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A día de hoy parece que todos asumimos que el único futuro propulsor del automóvil será el motor eléctrico. Bienvenido sea: tras haber tenido la suerte de conducir uno de estos modernos vehículos, puedo afirmar que las sensaciones son tan gratificantes o más que las que se obtienen a los mandos del más lujoso y deportivo “convencional”. Pero que nadie espere que las vías y calles del planeta Tierra se llenen en pocos años con los silenciosos coches eléctricos; en 2015 se espera que circulen entre tres y cinco millones de unidades, 250.000 en Europa (de España mejor ni hablamos), de un total de aproximadamente 1.000 millones de automóviles que circularán por todo el mundo.
No, no se trata de una confabulación. No se trata de que la malvada industria petrolera se haya aliado con la automovilística para conspirar con sus pérfidos intereses y así no permitir el desarrollo de nuevas tecnologías que nos traigan, por fin, el coche eléctrico a nuestras carreteras. Se trata de Física… pero también de cambiar la forma de ver y vivir la movilidad y de que el coercitivo sistema fiscal de los estados reduzca su voracidad.
Un litro de gasolina ofrece un rendimiento energético de algo más de 9,5 kWh (un kilogramo, unos 13 kWh); pero como el motor -y sus componentes- que utiliza dicho combustible disminuye ese rendimiento hasta dejarlo en aproximadamente en un 25-30% (en los motores de ciclo diésel es de un 40-45%), la energía final disponible se queda en unos 2,5 kWh por litro. Si tenemos en cuenta que para recorrer 100 km se necesitarían unos 20 kWh, el consumo aproximado sería de ocho litros para circular esa distancia, un valor realista y acorde con los rendimientos de los coches en la actualidad.
Es decir, que en un depósito de combustible con 50 litros de capacidad disponemos de una energía bruta de 9,5 x 50 = 475 kWh, y neta de 2,5 x 50 = 125 kWh, con un peso de unos 38 kg. Otro dato importante es la potencia del motor térmico, que en este caso supondremos es de 100 CV (75 kW); por tanto, y por ilustrar con un ejemplo cercano, en una hora entregando dicha potencia, sería capaz desuministrar energía a unos 20 hogares que tengan contratada la potencia habitual, entre 3 y 5 kW, a su máxima capacidad.
Intentemos trasladar todo lo dicho a un motor eléctrico (cuyo rendimiento está entorno al 80% a la hora de transformar la energía eléctrica en mecánica), movido por la energía almacenada en baterías de litio, el elemento sólido más ligero de la tabla periódica y cuyas características son las que ofrecen un mejor resultado para las necesidades de un vehículo eléctrico. Un kilo de litio puede ofrecer aproximadamente 150 Wh a un coste de unos 500 euros por kWh. Hagamos un sencillo cálculo: para disponer de la misma energía de 75 kWh que nos ofrece el motor térmico, necesitaríamos una batería de unos 500 kilos que además nos costaría 37.500 euros. ¿Una locura? Bueno, a juzgar por lo que cuesta, por ejemplo, un coche eléctrico como es el Tesla Roadster (84.000 euros más IVA, con una reserva de 11.500 euros), no parecen números tan desmesurados. Y aunque las prestaciones del Roadster son espectaculares, su batería de 53 kWh solo permite circular durante unos 350 kilómetros.
Pero… ¿a qué conclusión se puede llegar con esta “peculiar” comparativa, en la que hemos omitido a propósito el precio de los combustibles? Que por mucho que quieran los gobiernos, al parecer los más interesados junto a los ecologistas en que el coche eléctrico sea una realidad pasado mañana, aún queda mucho tiempo para que el automóvil eléctrico sea accesible de forma razonable. Y no es que la industria esté de brazos cruzados, como muchos pretenden hacer ver, sino que la innovación se choca una y otra vez contra las leyes de la Física, lo que hace que, por ejemplo, se prevea que el coste de de fabricación de las baterías no disminuya hasta los 200-250 euros por kWh… en 2020.
Y aún hay más: las reservas de litio están concentradas en más de un 80% en la región fronteriza entre Argentina, Chile y Bolivia (aunque últimamente saltó la noticia de que en Afganistán habría más litio que en el boliviano Salar de Uyuni, al parecer la mayor reserva mundial) y la tecnología de extracción es muy cara, además de encontrar trabas en algunas zonas por las protestas de la población indígena ante el impacto medioambiental que supone la obtención del elemento. Sin olvidar que, aunque reciclable, el litio es finito como lo es el petróleo.
¿Y qué decir de los hábitos que ya tenemos a la hora de desplazarnos? ¿Seremos capaces de asumir que “llenar el depósito” nos llevará horas en la mayoría de los casos por las limitaciones que tiene la carga de un acumulador de energía eléctrica? ¿Podríamos aceptar la compra del vehículo sin incluir las baterías, por las que pagaríamos un alquiler? ¿Qué pensarán los conductores escandinavos sobre el bajísimo rendimiento de las baterías de litio en sus latitudes?
Como ya tratamos en otra entrada, un tema de vital importancia es el origen de la energía eléctrica, asunto en el que los Gobiernos -desgraciadamente- tienen mucho que decir no solo en lo que se refiere a la definición del llamado “mix energético” (centrales hidroeléctricas, eólicas, nucleares, etc.), sino también en el escabroso tema fiscal. ¿O es que alguien cree que el Estado dejará escapar la ingente cantidad de dinero (más 15.000 millones de euros en 2009 en España) en forma de impuestos al carburante, de matriculación, etc.?
Sí, al coche eléctrico le queda mucho aún; por mucho que Jesús Candil, director general de Industria del ministerio a cargo de Miguel Sebastián, haya dicho ayer mismo en Gestiona Forum – “El coche eléctrico, realidades y perspectivas”, que la red eléctrica española es capaz de atender la demanda de hasta tres millones eléctricos en horas valle a día de hoy. Ja, ja.
Fuentes: Valeo, Anfac, Frost & Sullivan, Pike Research, Lithium Americas, Technology Review by MIT, Strategy Analytics, Cegasa, Tesla Motors y COMIBOL, entre otras.
