Una razón es que más de la mitad del precio de los carburantes son impuestos. Pero hay otra razón clave: las petroleras están subiendo sus márgenes, lo que cobran por almacenar los carburantes, transportarlos y venderlos en las gasolineras. En 2015, estemargen bruto fue de 18 céntimos por litro, más que en Europa. Y así, el precio de los carburantes, descontando los impuestos, es mayor en España. LaComisión de la Competencia lo acaba de reiterar: la gasolina y el gasóleo no bajan lo que deberían. Y culpan de ello al enorme poder de Repsol, Cepsa y BP, que no sólo controlan las gasolineras sino también el refino, el almacenamiento, el transporte y la distribución, imponiendo sus precios. Son como las eléctricas: un oligopolio que nos cobra de más. Hasta 1.000 millones al año, 50 euros por automovilista. Piénselo al repostar.
           

          enrique ortega


          El precio del petróleo lleva 20 meses bajando, a pesar de que haya subido algo en las últimas semanas, tras un débil acuerdo de algunos productores (Arabia Saudí, Rusia, Venezuela y Catar) para congelar producciones y hacer subir los precios. Pero aun así, el crudo está hoy a 36,80 dólares, casi  la mitad de precio que el verano pasado, y ha bajado casi un 44% (desde los 65,52 dólares por barril del 10 de junio de 2015). Y sin embargo, los carburantes han bajado menos de la mitad: ha bajado un -20% la gasolina y un -22% el gasóleo, hasta el 29 de febrero. Y eso que, además, ha ayudando la subida del euro, un 3,5% frente al dólar hasta mediados de febrero, con lo que el barril de petróleo estaba costandorealmente menos al pagarlo en euros (aunque ahora el euro ha vuelto a bajar y cotiza como a finales de 2015).

          ¿Por qué bajan menos los carburantes que el petróleo? La primera razón es que no es el crudo quien marca los precios de los carburantes sino los precios internacionales de la gasolina y el gasóleo, en el caso de España, su cotización en el mercado de Marsella (70% compras) y Rotterdam (30%). Y estos precios de referencia han caído menos que los del petróleo, un 17,2% en 2015. En toda Europa está subiendo el consumo de carburantes y eso hace que su precio haya caído casi un tercio menos que el del crudo. Y ese es el precio base que toman las petroleras (Repsol, Cepsa. BP y el resto) para fijar sus precios a los carburantes que ponemos en las gasolineras.

          Pero además, hay que recordar que más de la mitad del precio de los carburantes son impuestos (impuestos especiales, IVA y céntimo sanitario), que se mantienen igual, aunque algunas autonomías hayan subido el céntimo sanitario(Aragón y Navarra cobran desde el 1 de enero 2,4 céntimos por litro) o lo hayan suprimido (Castilla y León ya no cobra 1,60 céntimos litro). Así, el 59% del precio de la gasolina y el 56% del gasóleo son impuestos.

          Al final, cuando uno llena un depósito con 50 euros, 23 euros son para pagarimpuestos, 22 euros para pagar la materia prima (carburante) y los 4 euros restantesse los lleva la petrolera para pagar el almacenamiento, el transporte, la distribución y sus márgenes, que sería de 1 euro por este depósito (2% de beneficio), según los datos de la patronal petrolera AOP.

          Pero la Comisión Nacional de la Competencia (CNMC) viene denunciando desde hace tiempo que “la gasolina no baja lo que debería” porque este margen bruto de las petroleras (16% del precio en gasolinas y 19% en gasóleos) es excesivo, mucho mayor que en Europa y está subiendo aunque haya bajado  el petróleo. Concretamente, en 2015, el margen bruto (precio de venta sin impuestos menos cotización internacional del carburante) fue de 18 céntimos por litro en la gasolina (un 5% más que en 2014) y de 18,6 céntimos por litro en el gasóleo (un 9% más que en 2014). Y su estudio revela otro dato muy llamativo: los meses en que estos márgenes fueron más elevados (19,2 céntimos la gasolina en agosto y 18,6 céntimos el gasóleo en diciembre) fueron los meses en que la cotización internacional de los carburantes fue más baja. A lo claro: que cuando el crudo y los carburantes bajan en los mercados, las petroleras españolas no repercuten todas estas bajadas y aprovechan para subir sus márgenes, para ganar más.

          Otra forma de ver estos mayores márgenes es comparando el precio de los carburantes en España y en el resto de Europa. Si tomamos el precio final, los carburantes en España son más baratos que en la mayoría de Europa (17 céntimos menos por litro que la media de países euro en la gasolina y 9,67 céntimos menos el gasóleo, con datos al 29 de febrero). Pero eso se debe a que en España, los carburantes pagan menos impuestos: un 59% la gasolina (frente al 68% en la UE) y un 56% el gasóleo (frente al 63% en Europa). Porque, una vez que descontamos los impuestos, los carburantes en España son más caros: pagamos 3,76 céntimos más la gasolina que la media de países euro y 2,64 céntimos más el gasóleo, con datos a 29 de febrero. Y así, somos el 3º país del euro con la gasolina sin impuestos más cara y el 10º país con el gasóleo sin impuestos más caro. Y no sólo ahora. Antes, cuando el petróleo era más caro,pasaba lo mismo.

          ¿Por qué los españoles pagamos los carburantes más caros, descontando los impuestos, si el crudo y los precios internacionales son iguales para todos? Pues porque las petroleras que operan en España tienen un margen bruto mayor, porque cobran más por refinar el crudo, transportarlo, almacenarlo, volverlo a transportar y distribuirlo en las gasolineras. Y ¿por qué tienen más margen?Según los estudios de la CNMC, porque controlan más el mercado e imponen precios. En definitiva, porque son un oligopolio, como las eléctricas.

          El poder de “las 3 grandes petroleras” acaba en las gasolineras: Repsol (35,2%), Cepsa (14,7%) y BP (10%) controlan el 60% del mercado minorista, aunque han perdido algo de peso en los últimos años, frente a las marcas blancas (17% gasolineras), grandes superficies (14%) y cooperativas (5%). Pero hay provinciasdonde las tres grandes acaparan el 80% de las gasolineras y sobre todo, tienen muchas entre las mejor situadas. Con ello, tienen fuerza para fijar e imponer precios. Incluso, se ponen de acuerdo para hacerlo y repartirse mercados, como ha demostrado la CNMC: en febrero de 2015, multó con 32,4 millones de euros aRepsol, Cepsa, Disa, Galp y Meroil por pactar precios de carburantes y por un pacto de no agresión firmado entre Repsol y Cepsa en 2011. Además, Repsol, Cepsa y BP tienen otras multas de la CNMC (casi 10 millones de euros más), ahora recurridas, por fijación de precios y prácticas anticompetitivas desde 2009.

          El resultado de este poder de ”las 3 grandes” es que fijan e imponen precios más altos a los carburantes, sobre todo en las zonas donde tienen más cuota. LaCNMC revela que la provincia donde el carburante es más caro (descontando los impuestos) es Guipúzcoa, donde las grandes petroleras tienen más cuota. Y queLérida, donde tienen menos cuota, es la provincia con los carburantes más baratos. Además, en 2015, los precios medios más caros los tuvieron BP, Repsol (en gasoil) y Cepsa (en gasolinas), según la CNMC. Y la diferencia de sus precios medios con los carburantes más baratos (que venden los híper) fue de 7,5 céntimos más por litro de gasolina y 8 céntimos más en el gasóleo.

          Pero este mayor precio no se debe sólo al mayor poder de “las tres grandes” en las gasolineras. Empieza arriba de la cadena, desde el momento que compran petróleo para refinarlo. En España, las 9 refinerías que hay son de Repsol (5 refinerías), Cepsa (3) y BP (1), mientras en Alemania hay 10 empresas que refinan y en Italia o Reino Unido hay 7 empresas (en Francia, también 3). Con ello, empiezan imponiendo su poder y sus precios desde arriba, en el refino, en losprecios base de los carburantes. Y los demás mayoristas que venden gasolinas tienen dos opciones: importar gasolina y gasóleo (requiere infraestructuras y tamaño) o comprárselo a “las 3 grandes” (que son su competencia final) al precio que digan. La realidad hoy es que no importan nada de gasolina y muy poco gasóleo. Luego, al almacenarlo, “las tres grandes” están en el Comité de Dirección de la empresa mixta CORES, que fija las condiciones y las reservas estratégicas. Y al transportarlo  y distribuirlo, se hace a través de CLH (antigua Campsa), donde “las tres grandes” son también importantes accionistas (tienen el 24,15% de las acciones), juez y parte a la hora de fijar condiciones y precio del transporte y distribución.

          Así que Repsol, Cepsa y BP controlan  el negocio de arriba abajo, aprovechando su tamaño y poder para establecer condiciones y precios, que al final se traducen en un mayor margen bruto que pagamos los usuarios en las gasolineras. Y bien. Echemos cuentas. Si en España se venden al año 25.000 millones de litros de carburante (18.000 de gasóleo y 7.000 de gasolinas) y si el margen bruto aquí es 4 céntimos por litro mayor que en los países euro, eso significa que estamos pagándoles  1.000 millones de euros de más al año, unos 50 euros extras por automovilista. Es lo que pasa con las eléctricas: nos cobran costes de más con la luz. Y aquí, con los carburantes, aprovechando que son un oligopolio y que su competencia no tiene fuerza en la cadena del negocio.

          La Comisión  de la Competencia (CNMC) ha elaborado un catálogo de30 propuestas para quitar fuerza a “las 3 grandes” y favorecer la bajada de márgenes. Por un lado, se trataría de reducir su cuota en las gasolineras, impidiendo que abran más donde ya son fuertes (la Ley de 2013 les impuso un límite del 30% de cuota, por encima del cual no podían crecer, pero lo que han hecho es cerrar unas con pocas ventas y abrir otras mejor situadas, por lo que el límite debería establecerse sobre ventas y no sobre número de gasolineras). Y facilitar aún más la apertura de nuevas gasolineras, sobre todo en las autopistas (donde el gasóleo es 9 céntimos más caro, de media, que en las carreteras convencionales). Por otro lado, la CNMC pide reducir el poder de “las 3 grandes” en CLH y CORES, un organismo público-privado, donde las grandes petroleras (en el Comité de Dirección) tienen acceso a los datos comerciales muy sensibles de sus competidoras (compras, ventas, existencias…), algo inaudito.

          Nota de Vredondof - Por favor visita y acaba de leer el articulo en el blog de Javier Gilsanz  Economia a lo claro,al autor no le gusta perder y/o no saber el numero de lectores

          Como vemos, detrás de la gasolina o el gasóleo que echamos cada semana hayun negocio complejo, que mueve miles de millones (unos 25.000 millones de euros anuales en ventas) y donde pocos operadores tienen mucho poder y así imponen precios y márgenes. La Comisión de la Competencia (CNMC), organismo dependiente del Ministerio de Economía, lleva años demostrándolo ydenunciándolo, con multas millonarias. Pero el problema no se acaba de resolver yel oligopolio sigue ahí, con gran fuerza económica, política y mediática. Otro reto para el futuro Gobierno, que debería imponer transparencia y control. Porqueparece que nos están robando.  
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          Autor del articulo -Los carburantes deberían bajar más

          JAVIER GILSANZ

          Soy un periodista económico que se inició en el periodismo en 1974 y que ha trabajado en periódicos, revistas, Internet, Comunicación corporativa y sobre todo en televisión: 11 años como jefe de Economía de los informativos de TVE (1985-1996) y tres años como jefe de Economía de Tele5 (1987-2000). Doctor en Periodismo, fue director del primer Master de Periodismo Económico en la Facultad de Periodismo de la Complutense y ha dado clase en numerosos Máster de Periodismo


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          REFRANES a tener muy en cuenta siempre - "NUNCA LLUEVE A GUSTO DE TODOS".- "ARRIMAR EL ASCUA A SU SARDINA".- "CADA UNO HABLA DE LA FERIA COMO LE VA EN ELLA".Y no olvidarse de la "mas moderna" que dice : "Aqui el que no corre vuela y el MAS TONTO hace aviones".
          Nota : pongo estos tres refranes para que el lector tenga cuidado con lo que lee.
          Es muy facil manipular a la gente, todo el cuidado es poco.
          Hay que CUESTIONARSE lo que se lee, CONTRASTARLO  y luego CADA UNO DEBE LLEGAR A SUS PROPIAS CONCLUSIONES.
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        • WEBs OFICIALES BMW 
          Si te ha gustado lo mejor que debes hacer es ir a su blog/pagina.*****En mi blog no puedes dejar comentarios , pero si en el del autor. ********HA ENTRADO EN el BLOG/ARCHIVO de VRedondoF. Soy un EMPRESARIO JUBILADO que me limito al ARCHIVO de lo que me voy encontrando "EN LA NUBE" y me parece interesante. Lo intento hacer de una forma ordenada/organizada mediante los blogs gratuitos de Blogger. Utilizo el sistema COPIAR/PEGAR, luego lo archivo. ( Solo lo  INTERESANTE según mi criterio). Tengo una serie de familiares/ amigos/ conocidos (yo le llamo "LA PEÑA") que me animan a que se los archive para leerlo ellos después. Los artículos que COPIO Y PEGO EN MI ARCHIVO o RECOPILACIÓN (cada uno que le llame como quiera) , contienen opiniones con las que yo puedo o no, estar de acuerdo. ******** Cuando incorporo MI OPINIÓN, la identifico CLARAMENTE,  con la única pretensión de DIFERENCIARLA del articulo original. ***** Mi correo electrónico es vredondof (arroba) gmail.com por si quieres que publique algo o hacer algún comentario.***** Por favor!  Si  te ha molestado el que yo haya publicado algún artículo o fotografía tuya,  ponte en contacto  conmigo (vredondof - arroba - gmail.com ) para solucionarlo o retirarlo 
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          Adiós a la factura de la luz: Tesla llegará a los hogares en seis meses

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          Elon Musk ya ha demostrado que la gasolina no es necesaria, y pretende demostrar que es posible viajar a Marte. Ahora, el fundador de Tesla y SpaceX promete acabar con la factura eléctrica en los hogares. Y no hablamos de 2020 precisamente, porque el producto –según asegura– está prácticamente listo para su comercialización.
          Las eléctricas no tendrán ni tiempo para reaccionar. Según asegura Bloomberg, el producto se presentaría en unas pocas semanas y su producción comenzaría en apenas seis meses. Por ello es posible que los primeros clientes puedan salirse de la red para administrar ellos mismos su electricidad, sin pagar facturas.
          Musk no ha filtrado los detalles de cómo pretende ahorrarnos la factura eléctrica, pero se especula con una potente batería capaz de almacenar sin problemas toda la energía renovable, con la capacidad de mantener un hogar durante una semana con una sola carga. El objetivo es que el abonado sea autónomo en la producción y gestión de su electricidad doméstica para, de esta manera, dejar de pagar la factura a fin de mes.
          Ante la falta de detalles del CEO de Tesla, The Verge sugiere que la batería sería de hidrógeno y recargable mediante energías renovables. Este medio se basa en el sistema que utiliza el Toyota Mirai, el primer coche de hidrógeno fabricado en serie, para sugerir que el dispositivo de Tesla sería portátil y que sus propietarios podrían recargarlas, a falta de placas solares, en los puntos de recarga del fabricante, bien a coste cero o a un precio mucho más competitivo. El modelo fabricado por la marca japonesa da la opción al usuario de sacar la batería del coche y utilizarla para proveer la casa de energía, en teoría durante una semana si hablamos de un hogar medio y una batería completamente cargada.
          Elon Musk, CEO de Tesla, presentará sus baterías domésticas en pocas semanas
          Elon Musk, CEO de Tesla, presentará sus baterías domésticas en pocas semanas
          ¿Adiós a la factura eléctrica?
          La evolución del sector de la automoción con respecto a Tesla fue: primero desdén, luego condescendencia y finalmente una seria preocupación. El vehículo estrella de la casa, el Model S, fue el coche de lujo más codiciado entre los más adinerados de Estados Unidos, y dejó atrás a mitos como Porsche o Ferrari.
          Respecto a las eléctricas, curiosamente se convertirían también en uno de los principales clientes de Tesla. “Estamos hablando con la mayoría de ellas”, sostiene el director técnico JB Straubel, en alusión a las negociaciones que mantienen con los principales operadores del país.
          La batería daría toda la electricidad que necesita un hogar a la semana antes de necesitar recarga
          Y es que uno de los mayores problemas que padecen las eléctricas, en especial en California, es el suministro, con una creciente demanda que satura las redes y provoca cortes. La batería de Tesla a gran escala podría aliviar este problema a las centrales, y sería el principal atractivo para los operadores.
          Si nada se tuerce, en unos pocos meses se verán cada vez más hogares en Estados Unidos con placas solares en sus tejados que administren su consumo eléctrico, sin –mucho– coste ni impacto en el medio ambiente. La siguiente cuestión será saber qué sucederá en Europa y las trabas legales que puedan plantearse en un sistema mucho más proteccionista.
          El problema de la autonomía no es tanto la obtención de energía, solar o eólica, sino su almacenamiento, al que el analista Ben Kallo se refiere como “el Santo Grial”. Que los particulares puedan almacenar energía renovable a gran escala cambiaría un statu quo al que ya nos habíamos acostumbrado. Y Elon Musk promete mostrarnos el futuro en unas pocas semanas.
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          Autor del articulo -Adiós a la factura de la luz: Tesla llegará a los hogares en seis meses
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          Es muy facil manipular a la gente, todo el cuidado es poco.
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          Cómo ahorrar dinero sentado al volante

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          Dejar de acelerar metros antes de llegar a un semáforo: una medida para bajar el gasto.

          Antes de salir

          Neumáticos
          Elevar la presión de inflado por encima de lo que recomienda el fabricante para carga normal (unas tres décimas) permite reducir el consumo del orden de 0,2 litros cada 100 kilómetros. Al aumentar ligeramente la presión, la rueda gana curvatura y hay menor cantidad de goma en contacto con el suelo, disminuyendo el rozamiento y las exigencias al motor.
          Un conductor ajusta la presión de los neumáticos.
          Si toca cambiar los neumáticos al vehículo, se puede aprovechar para montar cubiertas ecológicas o de baja resistencia a la rodadura, que, por su menor fricción, debido a sus componentes especiales, reducen el consumo frente a las convencionales en torno a 0,2 litros. Con estas ruedas, sin embargo, no es recomendable aplicar una presión superior a la indicada, porque, aunque se mejorará la eficiencia, se puede empeorar demasiado el agarre.
          Peso y aerodinámica
          Son dos de los grandes factores que inciden en el gasto de carburante de cualquier coche. Y cada detalle cuenta. Por ejemplo, conviene no convertir el maletero en una especie de trastero, repleto de bultos innecesarios que apenas se usan y elevan el peso. Y es que, de promedio, cada 35 o 40 kilos extras incrementan el consumo unos 0,10 litros.
          También hay que prestar atención a las bacas y cofres que se fijan en el techo. Son muy útiles para ganar capacidad de transporte, pero empeoran la aerodinámica del coche y, al mismo tiempo, aumentan también el peso. Un cofre situado arriba y cargado con 30 kilos puede elevar el consumo más de un litro cada 100 kilómetros al viajar por autopista a 120 km/h. Abrir las ventanillas en marcha también frena mucho el avance del modelo y puede suponer otro medio litro adicional.
          Cambiar el aceite y los filtros cuando toca mantiene el motor limpio y ayuda a reducir el consumo.
          Lavar la carrocería pone asimismo su granito de arena para que el coche penetre en el aire con la mayor eficacia posible.
          Mantenimiento
          Cambiar el aceite y los filtros cuando toca, mantiene limpio el motor y sienta las bases técnicas para poder extraer el máximo de cada gota de carburante. En los modelos de gasolina, sustituir las bujías mejora también la calidad de funcionamiento de la mecánica (los coches diésel no llevan). Y si todo está a punto, utilizar los combustibles de calidad superior que ofrecen las estaciones de servicio permite recorrer un mayor número de kilómetros que termina compensando su mayor precio frente al carburante normal.

          Al volante

          Arranque
          No hace falta acelerar para arrancar el coche, basta con girar la llave de contacto.
          Inicio de marcha
          Utilizar la primera velocidad solo en los primeros metros. Poner segunda en cuanto se pueda. En modelos de cierta potencia, se puede incluso iniciar el movimiento en segunda velocidad.
          Uso del cambio
          Es recomendable tratar de circular con marchas largas, para mantener bajas las revoluciones del motor, que es uno de los grandes pilares del ahorro de carburante. En los modelos turbodiésel, se puede pasar a una relación superior al alcanzar las 1.500 revoluciones en marchas cortas, y desde 1.800 o 2.000 vueltas, aproximadamente, en las más largas; en los de gasolina conviene estirar las velocidades hasta las 2.500 vueltas, especialmente a partir de cuarta. Es la técnica que aplican la mayoría de taxistas.
          Una utilización adecuada del cambio de marchas resulta vital para mejorar la eficiencia.
          Muchos modelos modernos incluyen un indicador de cambio de marcha eficiente, que recomienda al conductor cuando subir y bajar de marcha, y ayuda a gastar menos. Conviene atender sus recomendaciones.
          En los coches automáticos, al menos en los de última generación, es mejor dejar que el cambio trabaje por sí mismo que manejar las marchas manualmente. Si el modelo ofrece además algún tipo de programa de conducción eficiente, interesa también conectarlo para obtener los mejores resultados.
          Punto muerto
          Un error muy común. No hay que avanzar sin ninguna marcha engranada. Un coche en punto muerto gasta (poco, pero gasta), porque la electrónica entiende que el motor está al ralentí y hace que la inyección suministre carburante para mantenerlo en marcha y evitar que se cale. En cambio, si se deja de acelerar y se aprovecha la inercia, el impulso de las ruedas moverá a su vez la transmisión y el motor, la inyección cortará la alimentación y el consumo será cero. Se puede comprobar fácilmente con el ordenador del vehículo.
          Subidas
          Es mejor acelerar un poco más en el tramo previo para ganar velocidad e iniciar el repecho con más ritmo para no tener que acelerar tanto mientras se corona la pendiente.
          Bajadas
          Engranar una marcha que aporte una retención adecuada al desnivel, y dejar al coche descender con la relación insertada, aprovechando el freno motor y, de ser necesario, ayudándose con los frenos. No poner punto muerto.
          Aceleraciones e inercias
          Conviene ganar velocidad de forma progresiva, evitando acelerones bruscos. La clave está en ir cogiendo ritmo con suavidad e ir enlazando marchas sin prisas, para mantener bajas las revoluciones en el motor.
          En las bajadas no hace falta acelerar; basta engranar una marcha apropiada para el desnivel.
          Aunque resulte sorprendente, es relativamente sencillo que el coche pueda moverse sin acelerar, con su propia inercia, al menos durante un 30% del tiempo total de circulación de cada trayecto.
          Se trata de dejar de acelerar cuanto antes si vamos a tener que parar después para tratar de aprovechar al máximo nuestra inercia. Por ejemplo, hay que levantar el pie cuando atisbamos una retención o nos acercamos a un semáforo o a coches que circulan más despacio, y también cuando nos aproximamos a cualquier peaje. En este caso se puede dejar de acelerar unos 500 metros antes de la barrera para alcanzar la caseta de pago con la inercia.
          Aprovechar la inercia cobra una relevancia especial en los modelos eléctricos puros e híbridos enchufables, porque cuanto más se desacelere y frene, mayor cantidad de energía eléctrica almacenará el coche y las baterías durarán más.
          Empieza a ser habitual que los modelos más modernos con cambio automático incluyan una función de planeo sobre el asfalto. Si el conductor desacelera, y el coche entiende que el terreno es aprovechable (llano o bajada), la transmisión se desacopla del motor para reducir rozamientos y el coche se desplaza como un barco navegando a vela, sin consumir energía. Es como si el vehículo pusiera él solo punto muerto, aunque en este caso la electrónica se ocupa de que la operación no implique consumo alguno.

          Accesorios

          Aire acondicionado
          El aire acondicionado roba de seis a ocho CV de potencia al motor y puede elevar el consumo hasta medio litro cada 100 kilómetros. Cada vez es más habitual, en los automóviles de última generación, que el aire esté conectado por defecto, desde que se arranca el vehículo. Por ello, y siempre que no haga calor o se necesite para desempañar las ventanillas, se puede apagar y mejorar la eficiencia del coche.
          También hay modelos, aunque todavía son minoría, en los que el compresor del aire está desacoplado del motor y funciona con electricidad, que el propio coche produce para alimentarlo en las desaceleraciones y frenadas. En estos coches, su utilización apenas tiene incidencia en el consumo.
          Luces y resistencia térmica trasera
          En la mayoría de coches modernos no hay que prestar una atención especial, porque el alternador (que se ocupa de producir electricidad para la batería a partir del motor) trabaja con la electricidad que el propio coche produce en las desaceleraciones y frenadas, y no exige por tanto un trabajo extra al propulsor.
          La conducción eficiente permitirá sacar más partido de cada depósito.
          En cambio, en los modelos antiguos (con ocho años o más) el alternador siempre suele producir la electricidad a partir del motor. Si se conecta la luneta térmica trasera, por ejemplo, que es uno de los accesorios que más energía demanda, el consumo puede subir del orden de 0,3 o 0,4 litros cada 100 kilómetros. Por ello, conviene encenderla solo el tiempo estrictamente necesario para desempañar el cristal y garantizar una correcta visibilidad. Con las luces sucede lo mismo, aunque demandan menos energía y el incremento se cifra en unos 0,1 o 0,2 litros.

          Primero la seguridad, luego la eficiencia

          La conducción eficiente no debe entrar en conflicto con la seguridad. Si se está adelantado, por ejemplo, hay que olvidarse de gastar poco y acelerar con intensidad para completar la maniobra con celeridad y estar en el carril contrario el menor tiempo posible.
          Lo mismo sucede con las curvas. No se debe abordar un viraje de tercera en quinta pensando en reducir el consumo. Se frena, se engrana la marcha adecuada al tipo de giro y, una vez superado, se podrán retomar las técnicas de conducción eficiente.
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          Autor del articulo -

          Cómo ahorrar dinero sentado al volante

          Aplicar una serie de sencillas técnicas permite reducir el consumo del automóvil

          La mejora de eficiencia puede alcanzar el 20% frente a una conducción normal

          La presión de los neumáticos y el aprovechamiento de las inercias, dos de las claves

           26 DIC 2014 - 10:30 CET
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          REFRANES a tener muy en cuenta siempre - "NUNCA LLUEVE A GUSTO DE TODOS".- "ARRIMAR EL ASCUA A SU SARDINA".- "CADA UNO HABLA DE LA FERIA COMO LE VA EN ELLA".Y no olvidarse de la "mas moderna" que dice : "Aqui el que no corre vuela y el MAS TONTO hace aviones".
          Nota : pongo estos tres refranes para que el lector tenga cuidado con lo que lee.
          Es muy facil manipular a la gente, todo el cuidado es poco.
          Hay que CUESTIONARSE lo que se lee, CONTRASTARLO  y luego CADA UNO DEBE LLEGAR A SUS PROPIAS CONCLUSIONES.
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        • WEBs OFICIALES BMW 
          Si te ha gustado lo mejor que debes hacer es ir a su blog/pagina.*****En mi blog no puedes dejar comentarios , pero si en el del autor. ********HA ENTRADO EN el BLOG/ARCHIVO de VRedondoF. Soy un EMPRESARIO JUBILADO que me limito al ARCHIVO de lo que me voy encontrando "EN LA NUBE" y me parece interesante. Lo intento hacer de una forma ordenada/organizada mediante los blogs gratuitos de Blogger. Utilizo el sistema COPIAR/PEGAR, luego lo archivo. ( Solo lo  INTERESANTE según mi criterio). Tengo una serie de familiares/ amigos/ conocidos (yo le llamo "LA PEÑA") que me animan a que se los archive para leerlo ellos después. Los artículos que COPIO Y PEGO EN MI ARCHIVO o RECOPILACIÓN (cada uno que le llame como quiera) , contienen opiniones con las que yo puedo o no, estar de acuerdo. ******** Cuando incorporo MI OPINIÓN, la identifico CLARAMENTE,  con la única pretensión de DIFERENCIARLA del articulo original. ***** Mi correo electrónico es vredondof (arroba) gmail.com por si quieres que publique algo o hacer algún comentario.***** Por favor!  Si  te ha molestado el que yo haya publicado algún artículo o fotografía tuya,  ponte en contacto  conmigo (vredondof - arroba - gmail.com ) para solucionarlo o retirarlo 
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