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          Avion, o cómo cruzar Estados Unidos en coche con menos de un depósito de combustible



          Avion


          Con los precios actuales del combustible y las cada vez más duras normativas anticontaminación, los fabricantes buscan reducir el consumo de sus vehículos al mínimo posible, usando toda la tecnología a su alcance y dentro de un equilibrio que no afecte (o como mínimo lo menos posible) a otros aspectos como confort, fiabilidad, precio o prestaciones. 


          Ahora bien, ¿qué se podría lograr si la mayor prioridad fuese el consumo de combustible y todos los demás factores pasasen a ser secundarios?


          Probablemente la respuesta la tengamos ante nuestras narices, con Avion, un prototipo único que lleva más de dos décadas en la carretera demostrando que los récords están para ser batidos.


           Y en este caso, su especialidad es el consumo, un verdadero especialista en el hypermiling que hace tan sólo unos meses logró cruzar Estados Unidos, de punta a punta, con menos de un depósito de combustible y un consumo medio real de 1.97 litros a los 100 Kilómetros.




          Avion


          Avion


          Retrocedamos en el tiempo al año 1984, cuando Craig Henderson y Bill Green construyeron de forma totalmente artesanal el primer prototipo de lo que denominarían como Avion. Buscaban el mínimo consumo de combustible con el que poder batir récords de kilometraje, y de hecho lo lograron bastante pronto. 


          En 1986 entrarían en el Guiness World Records al lograr un consumo de 2.27 litros/100 Km para cruzar Estados Unidos desde la frontera con Mexico hasta la frontera con Canadá.
          Pero el proyecto siguió con el paso de los años y las sucesivas evoluciones a las que sometieron al prototipo. 


          El pasado verano del 2010 partieron de Blaine (Washington), un pueblo limítrofe con la frontera canadiense, y a lo largo de 2.379 Kilómetros recorridos, alcanzaron la frontera mexicana sin repostar.


          Avion


          Para ello necesitaron 46.97 litros de gasóleo, lo que nos da un gasto medio inferior a los 2 litros cada 100 Kilómetros: exactamente, 1.97 litros/100 Km. Es más, ni siquiera necesitaron apurar el depósito del combustible, puesto que con 70 litros de capacidad todavía les sobró algo más de 23 litros en el tanque.


          Y diréis: poco mérito tiene esto si se consigue a velocidades ultrarreducidas: pues nada de eso. Cierto es que la velocidad media tampoco ha sido de escándalo, lo cual haría imposible batir cualquier récord de combustible, pero los 2.379 Km se hicieron a una velocidad media muy respetable, de 88.5 Km/h, y en condiciones absolutamente reales.


          Avion


          A todo ello ayuda en gran medida el diseño del coche, con un peso muy reducido (chasis de aluminio, carrocería en fibra de carbono y kevlar y dos plazas), su motor diésel de 0.8 litros y 67 CV, neumáticos de baja resistencia a la rodadura y sobre todo una aerodinámica muy cuidada.


          De hecho, esta aerodinámica, con líneas muy fluidas y una superficie frontal pequeña, podría permitirle alcanzar una velocidad máxima de 161 Km/h. Gracias a todos estos factores, sólo serían necesarios entre 3 y 6 CV para poder mantener velocidad de crucero en autopista. 


          Sí, quizás haya modelos de producción que homologuen consumos que rondan los 3 litros/100 Km, y con menos compromisos y sacrificios, pero ¿acaso son estos consumos valores fieles y fáciles de obtener en la realidad?


          Avion


          Por supuesto, un coche así no sería nada sin unas adecuadas manos al volante, y es que en la conducción eficiente el propio conductor es el mayor responsable del éxito para obtener buenas cifras de consumo. 


          Algo que se da incluso en vehículos muy potentes, con los que podríamos sorprendernos de las cifras de consumo que obtendríamos con una conducción inteligente priorizando reducir el consumo.





          Fuente: Coches.com


          Avion, o cómo cruzar Estados Unidos en coche con menos de un depósito de combustible

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          Los coches eléctricos según la alquiladora Sixt: “una catástrofe absoluta”



          Sixt y coches eléctricos


          En medio de la euforia que envuelve de un tiempo a esta parte a los coches eléctricos de batería, algunos seguimos sin acabar de creernos que este tipo de coches puedan cumplir las expectativas que muchos han puesto en ellos. Básicamente porque da la sensación de que aún no están lo suficientemente maduros como para empezar a llegar a manos de los consumidores. 


          Hay demasiada prisa por que los coches eléctricos puros conquisten las carreteras, y eso lo único que puede provocar son decepciones.


          Eso es lo que parece haberle ocurrido a la compañía de vehículos de alquiler Sixt, que el verano pasado decidió incluir coches eléctricos en su oferta. Tras menos de un año de experiencia, se ha visto en la necesidad de prescindir de ellos. 


          Las razones las explicó el propio Erich Sixt en una conferencia de prensa en la que, sin pelos en la lengua, dejó claro que la experiencia ha sido “una absoluta catástrofe”.

          Sixt, en colaboración con la eléctrica RWE, ofrecía a sus clientes la posibilidad de alquilar, en algunas ciudades alemanas, vehículos eléctricos. 


          Se trataba de modelos de la firma Karabag, es decir, Fiat 500 modificados para funcionar con electricidad almacenada en baterías de litio. Una experiencia novedosa que algunos clientes estaban dispuestos a probar a razón de 59 euros al día.




          Sixt y coches eléctricos


          Si el vehículo elegido era una pequeña furgoneta eléctrica la cuota ascendía a 79 euros diarios. La empresa afirma que las cuotas son muy bajas, tanto que no son económicamente rentables. Pero el verdadero problema resultó ser el estado actual de la técnica.


          La compañía asegura que los 140 kilómetros de autonomía que publicita Karabag para sus coches son pura teoría. Al parecer, algunos clientes acostumbrados a conducir con ligereza apenas consiguieron recorrer 70 kilómetros. Otros se quedaron tirados con las baterías vacías y, como era de esperar, llamaron a la empresa de alquiler para darles las quejas. Viendo que los problemas eran algo habitual, Sixt optó por renunciar a seguir experimentando con coches de baterías.


          Aún así, el presidente de la compañía está dispuesto a seguir intentándolo. En su opinión, el futuro de coche eléctrico de baterías es incierto, pero no queda más remedio que seguir participando en el tema, al igual que la práctica totalidad de los constructores.


          Los coches eléctricos según la alquiladora Sixt: “una catástrofe absoluta”



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          ¿Combustibles E10? (II, y última)


          Entre signos de interrogación es como parece que esos vocablos están mejor: a raíz de que fuese incluido en el Plan de Medidas Urgentes de Ahorro y Eficiencia Energética 2011 perpetrado por el Gobierno de España, en Top-Motor decidimos arrojar algo de luz sobre el asunto porque, por un lado, no es banal y, por otro, trata sobre una de esas “cosas” que hace la clase política cuyos resultados son los contrarios a los perseguidos, como se demuestra siempre a posteriori. 


          Vamos a definir lo que son los combustibles E10; al final, mostraremos los resultados del trabajo de consulta que realizamos a fabricantes de automóviles y operadores de combustibles.


          El biocombustible es aquel obtenido mediante el tratamiento físico o químico de materia vegetal o de residuos orgánicos, según el avance de la 23ª edición del Diccionario de la RAE; en la actualidad, este tipo de carburantes se mezcla con los más comunes de origen fósil (gasolina y gasóleo) para utilizarlos en los motores de combustión interna. Son dos los biocombustibles más utilizados:
          • Bioetanol, obtenido principalmente a partir de maíz, remolacha, caña de azúcar o de cereales, entre otros; se utiliza mezclado con la gasolina y los mayores productores mundiales son EE.UU. y Brasil.
          • Biodiésel, fabricado con aceites vegetales puros (girasol, soja, colza) o ya utilizados; puede sustituir totalmente al gasóleo, aunque lo normal es que sea también mezclado. Alemania y Francia son los principales productores en el mundo.
          Así, los combustibles E10 son aquellos que utilizan en su composición hasta un 10% de carburantes “bio”, siendo el resto de origen fósil.


          Desde la Unión Europea y, claro está, España, se lleva cierto tiempo estimulando el uso de los biocombustibles sobre todo medianteacciones legislativas, que obligan a incrementar el porcentaje de uso de biocombustibles, y fiscales, que aplican tipos bajos o incluso no gravan su uso. 

          En realidad la ley no se refiere expresamente a la mezcla del producto que el consumidor encuentre en su estación de servicio, sino a la cuota de mercado de los operadores de productos petrolíferos, que deberán cubrir un porcentaje de biocarburantes en función de sus ventas de gasolina y gasóleo, no importa el método, estando solo obligados a informar de la mezcla de biocarburantes cuando esta supera el 5%.

          En nuestro país, de acuerdo con lo establecido en el Plan de Acción Nacional de Energías Renovables de España 2011-2020, para este año 2011 la cuota queda establecida en el 7%; por su parte, en la Ley de Impuestos Especiales y sus complementarias se contempla que hasta el día 31 de diciembre de 2012 los biocarburantes están totalmente exentos de tributación fiscal (por supuesto, el mismo texto reserva al Estado la potestad de aplicar la tributación que estime oportuna, faltaría más).




          Voces a favor y en contra, ventajas y desventajas, hay de todos los colores, pero nos tememos que el balance final por ahora no es tan bueno como se nos quiere hacer ver desde el punto de vista político: lo que en un principio era una forma de aprovechar los restos de actividades agrícolas -por ejemplo-, con el paso del tiempo ha llevado a la destrucción de los espacios naturales creando en su lugar plantaciones de cultivos para biocombustibles que “limpian” menos el aire que bosques y selvas.

          El balance neto final de emisiones de CO2 por el uso de biocombustibles parece ser positivo: al fin y al cabo, se utilizan maquinaria agrícola, camiones, fábricas, etc., que necesitan combustibles fósiles, lo que anula el supuesto efecto beneficioso; incluso el uso de algunos fertilizantes puede colaborar a incrementar las emisiones de óxidos de nitrógeno, sin mencionar el consumo de agua.


          ¿Recuerdan cuando en 2007 España sufrió una subida del precio del pan? ¿Sabían que en Italia hubo protestas por el incremento del precio de la pasta, también en 2007? ¿Y los problemas en México cuando el maíz, producto con el que se elaboran las imprescindibles tortillas básicas en la dieta de ese país norteamericano, practicamente triplicó su precio? 

          ¿O cuando en Argentina la carne de res quedó fuera del alcance de muchos hogares porque resultan más rentables los cultivos para biocombustibles que el pasto para ganado?

          Para evitar sospechas, no es Top-Motor quien sentencia lo mencionado en el párrafo anterior: son organismos como la Organización de las Naciones para la Agricultura y la Alimentación o Greenpeace -entre otros- los que han pasado de apoyar directamente todo lo que huela a la energía renovable de los biocombustibles a expresar sus reservas al respecto, cuando no se han limitado a un -ahora sí- sospechoso silencio.

          La puntilla: se nos vende que hay que reducir la dependencia energética del exterior, que si la factura es muy alta, que si el déficit comercial, etc.; bien, pues como en España (y en toda Europa) sale más caro fabricar biodiésel que comprarlo en el extranjero, las inversiones realizadas en fábricas de biodiésel, en muchos casos con ayudas y subvenciones que pagamos todos, no han servido de nada: la mayor parte de esas fábricas están paradas.
          Mañana, más.





          Ayer hablamos de lo que son, de sus efectos sobre el medio natural y de lo que desde la Unión Europea se quiere hacer con los combustibles E10. Hoy transmitiremos las respuestas recibidas de los35 fabricantes de automóviles y cuatro operadores de combustibles a los que les efectuamos la consulta sobre este asunto que no parece despertar mucho interés. 


          Para que conste, apenas recibimos un 40% de respuestas; también queremos señalar que nos dirigimos únicamente al sector automovilista y a los productores/distribuidores porque es de ellos de quienes queríamos saber lo que tienen que decir al respecto.



          Las cuestiones planteadas a los operadores de combustibles, de forma resumida, trataban sobre si tenían existencias de combustibles E10 para ser comercializadas y en cuántas de las estaciones de servicio que están bajo su bandera están disponibles; de si habían recibido solicitudes por parte de los consumidores para adquirir esos biocarburantes y de si éstos se verían afectado por alguna variación en los precios; de si habían cruzado información técnica con los fabricantes automovilísticos y de qué porcentaje de sus productos bio es importado.




          Galp Energia, la única petrolera que respondió lo hizo de forma clara y extensa: “en cuanto a los productos etiquetados (los disponibles en las estaciones de servicio), no se plantea de momento la comercialización de este tipo de productos, decisión en línea con el mercado y las exigencias legislativas. 


          En cualquier caso, y de momento, el sistema de CLH (Compañía Logística de Hidrocarburos, la mayor distribuidora de combustibles en España) únicamente está preparado para añadir bioetanol en 9 de sus instalaciones y exclusivamente para la gasolina 95 y no tiene previsto preparar los cargaderos para hacer mezclas con la gasolina 98″.



          Además, esta compañía con sede en nuestro vecino Portugal no ha percibido una demanda de producto ni siquiera a nivel informativo por parte del consumidor en relación a estos productos, que además estima se verían encarecidos con las actuales condiciones del mercado. 


          En cuanto al origen de sus biocombustibles, solo entre el 40 y el 50% del biodiésel es importado; por último, la información técnica se ha comunicado siempre entre el Ministerio de Industria español y la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos.

          A los fabricantes e importadores de automóviles les preguntamos básicamente si las mecánicas de sus vehículos se verían afectadas por la nueva normativa y si variarían consumos y emisiones. Las respuestas fueron bastante uniformes; así, la mayor parte de las marcas que respondieron informaron de que sus vehículos actuales admiten sin mayor problema los combustibles E10: es el caso deMazdaSaab, Mitsubishi (para los carburantes que cumplen la norma EN590 sobre gasóleos), Citroën, Toyota, Hyundai, BMW, MINI, Rolls-Royce, Mercedes-BenzMaybach y smart.




          Por parte de Fiat Group Automobiles en España (que engloba las marcas FiatLanciaAlfa Romeo, Abarth, JeepChrysler y Dodge)se nos respondió que ningún vehículo admite combustibles con mezcla superior al 7% y que los fabricantes de sistemas de inyección “no asumirían ni en período de garantía” las averías que se pudiesen producir por la utilización de porcentajes superiores al citado 7%.

          En cuanto a consumos y emisiones, la mayoría de respuestas coinciden en que no hay una disminución apreciable en ninguno de los casos.

          De cualquier modo, en el caso de un conductor arribe a una estación de servicio y se encuentre con la remota posibilidad de repostar su vehículo con combustibles E10, lo mejor es que antes se haya puesto en contacto con el servicio de atención al cliente de la marca de su coche -sobre todo si éste ya tiene cierta veteranía-, donde le podrán informar con todo detalle.

          ¿Combustibles E10? 

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          Scuderi Engine, el futuro térmico



          La compañía estadounidense de ingeniería Scuderi Group ha desarrollado una tecnología revolucionaria con la clara intención de reemplazar al motor de combustión interna convencional en todas sus aplicaciones: Scuderi Engine. Su modelo de negocio consiste en conceder licencias de su tecnología a los fabricantes de motores en todo el mundo, para lo que la compañía a presentado casi 500 solicitudes de patente, de las que por ahora ha obtenido 154 en 50 países.


          ¿En qué consiste esta tecnología que, curiosamente, tuvo su origen en 1891 con el Backus Gas Engine? En pocas palabras, el motor Scuderi Split-Cycle Design divide los cuatro tiempos de un motor de ciclo Otto utilizando dos cilindros que operan independientemente: uno realiza las fases de admisión y compresión, y el otro a las de expansión y escape.


          El primero de esos cilindros, situado a la izquierda, comprime el aire de admisión justo antes de que pase al segundo, de tal forma que se optimiza la mezcla, se aumenta la eficiencia del combustibleen un 50 por ciento a la vez que se reducen las emisiones de NOx en hasta un 80 por ciento y el par motor es mayor. 

          Ambos cilindros actúan de manera independiente y una sola vez por cada revolución del cigüeñal, y su diseño no tiene que ser idéntico, lo que permite una mejor distribución de esfuerzos mecánicos entre los elementos del motor.


          La compañía Scuderi está tan segura de su trabajo que afirma que el rendimiento de su motor es tan bueno o incluso mejor que el de una mecánica híbrida actual, con un coste considerablemente menor y mucho menos problemas medioambientales. Además, el motor Scuderi también se puede utilizar en combinación con esos sistemas híbridos.


          En colaboración con el Instituto de Investigación del Sureste (Southwest Research Institute – SwRI) de la tejana ciudad de San Antonio, Scuderi sometió a su motor a diferentes pruebas utilizando un modelo Sentra de Nissan

          El objetivo principal del estudio era obtener datos fiables sobre rendimiento y reducción de consumo y emisiones con un vehículo en condiciones reales de marcha y bajo un estándar de ciclo de conducción (el Federal Test Procedure-75 – Procedimiento de Pruebas Federal-75, similar al europeo NEDC). Los resultados preliminares fueron concluyentes: el ahorro de combustible llegó hasta un 25 por ciento.
          Por si fuera poco, Scuderi tiene otro diseño denominado Air-Hybrid System, que permite el almacenamiento de aire comprimido no solo para utilizarlo en los ciclos del mismo motor sino también como fuente de energía para otros elementos del automóvil, como los limpiaparabrisas, el control de presión de neumáticos o incluso para el propio arranque del motor.

          El motor Scuderi, que puede utilizar cualquier tipo de combustible (gasolina, gasóleo, biodiésel o gas natural), está disponible para cualquier fabricante automovilístico que no quiera o no pueda dedicar recursos a la investigación en motores térmicos. Lo menos bueno es que se tarda entre tres y cinco años en llevar a producción un vehículo equipado con esta mecánica; aunque al paso que va el coche eléctrico quizá merezca la pena.

          Scuderi Engine, el futuro térmico

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