Las gasolineras más curiosas del mundo

En Argentina las llamamos "Estaciones de Servicio" o a la antigua "Bombas de Nafta" (muy paradójico ¿no?). Estas proveen de combustible a cerca de1.000 millones de coches en todo el mundo -cifra que va en aumento-, de manera que proporcionalmente debe existir una gran cantidad de éstasgasolineras que alivien la constante demanda. Como no podía ser de otro modo (gracias al ingenio humano XD) algunas se destacan del resto sobre todo por su curiosa infraestructura.
Hay estaciones de carga que proporcionan combustibles especiales como gas licuado del petróleo (GLP), gas natural, gas natural comprimido (GNC),hidrógeno, biodiésel, keroseno o electricidad, que será proporcionada por las futuras estaciones ecológicas. Asimismo, en algunos países también vendenbombonas (garrafas) de butano.

La primera estación fue construida en 1907 por la empresa Standard Oil of California (hoy en día llamada ChevronTexaco) en la ciudad de Seattle,Washington, EEUU, aunque hay indicios de una mas anterior contruida en Alemania que data del año 1888. Como ya dijimos que algunas se distinguen entre el resto veamos ésta selección de las gasolineras más curiosas que podemos encontrar por las carreteras del mundo.

1 - Gasolinera Shell en Winston-Salem

En los años 30 The Qualitiy Oil Company, una distribuidora local de Shell en Carolina del Norte, decidió construir ocho estaciones de servicio como ésta para promocionar la marca. Con el paso de los años, sólo ésta, ubicada entre las calles Sprague y Peachtree en Winston-Salem, ha sobrevivido.
Construida con madera verde flexible, alambre y mortero, la estructura es un anuncio en sí misma representando la concha del logotipo corporativo de la multinacional Shell.
Es un buen ejemplo de la Novelty Architecture (arquitectura novedosa), en la que se dan a los edificios y otras estructuras formas inusuales como una novedad, con fines publicitarios o simplemente como una excentricidad del propietario o arquitecto.

2 - Gas Station Wrap

En la ciudad de Siracusa (Nueva York), la artista plástica-textil local Jennifer Marsh transformó una antigua gasolinera en una escultura.
Sobre una antigua gasolinera abandonada de los años 50, Jennifer unió esfuerzos de niños e instituciones de más de 15 países y convirtió la gasolinera en una especie de “colcha de la abuela” gigante como vía para denunciar la dependencia de la sociedad actual con respecto a los combustibles fósiles.
Esta obra de arte fue presentada el 5 de mayo de 2008.

3 - Contenedor “Moil”

Esta curiosa gasolinera se ubica en la región el Nilo Oeste, en Uganda.
Si bien el origen del contenedor es evidente, sería interesante saber de dónde pudieron sacar una cubierta como ésa. En cualquier caso es un buen ejemplo de cómo no hacen falta grandes medios para tener un diseño atractivo y original.

4 - Gasolinera Texaco

Esta antigua estación de servicio está en el estado de Kansas. Y por lo que se puede ver esta más que bien patrocinada!!!.

6 - Teapot Gas Station

Esta pequeña y curiosa estación de servicio diseñada por Jack Ainsworth fue construida en 1922 a raíz del famoso escándalo Teapot Dome, acerca del fraudulento arrendamiento de las reservas petrolíferas durante la presidencia de Warren G. Hardin y que acabó con el encarcelamiento del Secretario del Interior, Albert Fall. Forma parte del Registro Nacional de Sitios Históricos de EEUU.
Construida en el pequeño municipio de Zillah, en el estado de Washington, el edificio tiene una estructura circular con un techo cónico, con un asa revestida de chapa metálica y el pitorro hecho de cemento. Su supervivencia se ha debido en parte a su traslado hace unos años, para estar más cerca a la autopista interestatal.
Actualmente ya no funciona como estación de servicio.

7 - Airplane Service Station

Esta estación de servicio, llamada también Powel Airplane, se construyó en 1930 con la forma de un avión en el municipio de Powell, en el estado deTennessee y está incluida en el Registro Nacional de Sitios Históricos de los EEUU.
La gasolinera fue construida por los hermanos Elmer y Henry Nickle con la única intención de aumentar las ventas con una estación de servicio que fuera única para cualquiera que pasara por la carretera.
La estructura dejó de usarse como gasolinera en los años 60 para convertirse en una tienda de licores. Posteriormente también ha sido empleada como tienda de pesca y de coches usados. Finalmente fue rescatada y restaurada por una asociación local.
Sin duda, es un ejemplo más de la Novelty Architecture mencionada anteriormente.

8 - Gasolinera en Camboya

Esta estación de servicio se encuentra en Camboya y aunque nos pueda parecer extraña la “venta por bidones”, este sistema está mucho más extendido por el mundo de lo que pudiera parecer.

9 - Ruta 66, Cool Springs

Desde sus inicios, a mediados de la década de los 20, la estación de servicio de Cool Spring fue siempre una parada obligada para los motoristas que viajan por Arizona a través de la Ruta 66. Situada en la ladera oriental de las Montañas Negras, se ubica en una vasta tierra, atacada por el viento y quemada por el sol, lo que le otorga una incomparable belleza.
La estación acabó abandonada cuando a mediados de los 50 una modificación de la Ruta 66 la dejó fuera de la misma y en los años 60 un incendio la arrasó hasta los cimientos.
No fue hasta el año 2004, que unos nuevos propietarios la reconstruyeran de acuerdo con el diseño original.

10 - Windmill

En el condado de St. Francois, en estado de Misuri encontramos esta vieja estación de servicio con forma de molino. Sin duda otro ejemplo de la Novelty Architecture (arquitectura novedosa) en la que el único interés del edificio es atraer al mayor público posible.

11 - Poshest Gas Station

Con sus superficies metálicas lisas y ángulos geométricos, esta es la estación de gasolina del futuro. Una empresa de diseño de Boston (Los Angeles), ha creado esta estación de servicio único. También se ha dicho que esta gasolinera es impresionantemente construida con paneles solares junto con varios otros materiales de reciclaje. La mayoría de los materiales utilizados para la construcción son ecológicos.

12 - Jack Colker Union 96 Gas Station

La gasolinera Jack Colker Unión 96 en Crescent Drive (Beverly Hills), California, tiene un techo que parece haber sido diseñado para otro tipo de edificio - y así fue. La estructura curva, de forma triangular fue originalmente concebida como una parte del aeropuerto de LAX, pero cuando no era necesario, se instaló en la estación de gas.

13 - Tower Conoco Gas Station

Restaurado por la ciudad de trébol, el magnífico arte-deco de la estacion Tower Conoco en Shamrock, Texas, se ve exactamente como lo hizo durante su apogeo, con la señal de U Drop Inn Café en la parte derecha de la foto. Lamentablemente, la vieja estación ya no vende gas o alimentos, es ahora el edificio de la Cámara de Comercio de la ciudad de Shamrock.

14 - Vintage Orbit Gas Station

La Vintage Orbit en Sacramento, California, es otro ejemplo de la arquitectura "Googie". Su forma inusual hace que parezca como una especie de avión alienigena que acaba de aterrizar.

15 - Skovshoved Gas Station

Este es un hermoso diseño minimalista de una gasolinera en Copenhague, Dinamarca. Diseñado por Arne Jacobsen en 1937, esta estación de servicio sigue funcionando - y sigue siendo hermosa - después de todos estos años.

Visto en: ciete

Las gasolineras más curiosas del mundo

de DR. WTF Blog! de Osmosis

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¿Consume tu coche lo que el ordenador dice?

Esa es la conclusión a la que han llegado tras un “estudio” en Estados Unidos. Tras probar 9 vehículos distintos en un viaje de unos 2.500 kilómetros (desde Los Ángeles hasta Las Vegas unas cuantas veces) han obtenido diferencias notables entre el consumo real y el ofrecido por el coche. La media de esos 9 coches es de un error del 5,5% a la baja, esto es, que te dice que consume menos de lo real.


Durante esos 2.500 kilómetros se hizo una conducción mixta, y en algunos casos encontraron diferencias de hasta el 19%, como en el Ford Escape híbrido, o un 16% en el Volkswagen Jetta TDI. El resto de vehículos probados fueron, un Mini Cooper, un Ford Fusión híbrido, un Honda Insight, un Toyota Prius, un Toyota Highlander híbrido, un GMC Terrain y un BMW X5 xDrive 35d, todos entre 2009 y 2010.



Vale que el Ford Escape y el Volkswagen Jetta TDI tienen un desfase importante, pero para que salga una media del 5,5% tiene que haber coches que estén bastante por debajo de ese porcentaje, y eso no lo mencionan… Además, desde Edmunds intentaron ponerse en contacto con varias marcas, y las razones por las que justifican las diferencias entre lo consumido y lo que se indica son bastante razonables.
La principal se basa en el uso de etanol en la gasolina.


 El etanol tiene mayor octanaje, pero la proporción en la que se usa puede variar sensiblemente. Esto hace que el litro de combustible que pagas no tenga la misma energía siempre, por lo que te hará falta gastar más para recorrer el mismo trayecto. En España no tenemos ese problema, ya que de momento el uso de biocombustibles no está demasiado extendido (aunque cada vez más).





Otro motivo dicen es por los cambios de temperatura entre invierno y verano. El tanque de combustible puede tener más volumen en verano y menos en invierno, lo que afecta a la autonomía, pero no debería afectar al consumo. Por lo general no creo que los fabricantes mientan con los datos que ofrecen los coches, aunque sí es cierto que existe un pequeño desfase, pero creo que la mayoría somos conscientes de eso.


Tampoco creo que este estudio sea muy válido, ya que una muestra de tan sólo 9 vehículos y todos distintos no es para nada válida salvo para hacer conjeturas al aire. Lo suyo sería probar el mismo modelo con varias unidades y explicar el método que usan para calcular el consumo.


De todas formas siempre podéis hacer el cálculo a mano. Os vais a la gasolinera, llenáis el depósito, hacéis 3/4 del depósito, apuntáis la distancia recorrida (si queréis incluso lo medís con GPS, por si no os fiáis del coche), volvéis a llenar hasta los topes y con eso sacáis el consumo.


¿Habéis calculado el consumo de vuestro coche? ¿Qué diferencias os habéis encontrado?


Fuente: Edmuns

¿Consume tu coche lo que el ordenador dice?

de diariomotor.com de Antonio Fajardo

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Seis conclusiones sobre el presente y futuro del coche eléctrico

Vamos por el buen camino, pero todavía queda mucho por hacer. Durante el evento Michelin Challenge Bibendum de Berlín varios comités de expertos han debatido sobre el estado actual de la movilidad y, en concreto, sobre el estado actual del coche eléctrico.


Al final de las jornadas han presentado sus conclusiones a la prensa, que hemos querido resumir en seis puntos que nos dan una visión del estado actual de la tecnología de coches eléctricos.


La gran pregunta es cuánto los coches eléctricos serán una compra asequible, más que su alternativa en motores térmicos. La respuesta depende de muchos factores. Mi apuesta: 2015.

1. La reducción de consumo va por el buen camino.

Durante el Michelin Challenge Bibendum ha realizado un “rally” de 300 km, a una media de 60 km/h por los alrededores de Berlín. El consumo de combustible medio de los coches que participaron en ella fue de 4,8 litros cada 100 km, una buena cifra.


Pero la buena noticia es que, en el mismo recorrido, el consumo de los prototipos fue de 3,7 litros a los 100 km. Las emisiones de CO₂ fueron de 127 g/km en los coches de producción y de 91 gramos en los prototipos.


Además, en los coches eléctricos las emisiones medias de CO₂ en ese recorrido fue de 80 g/km. Realmente los coches eléctricos no emiten gases, pero se tiene en cuenta los que se emiten durante la obtención de la electricidad necesaria. La cifra está calculada para la media de emisiones por kWh de Europa.


Sí, vamos por buen camino.

2. Los coches eléctricos consumen poco en ciudad.

El consumo en un recorrido de 30 kilómetros, con 30 paradas, el consumo de los vehículos eléctricos de cuatro ruedas fue de 15 kWh/100 km, lo que equivale a unas emisiones de 68 g/km de CO₂. En el caso de los cuadriciclos (que no se pueden considerar coches), el consumo se reduce a 8 kWh y 37g.

3. El coste de las baterías está bajando, pero todavía no es suficiente.

La rentabilidad es el factor necesario para la implantación del coche eléctrico. Ésta depende de tres factores:

• Precio de las baterías
• Precio del kWh
• Consumo del vehículo

Ambos tienen que mejorar, pero el que debería tener más margen de bajada es el precio de las baterías. Si una batería que nos permite recorrer 100 km cuesta 6.000 euros, el coche eléctrico será muy rentable. Si cuesta 18.000, es muy complicado.


Por ejemplo, si conseguimos bajas hasta 200 euros por kWh, y el coche consume 20, la batería costaría 4.000 euros para 100 km de autonomía. El caso ideal. El coste por kilómetro es bueno incluso en el peor de los casos, por ejemplo en 100.000 km pagaríamos entre 1.500€ y 4.500€, sin embargo el coste inicial sería demasiado alto.

4. Las baterías van mejorando en precio y en ciclos de recarga, pero no en densidad.

• El precio de las baterías está bajando.

• Su seguridad es razonablemente buena, y además va subiendo.

• Su vida útil está actualmente en 1.500 ciclos, lo que equivale a siete años de uso medio.

• La densidad, sin embargo, sigue siendo un problema. Es decir, ocupan demasiado, lo que implica peso en el vehículo y reducción de espacio útil.

5. Los coches eléctricos son la principal apuesta, pero no la única.

• El hidrógeno se posiciona como alternativa viable

• Los biocombustibles son viables en cualquier sitio en el que no compita contra la comida o el bosque. Me pregunto, ¿y eso no es una influcencia global?

• El gas natural tiene grandes beneficios, emite un 20% de CO₂ menos que la gasolina. Además hay reservas de gas en muchos países

6. El mercado no bajará a 100g/km por sí solo.

El objetivo de reducir las emisiones de CO₂ a 100 g/km se alcanzará, pero el mercado no lo hará por sí sólo. Las regulaciones son esenciales, obligando a los fabricantes y consumidores a adoptar las soluciones técnicas que sí están disponibles.

7. La seguridad y la ecología no son incompatibles.

A medida que pasan los años los coches son más seguros y, como consecuencia, más pesados. Sin embargo el peso aumenta el consumo. La industria debe apostar por una estrategia que tenga en cuenta ambos factores: ser sostenible y cada vez más segura.

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Seis conclusiones sobre el presente y futuro del coche eléctrico

de diariomotor.com de Diariomotor

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Ayer ocurrieron dos cosas que recordaremos durante un tiempo:
Primero, RWE, la eléctrica alemana, abandonó el proyecto más ambicioso del mundo de energía mareomotriz (olas) de Europa por ser económicamente inviable. El proyecto Siadar Wave. Como decía la profeta del punk, la granPatti Smith “Wave goodbye, goodbye sir”. El proyecto se va, y se lleva consigo €6 milloncitos de subsidios sin haber generado un kilowatio/hora. Qué maravilla.


Pero la segunda me interesa más. Coches de gas natural. Las empresas expuestas a este sector se disparaban en bolsa ante la noticia de que el gobierno americano (si consigue sobrevivir) mantendrá las deducciones por impuestos a estos vehículos. Pero lo interesante es que, a medida que va pasando el tiempo se va confirmando que incluso sin deducciones la conversión de vehículos a gas natural es atractiva.

Las ventajas del coche de gas natural son:


- Acceso a una materia prima abundante, con una altísima tasa de retorno energética (9:1) y seis veces más barata que el petróleo. Incluso después de todos los costes, la diferencia entre gasolina o diesel y gas natural en EEUU es de 2 a 1.


- Muy bajas necesidades de infraestructura. Comparado con el billón y medio de dólares necesario para adaptar las infraestructuras al coche eléctrico, EEUU ya cuenta con acceso a surtidores en una de cada 15 estaciones y en casi todos los estados.


- Tecnología probada para vehículos de todo tipo de tonelaje (en Brasil, por ejemplo, un 9% del parque móvil funciona con líquidos de gas natural).


- No necesita subsidios. Un camión que consume 15.000 galones de gasolina al año ahorra $22.500 al año en combustible y recupera el coste de la conversión a gas natural en 2.9 años. Si las deducciones por impuestos no se aprobaran, se recuperaría la inversión en 4.5 años.


- No son feos a rabiar. Al contrario que otros vehículos no convencionales, no necesitan parecer clones del casco de la hormiga atómica para rendir y tener autonomía como un coche tradicional.


T. Boone Pickens, el multimillonario norteamericano, lleva diciéndolo mucho tiempo. No tiene sentido mantener las enormes flotas de camiones que circulan por EEUU utilizando gasolina/diesel cuando el país importa $1.000 millones al día de crudo del extranjero mientras produce y explota gas natural mucho más abundante, barato y con industria local.


Por lo tanto, en un país donde gracias al shale gas (gas pizarra) se benefician de recursos naturales muy abundantes, precios del gas muy bajos, ya que han caído un 45% desde 2007, y se producen 58-60 mil millones de pies cúbicos al día (Bcf/día), tiene todo el sentido convertir una parte sustancial de la flota de gasolina a gas natural.
Pero lo mas importante es que, si asumimos que estos vehículos, de la misma manera que los coches eléctricos, absorben un 9% de la flota total, la demanda adicional en 2020 (2.5 Bcf/día) supondría menos de un 3% de la producción doméstica de gas natural, con lo que el impacto en precio del consumo adicional sería mínimo.

Desventajas del coche de gas natural:


- En Europa seguimos sin querer desarrollar nuestras reservas de gas pizarra, como ya dijimos aquí, con lo cual el beneficio en coste puede ser menor, ya que depende del gas que importamos de Rusia, Qatar o Argelia, por ejemplo. Sin embargo, aun asumiendo el precio del gas en Europa (NBP), que es dos veces más caro que en EEUU, el ahorro comparado con la gasolina o el diesel sigue siendo relevante (un 38%).




- En Europa casi todos los países cuentan con empresas casi-monopolio de gas natural,  algunas de ellas estatales, con cuotas de mercado por país que fluctúa entre el 60 y el 80% (en Alemania E.On-Ruhrgas, en Francia GDF-Suez, en Italia ENI, en España Gas Natural SDG, en Portugal Galp) y eso hace difícil que haya competencia. En Estados Unidos hay centenares de empresas independientes y ninguna tiene más del 15% de cuota ni de suministro ni de abastecimiento. Incluso tras la fusión de ExxonMobil con XTO el grupo solo tiene un 12% de cuota de mercado en gas.


- En Europa, al contrario que en EEUU, el precio final de la gasolina y diesel tienen entre un 55% y 60% de impuestos. Si se aplica un impuesto similar al gas natural, y créanme que se aplicaría, adiós ventajas de la conversión. Pero ese riesgo, el de meter la mano en el bolsillo del consumidor,existe en todas las tecnologías, incluida la electricidad.


- La principal desventaja es que si la demanda de coches eléctricos, híbridos y de gas natural, añadido a los motores “start-stop” (que dan un 15% adicional de eficiencia en consumo), hacen que la demanda de petróleo se desplome, entonces el precio del crudo será más atractivo. Obvio. Pero en principio, si asumimos una implantación de un 10% del parque móvil de la OCDE en transportes “no convencionales”, por llamarlos de alguna manera, no parece que el impacto sobre la demanda de petróleo vaya a ser mayor al 3% global.


A mi lo que me encanta es ver más empresas, desde mi querida Better Place (Israel) en los vehículos eléctricos, a EQT, Westport Innovations, Clean Energy Fuels Corp y otras en EEUU, cuyo modelo de negocio empieza ya a sonar muy bien cuando incluyen la frase “sin necesidad de subvenciones”. Que ya basta de tirar de la chequera sin fondos.






Fuente datos: Clean Energy Fuels, NGV, Lazard, Exxon, EQT

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El autor de esta entrada / articulo es :

Lleno de Energía, > Daniel Lacalle

El coche de gas natural, una alternativa viable … ¿En Europa?

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Si te ha gustado lo mejor que debes hacer es ir a su blog/pagina.

En mi blog no puedes dejar comentarios , pero si en el del autor.

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 HA ENTRADO EN el BLOG/ARCHIVO de VRedondoF. Soy un EMPRESARIO JUBILADO que me limito al ARCHIVO de lo que me voy encontrando "EN LA NUBE" y me parece interesante. Lo intento hacer de una forma ordenada/organizada mediante los blogs gratuitos de Blogger. Utilizo el sistema COPIAR/PEGAR, luego lo archivo. ( Solo lo  INTERESANTE según mi criterio). Tengo una serie de familiares/ amigos/ conocidos (yo le llamo "LA PEÑA") que me animan a que se los archive para leerlo ellos después. Los artículos que COPIO Y PEGO EN MI ARCHIVO o RECOPILACIÓN (cada uno que le llame como quiera) , contienen opiniones con las que yo puedo o no, estar de acuerdo. Cuando incorporo MI OPINION, la identifico CLARAMENTE, con la unica pretension de DIFERENCIARLA del articulo original. 

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Mi correo electronico es vredondof(arroba)gmail.com por si quieres que publique algo o hacer algun comentario.

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¿La gasolina es cara? No hay problema, usemos madera

En época de vacas flacas, el ingenio se agudiza más de la cuenta. Ahora que la gasolina está marcando precios históricos, cualquier solución medianamenta factible tiene posibilidades de popularizarse relativamente para sustituir al combustible derivado del oro negro. Actualmente ya existen opciones muy interesantes como el GLP o el GNL, pero no hace falta irse tan lejos para lograr mover nuestro coche.
Hoy en día que está tan de moda la biomasa para alimentar las calderas domésticas, alguien ha tenido la feliz idea de instalar un dispositivo similar para mover los coches.


La idea procede de Finlandia, un país en el que la abundancia de esta energía considerada como renovable es enorme, aunque ya hace mucho tiempo que se sabe que la madera puede utilizarse para mover coches. De hecho, en la Segunda Guerra Mundial ya llegó a utilizarse.

Juha Sipila, que así se llama el promotor de esta idea, ha utilizado como muestra un Chevrolet El Camino de 1987 al que ha rebautizado como El Kamina (kamina significa estufa en finés). 


En la zona de carga se ha montado un gasificador de biomasa similar a los que se utilizan actualmente en instalaciones de calefacción o ACS, que lleva el nuevo combustible hasta el motor V8 original que ya montaba el modelo. Se ha añadido un dispositivo electrónico que controle la mezcla en los cilindros del propulsor, ya que puede funcionar indistintamente con gasolina, gas o una mezcla de ambos.


Funcionando con el gasificador, este El Kamina entrega 80 CV de potencia, permitiendo alcanzar hasta 140 km/h a pesar del notable aumento de peso del conjunto (casi 2 toneladas en total). ¿Qué hay de consumos? Obviamente no se puede hablar en l/100 km y sería difícil cuantificar el volumen de gas producido en el equipo, por lo que su creador ha optado por facilitar una cifra mucho más medible:necesita 40 kg de madera cada 100 km, cantidad que podría parecer muy elevada pero Sipila asegura que esto supone un coste de sólo 2 euros por cada 100 km rodados.

El vídeo anterior muestra unas instantáneas del proceso de acoplamiento del gasificador en el modelo, y además varias imágenes del coche moviéndose con la energía proporcionada por la madera. El vídeo está rodado en perfecto finés, por lo que no he entendido ni papa de las explicaciones que se detallan, pero aún así podemos escuchar que el sonido del V8 no es para nada feo cuando funciona con este gas pobre procedente de la gasificación de la biomasa.


El autor de esta obra ha creado este vehículo sólo con finalidad ilustrativa, para demostrar que es posible seguir moviendo nuestros coches sin tener que recurrir a los cada vez más caros combustibles líquidos tradicionales. No obstante, no es la primera ni la última vez que se utiliza un gasificador en el mundo para mover el coche, en la galería situada a continuación se pueden ver varios ejemplos de coches a los que también se les ha incorporado este equipo. De hecho, en Diariomotor ya vimos el año pasado otro ejemplo similar, aunque en este caso el Chevrolet El Camino se presta mejor a la hora de hacer el apaño.

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Fuente: Auto Motto

¿La gasolina es cara? No hay problema, usemos madera

de diariomotor.com de Víctor Fernández

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El gasógeno

Cada vez que el petroleo escasea (o bien los combustibles derivados de él) hay que empezar a pensar: ¿Qué se puede hacer para que los vehículos sigan funcionando? 


Actualmente recurrimos a la electricidad, la hibridación para reducir la dependencia o la menos popular y en declive pila de hidrógeno. Pero… ¿A que recurrieron hace años?


En las épocas de guerra y posguerra la escasa gasolina que había era destinada casi de forma exclusiva a vehículos militares, mientras que el resto de los mortales tenían que pensar en algo que pudiese hacer funcionar los vehículos de gasolina. Así surgieron los vehículos propulsados por gasógeno.



He pensado que podría resultar interesante hablar sobre este modo de propulsión de vehículos en una serie de artículos, para luego ir avanzando en el tiempo y ver otros sistemas como los híbridos, eléctricos, GLP, GNC o la pila de hidrógeno.


Así que antes de pasar a ver lo que es el gasógeno con mayor detalle, resumiré en unas líneas generales su funcionamiento, que consiste en quemar leña o carbón en una caldera, produciendo gases que accionan el motor de explosión igual que lo haría la gasolina, a costa de una considerable pérdida de potencia y unas cuantas desventajas que conoceremos más adelante.


Un sistema de gasógeno se compone de los siguientes elementos:

-La caldera, para quemar el sustituto de la gasolina (leña o carbón)


-Un pre-depurador donde se depositarán parte de los residuos generados al quemar el combustible sólido


-Un refrigerador para condensar el vapor de agua y aumentar la densidad del gas


-Un depurador para eliminar productos condensables y el polvo restante


-Un ventilador para la puesta en marcha


-Un mezclador para hacer la mezcla aire-gas oportuna

Continuará…

       

Fotografías: Camionesclasicos.com

El gasógeno (I): En lineas generales

de Actualidad Motor - noticias sobre coches y motor en general de Iñigo Ochoa (I 8a)

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¿Qué nos han aportado estos cuatro meses a 110 km/h?

Con todavía reciente la noticia de la vuelta de nuestro antiguo límite de velocidad de 120 Km/h, nos planteamos hacer un pequeño repaso a lo que han sido estos casi 4 meses circulando a un máximo de 110 Km/h. Por un lado tenemos los datos oficiales del gobierno, y es que gracias a esta medida nos hemos ahorrado 450 millones de Euros en importar carburante, cosa que aliviará nuestro pavoroso déficit en la balanza comercial.


También la DGT, defensora a ultranza de la idea de “cuanto más despacio más vidas salvamos y más dinero recaudamos”, hacía una predicción sobre el efecto positivo que tendría esta medida, obviando como siempre los factores que menos le interesan y resaltando sólo lo que a ellos les interesa. Pero desde el punto de vista del conductor habitual tenemos que plantearnos algunas cosas que se supone hemos debido aprender con esta experiencia.



La primera sin duda la habremos notado todos. El miedo a la DGT y a sus multas ha hecho que la mayoría de la gente (aunque digan que no) haya reducido la velocidad media por la que circula en carretera. Seguro que todos hemos bajado la media del consumo de nuestro coche, yo por ejemplo he conseguido el máximo de autonomía durante este periodo.


Esa reducción general de la velocidad no significa que hayamos dejado de pisarle de vez en cuando al acelerador, pero si se nota una conducción más lenta por las carreteras. Eso si, seguimos viendo a la gente circular por el carril izquierdo como si no molestaran, o no usar los intermitentes porque debe ser que cuesta dinero ponerlos.





Lo que por suerte hemos tenido ha sido una reducción de las víctimas mortales por accidente de tráfico, que aunque me alegro por ello no debemos dejar de preguntarnos cuales han sido los factores que han tenido que ver en esta reducción. La respuesta de mucha gente ya la sabéis, la reducción del límite de velocidad, pero yo no estoy tan seguro de eso.


En España el porcentaje de red viaria afectada por la reducción de velocidad es de aproximadamente un 10% del total, mientras que las redes viales más peligrosas, las carreteras secundarias, no han visto reducido su límite de velocidad, por lo que suponen el mismo peligro con o sin esta ley. Además, entre el precio del carburante, la crisis y que hay que ahorrar para las vacaciones, mucha gente ha usado menos el coche, algo que todos notaréis cuando vais al trabajo, o los que hayáis cogido el coche en semana santa.


Por lo tanto, aunque tenemos menos muertos en carretera y lo celebremos, no debemos dejar de pensar en que puede ser un arma de doble filo para el futuro. El año que viene si el precio del combustible baja usaremos más el coche. El número de víctimas probablemente aumente, y se echará la culpa al exceso de velocidad (o a la velocidad en sí misma, como hacen algunos medios de comunicación). Se volverán a centrar en la velocidad en vez de solventar otros problemas de base que generan estos accidentes, como el enseñar a circular en las autoescuelas más que a conducir.





Otro punto importante son las multas de tráfico. Con el límite reducido pensamos que las multas subirían, pero paradójicamente no ha sido así. La principal razón parece ser que la DGT ha apagado unos cuantos radares, y ahora que los han vuelto a poner en marcha el número de multas a subido un 8%. Siempre decimos que la DGT nos quiere sacar el dinero, y aunque su forma de ver las cosas no la comparto del todo, lo que sí es cierto es que hasta que no nos tocan el bolsillo no aprendemos (desgraciadamente).


De todas formas creo que hay otras soluciones que pueden beneficiar al consumo de combustible en España, como puede ser tener un horario de entrada al trabajo flexible, o incluso ofrecer teletrabajo algunos días, algo que es técnicamente posible para muchas empresas y muchos puestos de trabajo. Y con el horario flexible se podrían reducir los atascos en las carreteras, algo que te hace gastar más combustible, tiempo y paciencia. Por supuesto no son la panacea, pero creo que podrían aportar a reducir el consumo e ir más tranquilos a trabajar por las mañanas.





Con estos casi 4 meses deberíamos haber aprendido a que si no tienes prisa en llegar a un lugar, deberías circular más despacio, no porque sea más seguro, sino porque se viaja más relajado y se ahorra combustible. A su vez quiero tener la opción de poder ir más rápido si así lo deseo, y es el punto negativo que ha tenido esta ley, restringir.


Quizá la forma no ha sido la más adecuada, pero el resultado está ahí. 450 millones de Euros que podremos utilizar para otras cosas como sociedad en conjunto, y ese tiene que ser todo el punto positivo que tenemos que ver a esta ley. El resto de supuestos beneficios que nos quieran vender será información que habrá que contrastar antes de creerse o verla de forma tan positiva. Al fin y al cabo, esta ley era sólo para ahorrar, ¿no?

¿Qué nos han aportado estos cuatro meses a 110 km/h?

de diariomotor.com de Antonio Fajardo

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