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          y2a -Jatropha, ¿el biodiésel del futuro?


          Jatropha, ¿el biodiésel del futuro?

          Las supuestas ventajas de esta planta han llevado a incrementar su cultivo en todo el mundo para producir biocombustible
          Resistente a sequías, capaz de crecer en terrenos marginados y contaminados y materia prima de un diésel más barato que el de origen fósil. Según sus defensores, así es la jatropha, una planta que podría generar para los próximos años millones de litros de combustibles más ecológicos y sostenibles. Por si fuera poco, sus propiedades medicinales podrían ayudar a la lucha contra diversas enfermedades. Varias empresas, instituciones y organismos han aumentado el cultivo de esta planta en lugares de todo el mundo. No obstante, algunos expertos recuerdan que no todo son ventajas.

          • Por ALEX FERNÁNDEZ MUERZA
          • 21 de enero de 201



          Por qué es tan interesante


          - Imagen: Wikipedia -
          Los biocombustibles son una alternativa ecológica al petróleo, cada vez más caro y escaso. La Unión Europea (UE) se ha propuesto para 2010 que el 5,75% del diésel utilizado en su territorio sea "bio" y para 2020, el 10%. La Agencia de Protección Ambiental estima que para 2022 se utilizarán en EE.UU. 136.000 millones de litros de biocombustibles. Para cubrir esta demanda de forma respetuosa con el medio ambiente, se habla de unasegunda generación. Las opciones son diversas; entre ellas, la jatropha, una planta oleaginosa cuyas ventajas, según el grupo internacional de inversión Goldman Sachs, la convierten en una de las mejores candidatas para la producción de biodiésel en los próximos años.
          La jatropha, originaria de América Central y presente hoy en día en países de clima tropical de todo el mundo, puede crecer en tierras marginales no dedicadas al cultivo de alimentos. Las semillas de esta planta son tóxicas y, por ello, el aceite que producen no es comestible: su uso no compite con la producción alimentaria. La plantación de jatropha es un buen elemento debiorremediación ya que recupera tierras abandonadas, improductivas y hasta contaminadas con metales. Es posible regarla con aguas residuales, con más nutrientes que la lluvia natural. Su generalización ayudaría a luchar contra la desertificación y el cambio climático: una hectárea puede captar hasta 60 toneladas de dióxido de carbono (CO2).
          Algunos cultivos han logrado un rendimiento de 1.900 litros de aceite por hectárea a partir del segundo año
          A diferencia de los aceites minerales, no contiene ni fósforo ni sulfuros y es más eficiente. Con porcentajes de entre el 40% y el 50% de aceite de jatropha en el biocarburante no hacen falta modificaciones ni precalentamiento de la mezcla.
          Sus defensores argumentan que es un combustible sostenible. El cultivo de tierras perdidas supondría una nueva fuente de ingresos y la reducción de la dependencia del petróleo, en especial, en zonas degradadas de países en vías de desarrollo. Durante el proceso de obtención del aceite, la cáscara y la torta de la planta se puede utilizar también para generar electricidad y biogás. La producción de energía se puede hasta triplicar.
          El factor económico también parece jugar a favor de esta planta. Si bien los precios de mercado oscilan de manera constante, se estima que un barril de biodiésel de jatropha puede costar un tercio del valor de uno de crudo convencional.
          La gran resistencia y productividad de esta planta es otra de sus grandes ventajas. Un estudio publicado el año pasado en la revista Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS) confirmaba que crece en todo tipo de tierras y sobrevive a sequías. El uso de pesticidas apenas resulta necesario, gracias a sus propiedades antiparasitarias. La planta dura unos 50 años, ofrece hasta tres cosechas anuales y de sus pequeñas semillas, de tamaño similar a un grano de café, se extrae un 40% de aceite susceptible de ser procesado y transformado en biodiésel. Algunos cultivos han logrado un rendimiento de 1.900 litros de aceite por hectárea a partir del segundo año y se espera que el desarrollo tecnológico permita mejorar su productividad en los próximos años.

          Una planta con muchas aplicaciones

          La jatropha pertenece a la familia de las Euforbiáceas, que tiene más de 3.500 especies agrupadas en 210 géneros. La variedad que ha suscitado más interés es la Jatropha Curcas. Por si parecieran pocas sus propiedades energéticas, esta planta se utiliza también para fabricar látex, jabón, acondicionador y colorante para el cabello, o pesticida natural. La industria farmacéutica investiga sus propiedades para desarrollar diversos medicamentos. El doctor P.S. Nagar, del Departamento de Botánica de la Universidad de Vadodara (India), asegura que podría ser la base de tratamientos contra el cáncer, diversas lesiones de piel, reumatismo, dermatitis, eczcema, sarna, lepra, diarrea, dolor de estómago o ciática, entre otras.



          Uso actual de la jatropha

          En los últimos años, varios países de África y Asia han apostado por la generalización de la jatropha. La India es uno de los más destacados. Hace unos años, la jatropha se cultivaba en pequeñas plantaciones, apoyadas a menudo en grupos de microcréditos de mujeres. En 2008, el Gobierno indio lanzó un programa para generalizar el uso de biocombustibles. La jatropha es una de las fuentes elegidas para ello: se espera sembrar más de 40 millones de hectáreas. Gracias a este apoyo institucional, diversas empresas han establecido planes de cultivo, como Tata Motors, Indian Oil Corporation, Kochi Refineries, Biohealthcare Pvt, Biotechnologies Ltd, Jain irrigation System o Natural Bioenergy.

          - Imagen: skidrd -
          Además de India, otros países podrían convertirse en grandes productores de jatropha. Diversas empresas y organizaciones trabajan en ello, como D1 Oils en Nigeria, Sun Biofuel en Tanzania, British Petroleum (BP) en Indonesia o Viridesco en Mozambique. América, el continente originario de la planta, podría sumarse a este cultivo. Países como Brasil, México, Colombia, Chile o Paraguay cuentan con diversas iniciativas.
          Compañías como Air New Zealand, Japan Airlines o Continental Airlines han probado con éxito combustible con mezcla de diésel de jatropha
          El punto de fusión del aceite de jatropha (-47ºC) es muy cercano al fuel oil utilizado por los aviones. Esta virtud le convierte en un sustituto "verde" ideal para la industria aeronáutica, necesitada de un combustible que responda bien a las bajas temperaturas atmosféricas en vuelo. Compañías como Air New Zealand (en colaboración con Boeing y Rolls-Royce), Japan Airlines o la estadounidense Continental Airlines han tenido éxito en varias pruebas con aviones que han utilizado combustible con mezcla de diésel de jatropha. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) se ha propuesto para 2017 que sus 230 aerolíneas asociadas usen el 10% de combustibles alternativos y que no dependan de combustibles fósiles en 50 años.
          La industria de la automoción es otra de las grandes interesadas en este combustible de origen natural. Diversos grupos de I+D han puesto a prueba varios modelos de Mercedes movidos sólo con diésel de jatropha, sin problema alguno, según sus responsables. En Reino Unido, ya hay varios miles de vehículos pesados que lo utilizan como carburante, según la empresa Viridesco.

          Jatropha en España

          Europa no cuenta con los terrenos ni las condiciones climáticas más idóneas para la cosecha de esta planta. No obstante, algunos expertos creen que la parte sur, y en particular España, podría albergar alguno de estos cultivos. Klaus Becker, Jefe del Centro de Agricultura para los Trópicos y Subtrópicos de la Universidad de Hohenheim (Alemania), asegura que Almería, Cádiz, Huelva, Málaga y las Islas Canarias podrían ser las ubicaciones más idóneas. Por su parte, algunas empresas, como Bionor, Jatropha España o Ecofuel (perteneciente al grupo Horcona), cuentan con varios proyectos para producir este tipo de cultivos energéticos.



          Principales inconvenientes

          Algunos expertos sugieren que se han exagerado las ventajas de la jatropha, o cuando menos, no se ha expuesto su lado menos amable. El estudio de la revista PNAS señala que esta planta aguanta sequías, pero recuerda que necesita agua, una tierra fértil y un clima adecuado para garantizar una producción rentable. El transporte es otro de los impactos ambientales y económicos de la jatropha: la mayoría de las plantaciones se encuentran a miles de kilómetros de los países de destino del biodiésel.
          - Imagen: Finn -
          La producción sostenible de esta planta es otro de los puntos en cuestión. La organización Amigos de la Tierra reconoce en un informe que, a pequeña escala, la jatropha es mejor que las plantaciones de palma en Malasia, cuyo impacto ha puesto en peligro de extinción a especies como los orangutanes. Ahora bien, los responsables de esta ONG recuerdan que cultivos llevados a gran escala pueden generar consecuencias negativas inesperadas, en especial, en los países en vías de desarrollo.
          Algunos expertos aseguran que estos impactos ya se dan en la actualidad. Según la activista india Vandana Shiva, las plantaciones de jatropha en varios territorios de su país han dañado a las comunidades locales y su poder de decisión sobre el uso de la tierra, a la vez que han puesto en peligro la biodiversidad local.
          La mayoría de las plantaciones se encuentran a miles de kilómetros de los países de destino del biodiésel
          En otros países de África y Asia donde se ofrecen incentivos para su cultivo, se han detectado problemas similares. La apropiación por parte de grupos de poder de terrenos considerados marginados o la negativa a utilizarlos de forma tradicional serían algunos de estos efectos negativos. La ONG Envirocare, especializada en medio ambiente y derechos humanos, publicó un estudio sobre el impacto del comercio de jatropha en Tanzania. Sus responsables detectaron problemas relacionados con el desplazamiento de los agricultores, el desvío en la utilización del agua y la sustitución de cultivos para biocombustibles. En cualquier caso, no parece sencillo obtener información veraz sobre el estado de las plantaciones.
          Frente a estas acusaciones, los responsables de algunas de estas iniciativas, como la empresa británica D1 Oils o la Fundación holandesa FACT reconocen que no hay milagros en el cultivo de esta planta, pero defienden la sostenibilidad de sus métodos y aseguran que contribuyen al desarrollo económico y la conservación natural de los lugares donde trabajan.
          La jatropha todavía no se ha domesticado como otras especies vegetales. Las plantas que se utilizan hoy en día de forma habitual tuvieron que pasar por un proceso de adaptación natural de varias décadas, siglos y hasta milenios. Para acelerar este proceso, las iniciativas que quieren aprovechar la jatropha utilizan diversos métodos, que van desde los más convencionales de trabajo de campo, la fusión de varias técnicas, hasta la ingeniería genética.
          La semilla es delicada en cuanto a su propagación y cuidado. Su ubicación requiere una posición determinada y se debe trasplantar en un momento preciso de su crecimiento para que las raíces no resulten dañadas. Algunos responsables de estas iniciativas utilizan la micropropagación, que utiliza fragmentos de la planta cultivados in vitro.
          El aumento de la producción de este vegetal está condicionado por la fragilidad de la semilla y la falta de sistemas adaptados a sus características: en la actualidad, su recolección y selección se realiza en su mayor parte a mano.
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          s2t2 -Coches de aire comprimido

          Coches de aire comprimido
          Diversos modelos aspiran a convertirse en una opción de transporte más ecológica, económica y segura


          Vehículos que cuestan unos 3.000 euros, no emiten partículas contaminantes y su combustible no arde en caso de accidente. Son los coches de aire comprimido (CAC). Fabricantes como la francesa MDI, la india Tata, la española Air Car Factories o la coreana Energine pretenden generalizar este medio de transporte en todo el mundo. No obstante, algunos de sus inconvenientes podrían limitar su uso a casos concretos.
          • Por ALEX FERNÁNDEZ MUERZA
          • 11 de enero de 2010



          - Imagen: MDI -
          Un CAC no utiliza combustible para mover los pistones del motor, sino la expansión del aire almacenado en su tanque. Por ello, los principales problemas del uso de gasolina o similares, como su transporte o la emisión de partículas contaminantes, desaparecen. Al carecer de baterías como loscoches eléctricos o híbridos, se libra de sus inconvenientes: no utiliza sustancias tóxicas y no hay que preocuparse por su correcto reciclado. La vida de los ocupantes de un CAC no corre peligro. El aire no es inflamable y no explota en caso de accidente como la gasolina, sino que sólo produce un fuerte ruido al expandirse.
          El modelo OneCAT pesa unos 350 kilos, puede tener hasta cinco plazas y se vende en la India por unos 3.300 euros
          La sencillez de esta tecnología (no necesita sistemas de refrigeración, encendido o depósito de combustible) reduce los costes de producción y permite vehículos más ligeros que desgastan menos las carreteras. Su fabricación y mantenimiento es más fácil, gracias a un diseño mecánico sencillo y robusto. El modelo OneCAT, del fabricante especializado en estos vehículos MDI, pesa unos 350 kilos, puede tener hasta cinco plazas y se vende en la India por unos 3.300 euros.
          El tanque de aire comprimido puede recargarse muchas más veces y en menos tiempo que una batería eléctrica. El denominado CityCAT (siglas en inglés de Compressed Air Technology), también de MDI, dispone de cuatro puertas, una velocidad máxima de 110 km/h y una autonomía de 200 kilómetros. Su repostaje se realiza en pocos minutos en estaciones equipadas con unidades de aire comprimido con un coste de unos dos euros. Los conductores pueden conectarse a la red eléctrica y utilizar el compresor incorporado en el propio coche para llenar su tanque en cerca de cuatro horas. Si se generalizaran estos vehículos, razonan sus defensores, el precio de este sistema sería mucho más barato que el de los combustibles fósiles.
          - Imagen: Wikimedia -
          En teoría, esta tecnología se puede instalar a posteriori en un vehículo y se puede combinar con un motor convencional o uno eléctrico. Algunos fabricantes pretenden comercializar un sistema denominado de propulsión eléctrica híbrida-neumática. La mayor parte de estos vehículos combinan un motor de aire comprimido y uno eléctrico, para aprovechar las ventajas de ambos sistemas.

          Principales modelos de aire comprimido

          La empresa MDI (Motor Development International), con sede fiscal en Luxemburgo pero con sus laboratorios de I+D en Niza (Francia), es una de las principales valedoras de estos vehículos. Tras 15 años de historia, esta compañía ha desarrollado varios modelos, como los citados Mini CAT o CityCAT. El OneCAT, dado a conocer en 2008, contará con una tecnología híbrida que utilizará todo tipo de combustibles.
          - Imagen: Wikimedia -
          El objetivo de su creador, el ex ingeniero de Fórmula Uno Guy Negre, es vender sus vehículos en todo el mundo. En 2007, el fabricante indio Tata lograba los derechos de la tecnología de MDI para fabricar en su país su propia marca de coches de aire. En la actualidad, MDI cuenta con un plan de expansión en 30 países, como China, México, Israel o Sudáfrica. Su nuevo modelo, el Airpod, de tres plazas, una velocidad máxima de 65 km/h y una autonomía de 210 kilómetros, aspira a entrar en los mercados estadounidenses y europeos en 2010. Sus responsables confían en que superarán las exigencias de los estándares de calidad y seguridad de estos países.
          MDI no se encuentra sólo en este mercado. Uno de los socios de Negre, el catalán Miquel Celades, rompía en 2007 su acuerdo de colaboración para fundar su propia empresa, Air Car Factories.
          Gran parte de la energía eléctrica utilizada para ejecutar el compresor se pierde como calor
          La compañía coreana Energine ha patentado un vehículo eléctrico híbrido-neumático. Un ordenador de a bordo selecciona cuándo se utiliza el aire comprimido (para encender y acelerar, cuando el coche necesita mucha energía), el tren de transmisión eléctrico (para mantener la velocidad de crucero) o ambos sistemas.
          En el Club San José Auto Sport, en EE.UU., sus responsables aseguran que contarán en 2010 con el denominado coche de aire magnético. Este vehículo híbrido, de aspecto deportivo, utilizará una batería innovadora más energética que las convencionales y un sistema magnético para generar energía.

          Inconvenientes del aire comprimido

          Denominar "ecológicos" a estos vehículos es relativo. El origen de la electricidad para comprimir el aire es un factor determinante: no es lo mismo que provenga de una central térmica de carbón que de una instalación de energía solar.
          Un estudio publicado en noviembre de 2009 en la revista Environmental Research Letters (ERL) señala los inconvenientes de este sistema. El problema es que la compresión de aire no es muy eficiente (gran parte de la energía eléctrica utilizada para ejecutar el compresor se pierde como calor).
          Diversos investigadores trabajan para mejorar este punto débil. En el Instituto Suizo Federal de Tecnología han creado un sistema híbrido que no necesita batería para ahorrar combustible, sino que almacena energía con los pistones del motor. Según su creador, esta tecnología es hasta diez veces más barata que la híbrida gasolina-eléctrica actual y ahorra hasta un 32% de combustible. A pesar de ello, el trabajo de la ERL pone en duda que el avance de los tanques de aire comprimido vaya a la misma velocidad que el de las baterías.
          En cuanto a su comparación con otros sistemas, el estudio mantiene que incluso en supuestos muy optimistas el coche de aire comprimido es mucho menos eficiente que un vehículo de batería eléctrica y produce más emisiones de gases de efecto invernadero que uno convencional.
          A pesar de ello, los responsables del estudio aseguran que un sistema de propulsión eléctrica híbrida-neumática es una opción factible, barata y competitiva frente a los vehículos eléctricos híbridos. En definitiva, no es que los CAC sean una mala idea, sino que en un posible panorama futuro donde se prime el medio ambiente, su uso se podría reducir a ciertos casos concretos.
          Los materiales pueden determinar un mayor o menor coste del vehículo. Los tanques de almacenamiento pueden construirse con acero, aluminio, fibra de carbono o Kevlar. Los materiales de fibra son más ligeros que los metálicos, pero también más caros. Los tanques de metal pueden soportar una gran cantidad de ciclos de carga, pero también tienen que revisarse de forma periódica para evitar posibles corrosiones.

          Una idea que no es nueva

          El aire comprimido para impulsar vehículos comenzó a utilizarse en el siglo XIX. En ciudades como París este sistema se generalizó en locomotoras y tranvías. El primer coche de aire comprimido en Francia fue construido por Andraud y Tessie de Motay en 1838, si bien no desarrollaron más su sistema. Algunos autores señalan como precedente, dos siglos antes, a Denise Papin, que al parecer ya tuvo la idea de usar el aire comprimido (Royal Society London, 1687).
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          s2t2 -El futuro del coche eléctrico rodeado de demasiadas dudas

          El futuro del coche eléctrico rodeado de demasiadas dudas: "

          electric_carAcabo de leer un interesante artículo de Free Press en donde algunos analistas ambientalistas y del mercado automotriz analizan las posibilidades del coche eléctrico de cara al futuro, su cuota de mercado y su utilidad. Los pronósticos no son nada prometedores para una tecnología que promete ser el futuro de la manera en que viajamos y nos transportamos diariamente.

          Más bien parece que el futuro es de los coches híbridos, ya que las cuotas de mercado de los eléctricos son bastante bajas aún para el futuro cercano. Se calcula que en el 2020, apenas una fracción del mercado la compondrá el coche eléctrico, siendo la mayoría híbridos.

          Los costos, que en tecnología tienen la tendencia de bajar con el paso del tiempo, parece que no será así en el caso del costo de las baterías. Los cálculos hablan que para el mismo 2020, el valor de las baterías sólo habrán bajado unos 2.000 dólares.

          Se calcula además que el rango de las baterías de los coches no crecerá mucho con el tiempo. Si hoy una autonomía de 150 kilómetros se considera muy buena, para el 2020 no mejorará mucho ya que parece que lo mejor que podrá hacerse es hacer que los coches recorran unos 320 kilómetros como máximo antes de agotar sus baterías. Esto es debido a limitaciones propias de la carga y de los materiales usados en las mismas baterías.

          Al menos, se dice que el uso de las gasolinas y de otros combustibles fósiles se va a extender todavía por bastantes años más, al mismo tiempo en que el coche a hidrógeno salga de su letargo. Por ahora, el coche eléctrico todavía tiene que demostrar que no es un mar de dudas para convertirse en algo que valga la pena.

          Vía: Free Press

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