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          La historia del coche eléctrico: un largo proceso de desarrollo



          Carruaje eléctrico
          Krieger Electric Carriage – 1906



          La historia del coche eléctrico a lo largo del último siglo es como una sucesión de oportunidades perdidas e intentos fallidos. Después de haber sentado las bases de la industria del automóvil en los primeros albores de ésta al inicio del siglo XIX, el coche eléctrico se dejó de lado en favor del coche con motor de combustión interna. Este tipo de motor era más efectivo y se fue arraigando cada vez más durante el siglo XX, participando en el incremento de popularidad entre la población en la industria del automóvil.


          Pese a que el coche eléctrico se ha visto apartado del mercado durante mucho tiempo, su credibilidad ha resurgido durante ciertos momentos puntuales de la Historia, como pueden ser las diferentes guerras o la crisis del petróleo. Aún así, ha sabido resurgir cada cierto tiempo gracias a sus innovaciones y sus promesas de movilidad sostenible. Nadie pasa por alto sus cualidades intrínsecas:tecnología simple, funcionamiento silencioso y robustez.


          Después de un siglo de primeros pasos, progresos y pasos en falso, parece que el coche eléctrico ha conseguido llegar a la edad adulta. Hoy en día estamos viviendo un resurgir del coche eléctrico sin precedentes. Su desarrollo se ha visto motivado por la escasez de recursos petrolíferos, por el calentamiento global, por las nuevas tecnologías y por el cambio en ciertas actitudes y posturas de la población. Es la primera vez que tanto los fabricantes como las autoridades de la gran mayoría de paises están haciendo un gran esfuerzo para darle al coche eléctrico una nueva oportunidad. Con esto, se está escribiendo una nueva página de la Historia.

          Un viejo conocido


          La Jamais Contente
          La Jamais Contente CC BY-SA 3.0



          El coche eléctrico no nació ayer. A finales del siglo XIX, los primeros vehículos motorizados usaban motores eléctricos. Había que buscar una alternativa a los sistemas de tracción animal para losHackney Cabs, los taxis oficiales de la época. Dos nuevas tecnologías se enfrentaron en ese propósito: el motor eléctrico contra el motor térmico. En 1877, una alemán llamado Nikolaus August Ottoinventó el motor de combustión de cuatro tiempos mientras que en 1859, Gaston Planté diseñaba las primeras baterías de plomo y ácido en Bélgica, pero no fue hasta 1881 cuando el francés Charles Jeantaud construyó el Tilbury, el que probablemente sea el primer coche eléctrico alimentado con baterías. Sin embargo, tras recorrer sus primeros cien metros acabó consumido por las llamas…


          Tuvo que pasar algo más de una década para poder ver por las calles motores eléctricos, dando lugar a los primeros servicios de los Hackney Cabs. Aparte de los modelos construidos a petición de ricos empresarios y fabricados de forma individual, el verdadero debut de los coches eléctricos fue en las flotas de taxis de Inglaterra con los conocidos Taxi-Cab, para extenderse posteriormente a Francia o Estados Unidos. En aquellos años, la solución ideal para este tipo de transporte pasaba por el motor eléctrico. Las cualidades que lo hacían mejor respecto al motor térmico siguen siendo las mismas que hoy en día: no emite ningún sonido en su funcionamiento, facilidad de uso y robustez.


          Varios fabricantes competían en el mercado francés, como Charles JeantaudLouis Krieger o Charles Mildé, que ofrecían turismos y vehículos comericales con motores eléctricos. Por otra parte, en 1899 el piloto belga Camille Jenatzy conseguía romper un record de velocidad con su bólido eléctrico “La Jamais Contente” (La que nunca está satisfecha), al superar los 100 km/h. Todo parecía ir de cara para este sistema de propulsión.

          Limitaciones tecnológicas


          Thomas Edison y el Ford Model T
          Thomas Edison y el Ford Model T en 1928



          A pesar de un inicio alentador, el coche eléctrico no tardaría en enfrentarse a sus limitaciones tecnológicas: prestaciones limitadas, poca autonomía y tiempos de carga demasiado largos… Un coche eléctrico corriente no pasaba de los 20 km/h y tenía una autonomía limitada a 50 km. Unas limitaciones que favorecieron el desarrollo del motor térmico, en parte gracias también a los progresos conseguidos en su desarrollo por parte de Gottlieb Daimler en Alemania.


          A principios del siglo XX, cuando el petróleo empezó a ser un producto más asequible, el motor de combustión empezó a tener éxito. De hecho, motivados por ese repentino éxito del motor de combustión, los fabricantes de coches electricos empezaron a cerrar sus fábricas o se pasaron directamente a la producción de motores térmicos.


          Pero este cambio de planteamientos en los fabricantes no respondía exclusivamente a una decisión de caracter tecnológico, sino también a una cuestión de actitud, según cuenta el historiador del mundo del automóvil Mathieu Flonneau:

          “Para ciertos sectores de la población el coche eléctrico carecía de virilidad. No era lo suficientemente potente, era demasiado silencioso y por encima de todo, era muy apreciado por las mujeres. En una sociedad machista como la de la época, el motor térmico con sus ruidos y sus escapes humeantes se veía como algo más impresionante y exclusivo. De hecho, su complejidad mecánica hacía que las mujeres quedarán excluidas en las tareas de reparación y convertía al motor de combustión en un objeto decididamente masculino.”



          A pesar de sus innegables cualidades, el coche eléctrico se vió condenado al ostracismo en Europa. En los Estados Unidos aún tuvo algunos años más de vida, ya que allí la tercera parte de los vehículos que rodaban en 1912 por las carreteras estatales eran eléctricos. Sin embargo, la llegada al mercado del Ford Model T en 1908 marcó un punto de inflexión y ese punto fue el principio del fin del coche eléctrico.

          Los primeros pasos


          Aunque el coche eléctrico se mantuvo a la sombra del coche con motor térmico durante buena parte del siglo XX, su desarrollo permaneció activo y se le seguía tratando como un alternativa fiable cuyo potencial no se había desarrollado al máximo“Su historia apenas había alcanzado sus primeras etapas, en las que ya había alcanzado acontecimientos importantes”, destaca Mathieu Flonneau. Por lo tanto, “el coche eléctrico aún podía sobrevivir y volvería a ser el centro de atención, sobre todo durante épocas difíciles. Las guerras y las diferentes crisis del petróleo fueron buenas oportunidades para reanudad la investigación en la energía eléctrica”.


          El primer reflote de la investigación de las tecnologías eléctricas llegó en la década de 1920 en Francia, donde se había construido una importante red de abastecimiento eléctrico y las autoridades buscaban la forma de minimizar su dependencia del petróleo. Mientras que los tranvías, la red subterránea del metro y los trolebuses revolucionaban el transporte público, se empezó a replantear la estrategía de convertir los coches de la época a coches eléctricos.


          En este contexto, se creó en 1925 la Société des Véhicules Electriques (Sociedad de Vehículos Eléctricos) y se empezaron a fabricar camiones y carros de carga con compañías especializadas en el sector como Sovel o Vetra, llegando a la producción de varios miles de vehículos. Con esto, se estableció en Europa y Estados Unidos un nuevo nicho de mercado en torno al vehículo comercial eléctrico. En 1927 ya había alrededor de 6.000 camiones y furgonetas eléctricas en las carreteras del estado de Nueva York. Pese a todo, esta nueva tendencia no llegó al coche para particulares, que se mantenía con el motor de combustión interna.


          Durante la Segunda Guerra Mundial llegó la escasez de petróleo a Francia y era necesario buscarle un sustituto. Una vez más se pensó en la electricidad como una fuente de energía para los coches. Fue una época de economías provisionales y de transformación de los vehículos existentes. 


          Varios fabricantes de primer orden estuvieron experimentado con estos factores: Renault con Renault Juvaquatre, Peugeot con el Peugeot 202 y Mildé-Krieger con el La Licorne.
          Probablemente, el modelo que más prosperó fue el C.G.E. Tudor, desarrollado por el ingeniero Jean-Albert Grégoire. Se construyeron alrededor de 200 unidades y tenía una autonomía de unos 100 km. Durante la ocupación de Francia se vivió la aparición de los primeros utilitarios eléctricos, en particular los construidos por Jean-Pierre Faure. Sin embargo, los problemas de suministro de ciertos materiales necesarios para la construicción de las baterías, como el cobre o el plomo y el decreto de 1942 que prohibía la electrificación de vehículos llevaron de nuevo al traste las investigaciones y el desarrollo del coche eléctrico. Durante este periodo se siguió investigando y desarrollando el coche eléctrico para volver a empezar de nuevo.

          El renacimiento después de la guerra


          1967 Ford Comuta Electric Car
          Ford Comuta Electric Car (1967)



          Durante la época dorada de Francia (1944 a 1975), los coches para particulares se convirtieron en un producto de consumo masivo. El progreso de la industrial del automóvil tuvo un gran auge en la sociedad, todo volvía a ser posible, incluso el coche eléctrico. La energía nuclear y las células de combustible devolvieron la esperanza a los investigadores e inspiraron prototitpos tan futuristas como el Simca Fulgur o el Ford Nucleon.


          Pero este periodo tan efervescente también suscitaba temores. “La imagen del coche comenzó a cambiar en la conciencia colectiva. Durante muchos años fue un símbolo de libertad y poder, pero empezó a asociarse frecuentemente con palabras como peligroso, contaminante y violente”, señala el historiador Pascal Griset en su libro “L’Odyssée du transport électrique” (La Odisea del transporte eléctrico). La urbanización de ciudades favoreciendo el uso del coche particular y los primeros atascos llevaron a reconsiderar el modelo de desarrollo del automóvil.


          Los fabricantes volvieron a investigar las virtudes de la energía eléctrica, que siempre había sido reconocida por sus cualidades en un entorno urbano. Renault desarrolló en 1959 en Estados Unidos un Renault Dauphine eléctrico al que llamó Henney Kilowatt; esta misma iniciativa se desarrolló en Italia donde Fiat construyó un prototipo eléctrico basado en el Fiat 1100. Unos años más tarde, los utilitarios eléctricos se pusieron de moda, sobre todo gracias a los protitipos Ford Comuta y Ford Berliner y por supuesto, gracias a las primeras scooter eléctricas.


          Estos prototipos se construyeron en pequeñas cantidades, pero consiguieron ser el emblema de un momento en el que se buscaban nuevos puntos de referencia. “El modelo de coche masculino empezaba a desintegrarse. En una sociedad en la que el coche empezaba a cuestionarse, el coche eléctrico de nuevo empeza a ganar credibilidad. Con esto se presentó una nueva oportunidad para la industria del automóvil, la posiblidad de avanzar en un comportamiento ejemplar”, analiza Mathieu Flonneau.

          La crisis energética y el aumento de la conciencia colectiva


          1976 Sebring-Vanguard CitiCar
          Sebring-Vanguard CitiCar (1976) CC BY-SA 2.0



          Esta tendencia se aceleró notablemente con la primera crisis del petróleo en 1973, despertando en la conciencia colectiva el riesgo de depender del petróleo. Otra vez, la necesidad de buscar soluciones alternativas se convirtió en una prioridad en los Estados Unidos. Alrededor del mundo se crearon organizaciones como la Electric Vehicle Council en Estados Unidos, la Tokyo Electric Power Co. en Japón, The Electricity Council en Inglaterra y la Rheinisch Westfälische Elektrizitätswerk en Alemania. En Francia, la distribuidora eléctrica Électricité de France empezó a trabajar con PSA y Renault con el fin de crear condiciones favorables para el desarrollo del coche eléctrico, principalmente en una red de punto de recarga.


          En 1974, la compañía americana Sebring-Vanguard empezó la producción en serie del primer coche eléctrico producido en masa, el CitiCar, un pequeño utilitario del que se produjeron unas 2.000 unidades hasta 1977. En 1980, Peugeot y Renault contaban con dos modelos con variante eléctrica, el Peugeot 205 y el Renault Express, equipados con baterías de níquel-hierro, con una autonomía que rondaba los 140 kilómetros y una velocidad máxima de 100 km/h. Toyota apostó por las baterías de zinc-bromo para su prototipo Toyota EV-30 mientras que Mercedes-Benz experimentaba con baterías de sal fundida y baterías de sulfuro de sodio.


          En 1995, esta nueva dinámica llevó a la alianza Peugeot-Citroën a desarrollar a un proyecto de gran escala con la producción y venta de dos modelos 100% eléctricos, el Peugeot 106 y el Citroën Saxo. Desafortunadamente, no tuvieron éxito alguno, ya que sólo se vendieron 10.000 unidades hasta 2002, una cifra muy por debajo de las previsiones, cifradas en 1.000.000 de unidades vendidas durante ese mismo periodo. Durante el mismo periodo, Renault construyó varias unidades del Renault Clio y varios centenares de la Renault Kangoo con motor eléctrico.


          Pero ambos fabricantes tuvieron los mismos problemas, las baterías de níquel-cadmio (Ni-Cd) tenían una autonomía limitada a 60/80 kilómetros. Renault también vendió una versión de la Renault Kangoo denominada Elect’Road, una versión eléctrica de rango extendido, que contaba con un pequeño motor térmico que hacía las veces de generador eléctrico. A pesar de todo, estos modelos no tuvieron ningún éxito comercial. En los Estados Unidos el coche eléctrico también experimentó un tremendo fracaso cuando General Motors abandonó el desarrollo del GM EV1, que se suponía que debería haber revolucionado el mercado americano.
          Indudablemente, el coche eléctrico luchaba por salir a flote durante una época poco propicia, finales de 1990, una época marcada por una notable caída en los precios del petróleo, lo que motivaba una menor atención por parte del público en general y la presión gubernamental en la búsqueda de soluciones alternativas se reducía notablemente.

          Revoluciones: la hibridación, las células de combustible… y las baterías de ión-litio


          Toyota Prius 1997
          Toyota Prius (1997)



          El la década de 1990 apareció un nuevo tipo de motorización: la tecnología híbrida, una combinación de motor térmico con un motor eléctrico. En 1998, Toyota lanzó la primera generación del Toyota Prius, un modelo que se mantiene todavía como un referente y como un ejemplo de éxito comercial. Tras muchos años de desarrollo, General Motors lanzó su contraataqué con la comercialización, en 2010, delChevrolet Volt, un coche eléctrico de rango extendido. Poco a poco, el mercado se ha ido abriendo a las fuentes de energía alternativa.


          A principios de la primera década del siglo XXI las baterías disponibles para los coches eléctricos seguían dependiendo del níquel o el plomo, con las baterías de NiCd (níquel-cadmio) y NiMH (níquel-hidruro metálico) como únicas opciones. El problema es que estas baterías no tenían la potencia suficiente para dar una buena autonomía a los coches de producción en masa. Por esto, los fabricantes no tenían otra opción más que generar la energía a bordo del vehículo a través de pilas de combustible de hidrógeno. A pesar de las dificultades para almacenar el hidrógeno a bordo del vehículo,se ha conseguido alcanzar los 500 km de autonomía conservando intacto el espacio interior del coche.


          Por otra parte, durante las dos últimas décadas se ha avanzado considerablemente en el desarrollo de las células de membrana intercambiadora de protones, pero la producción en masa de este tipo de vehículos se ha ido retrasando con frecuencia. Mientras que las soluciones tecnológicas todavía no han alcanzado un grado óptimo de maduración, los costes de producción siguen siendo altos y las infraestructuras para la distribución del hidrógeno están todavía en estado embrionario. Con todo, la llegada de los primeros coches eléctricos alimentados por pila de combustible no está prevista para antes de 2015 y es más que probable que no se vea hasta pasado 2020.


          Mientras tanto, otra gran innovación tecnología inyectará sangre nueva en el desarrollo del coche 100% eléctrico: las baterías de litio. Esta tecnología, importada de la electrónica de consumo portátil, hizo su primera aparición en el mundo del automóvil en 1996 en el prototipo Nissan Prairie Joy. Estas nuevas baterías son más estables y por consiguiente más seguras. No tienen efecto memoria¹ y han conseguido estirar la autonomía del coche eléctrico en un rango que va desde los 150 hasta los 300 km, dependiendo del modelo. Estas baterías van a dar un nuevo soplo de aire fresco al desarrollo del coche eléctrico comparándolas con las anteriores baterías de níquel o plomo, desestimando la idea de que la pila de hidrógeno es la única solución en términos de autonomía.


          El desarrollo de estas baterías ha dado un nuevo potencial a los coches 100% eléctricos y alimentados por baterías, lo que ha llevado a la creación de nuevos prototipos y pruebas a pequeñas escala mientras los fabricantes empiezan a imitarse unos a otros. La empresa Tesla Motors causó sensación en 2005 con su deportivo Tesla Roadster, equipado con baterías de ión-litio, convirtiendo al coche eléctrico en algo con lo que soñar. Los primeros coches de producción equipados con baterías de ión-litio en llegar al mercado, en 2010, fueron el Th!nk City, el Citroën C-Zero y el Peugeot iOn, además delNissan Leaf, elegido como Coche del Año en Europa 2011.


           La alianza Nissan-Renault, que ha invertido cuatro mil millones de euros en su proyecto de desarrollo del coche eléctrico se está preparando para lanzar al mercado cuatro modelos eléctricos de Renault: el Renault Fluence Z.E.Renault Kangoo Express Z.E., el cuadriciclo eléctrico Renault Twizy y para 2012 llegará el Renault ZOE. Por otro lado, el fabricante francés Bolloré, quien ganó el concurso público del proyecto Autolib’ en París, cuenta con la tecnología de baterías de litio-ión polímero en su proyecto BlueCar, diseñado por Pininfarina.





          Estamos en un momento en que la capacidad de suministro de las empresas productoras de componentes y la competencia entre los fabricantes llegan a niveles nunca vistos y las apuestas a favor del coche eléctrico están muy por encima de como nunca han estado. Es posible que su momento, el del coche eléctrico, por fin haya llegado.

          Fechas significativas en la Historia del coche eléctrico


          • El francés Gaston Planté inventa las baterías recargables de plomo y ácido en 1859. En 1881 Camille Faure las perfeccionó.
          • El ingeniero francés Charles Jeantaud construyó el Tilbury en 1881, uno de los primeros coches eléctricos. Funcionaba con alrededor de 20 componentes distintos pero se prendió fuego a escasos cien metros del taller durante la primera prueba.
          • En 1894 se citaba al Electrobat como uno de los primeros coches eléctricos viables. Este coche lo diseñaron el ingeniero Henry G. Morris y el químico Perdo G. Salomon en Philadelphia en 1895. Las mejoras hechas en el coche le permitían alcanzar 32 km/h con una autonomía de unos 40 km con una sola carga.
          • En 1897 la compañía London Electric Cab ofrecía por primera ver un servicio de taxi con coches eléctricos. Estos rudimentarios vehículos, diseñados por Walter Bersey, estaban pensados para la clase alta de la sociedad acostumbrada a los carruajes de caballos.
          • El 1 de mayo de 1899 Camille Jenatzy estableció en Bélgica un record mundial de velocidad con el prototipo “La Jamais Contente” (La que nunca está satisfecha), un coche eléctrico con forma de torpedo que podía superar los 100 km/h.
          • En 1911 la Detroit Electric Company empezó la producción de coches eléctricos con cierto éxito. Estaban equipados con baterías de plomo y ácido y tenían una autonomía de unos 130 km. Sus velocidad máxima podía ser de hasta 32 km/h. Hasta 1916, se vendieron varios millares de unidades.
          • George Levy fundaba en 1925 la Société des Véhicules Electriques (Sociedad de Vehículos Eléctricos). Bajo las marcas Sovel y Vetra la compañía fabricó en Francia cientos de vehículos comerciales eléctricos anualmente. Las prestaciones de estos vehículos eran limitadas: 15 km/h y 30 kilómetros de autonomía.
          • En 1940 el artista Paul Arzens presentaba su Œuf (Huevo), un pequeño coche eléctrico hecho completamente de aluminio con un diseño futurista para la época, al igual que sus prestaciones: velocidad máxima de 70 km/h y una autonomía que rondaba los 100 km.
          • Durante la ocupación francesa, en 1941, el CGE Tudor de Jean Albert Grégoire estableció un nuevo record de velocidad al recorrer la distancia que separa París y Tours a una velocidad media de 42 km/h. Esta distancia es de unos 250 km y lo hizo con una sola carga.
          • En 1941 se presentó el Peugeot VLV (Voiture Légère de Ville, Coche Urbano Ligero), un triciclo convertible equipado con baterías de 12V y que podía llegar a los 40 km/h y contaba con una autonomía de 80 km. Hasta 1945 se vendieron 337 unidades.
          • En 1947, con el fin de hacer frente a la escasez de recursos, Nissan y la Tokyo Electric Cars Company desarrollaron en Japón la furgoneta eléctrica Tama Electric, equipada con baterías de plomo y ácido intercambiables tenía una autonomía de 65 kilómetros y una velocidad máxima de 35 km/h.
          • Renault desarrolló el Henney Kilowatt en 1959 en colaboración con la compañía americana Eureka Williams. Basado en el Renault Dauphine, fue uno de los primeros coches eléctricos modernos. Estaba equipado con 18 baterías de 2V y se anunciaba que tenía una velocidad máxima de 60 km/h y una autonomía de 60 km. Se quedó en la fase de prototipo al ser demasiado caro de producir en serie.
          • En 1967 el diminito Ford Comuta (apenas 2,03 metros de largo) relanzaba el coche eléctrico en Estados Unidos como una solución viable para el tráfico en la ciudad. Tenía capacidad para transportar dos adultos y dos niños. Su autonomía, con una sola carga, estaba entre 40 y 65 kilómetros y podía circular a una velocidad de hasta 64 km/h.
          • Después de la crisis del petróleo de 1974, la compañía Sebring-Vanguard, con sede en Florida, empezó la producción del que se considera el primer coche eléctrico producido en masa, el CitiCar, un pequeño utilitario equipado con ocho baterías de plomo y ácido de 6V que tenía una autonomía de 60 km y una velocidad máxima de 50 km/h. Se contruyeron alrededor de 2.000 unidades entre 1974 y 1977.
          • En 1984 Peugeot desarrolló un prototipo del Peugeot 205 eléctrico. Estaba equipado con baterías de níquel-hierro y tenía una autonomía de 140 km. Su velocidad máxima era de 100 km/h.
          • Como parte del programa VOLTA 4, Renault desarrolló en 1984 un vehículo comercial eléctrico denominado Renault Master. Estaba equipado con baterías de níquel-hierro y tenía una autonomía de 120 km. Su velocidad máxima era de 80 km/h y tenía una capacidad de carga de hasta 1.000 kg.
          • Gracias al apoyo del estado de California, General Motors empezó en 1990 un ambicioso programa de desarrollo del coche eléctrico basado en el prototipo GM Impact, presentado ese mismo año en el Los Ángeles Auto Show. Este proyecto llevó a cabo la producción de alrededor de 1.000 unidades entre 1996 y 1998 del coche eléctrico General Motors EV1. En 1998 el proyecto se abandonó.
          • Renault presentaba en 1991 durante el Frankfurt Motor Show el prototipo Renault Elektro-Clio.
          • El grupo PSA empezó la comercialización de los Peugeot 106 y Citroën Saxo eléctricos. Hasta 2002, se vendieron únicamente 10.000 unidades, muy por debajo de las previsiones, que se cifraban en 1.000.000 unidades vendidas en el mismo periodo.
          • Tras varios años de pruebas, el grupo INRIA implementaba en 1997 su proyecto de desarrollo sostenible, la primera flota de coches eléctricos de alquiera en Sain-Quentin-en-Yvelines. Alrededor de 50 coches eléctricos (todos ellos Renault Clio) estaban disponibles para los clientes.
          • Toyota lanza en 1997 la primera generación del Toyota Prius, el primer coche híbrido de producción en serie.
          • Renault comercializa en 2003 la Renault Kangoo Elec’Road, una versión híbrida de su furgoneta equipada con baterías recargables y con una autonomía de 140 km en modo exclusivamente eléctrico.
          • En 2005 Tesla Motors lanza al mercado el Tesla Roadster, el primer deportivo eléctrico y equipado con baterías de ión-litio.
          • En 2006 Bolloré desarrolla la primera generación del BlueCar, un pequeño utilitario eléctrico equipado con baterías de ión-litio polímero.
          • En el Frankfurt Motor Show de 2009 Renault presenta su programa de vehículos eléctricos, compuesto por el Renault Fluenze Z.E., el Renault Kangoo Z.E., el Renault ZOE y el Renault Twizy.
          • En 2010 el grupo PSA lanza al mercado sus dos modelos eléctricos, el Citroën C-Zéro y el Peugeot iOn. Por otra parte, BMW electrifica al MINI con un motor eléctrico de 204 CV y una autonomía de 200 km, mientras que Nissan presenta el Nissan Leaf, votado Coche del Año en Europa en 2011.

          Enlaces de interés


          Dos historias cortas sobre el coche eléctrico (en francés)
          L’Histoire de la voiture electrique
          Histoire de la voiture électrique

          La Historia del coche eléctrico desde sus inicios hasta 1959 (en francés)
          Historique du véhicule électrique jusqu’à 1959

          La Historia del coche eléctrico desde 1960 hasta 1979 (en francés)
          Historique du véhicule électrique: 1960 – 1979

          La Historia del desarrollo del vehículo eléctrico en Francia, por la Agencia de Medio Ambiente y Gestión de la Energía de Francia (en francés)
          Histoire du développement en France du Véhicule Electrique

          [1]: El efecto memoria es un fenómeno que modifica la capacidad de proporcionar energía en las baterías. Después de varios ciclos de carga, las baterías ya no tienen la capacidad de almacenar la misma cantidad de energía que al principio de su vida útil. Las baterías de litio, que no tienen efecto memoria, se pueden volver a recargar sin tener que esperar a que se descarguen completamente. Volver al texto
          Imágenes | Ton1-bot | Klaus Nahr



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          La historia del coche eléctrico: un largo proceso de desarrollo

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          Vehículo eléctrico: ventajas, inconvenientes y perspectivas de futuro

          Renault Twizy
          El futuro es eléctrico, todo el mundo habla de ello. La práctica totalidad de las marcas han iniciado una frenética carrera para llegar a la meta del vehículo eléctrico, publicitando sus esfuerzos al máximo y realizando importantes avances técnicos.

          Una publicación como Tecmovia no puede dejar de realizar un constante análisis crítico sobre estos avances, intentando
          arrojar algo de luz sobre la dirección que está tomando el sector automovilístico y las razones por las que nos vemos abocados, aparentemente, a conducir vehículos propulsados por electricidad.

          Ventajas del motor eléctrico


          Tal como se refleja en el título del presente artículo, pretendemos analizar las razones que nos llevan a un futuro eléctrico. Esto implica que la propulsión eléctrica debería tener ventajas sustanciales que justifiquen su prevalencia frente a otras opciones. ¿Cuáles son estas ventajas? El motor eléctrico, frente al de combustión interna (gasóil o gasolina) presenta tantas ventajas que cuesta reunirlas todas.

          Como su propio nombre indica, funciona con electricidad, con lo que no implica tener que quemar un combustible, al menos durante su uso y no emite nada a la atmósfera. Cuestión diferente es cómo obtenemos la electricidad en primera instancia, pero vayamos por partes.

          A igualdad de potencia, un motor eléctrico producido en gran serie es más compacto, más barato y mucho más simple que un motor de combustión interna. No necesita circuito de refrigeración, ni aceite, ni apenas mantenimientos. Prácticamente no hace ruido al funcionar, sus vibraciones son imperceptibles y casi no emite calor.
          Funciona a pleno rendimiento sin necesidad de variar su temperatura (disponemos de todas las prestaciones del motor, desde el primer instante). Al no tener elementos oscilantes, ni empuje discontinuo, no necesita volantes de inercia ni sujecciones especiales que lo aíslen del resto del coche. Al generar muy poco calor y no tener vibraciones su duración puede ser muy elevada (el motor no “sufre” durante su funcionamiento). Todo esto redunda en un ahorro de espacio y masa desplazada que (atendiendo exclusivamente al motor) resulta formidable.

          Pero eso no es todo.
          Un motor eléctrico no necesita cambio de marchas exceptuando algún mecanismo para distinguir avance y retroceso, que bien puede ser la inversión de polaridad del propio motor. Desarrolla un par constante desde 0 rpm hasta su límite de giro (teóricamente más del doble que el límite de un motor de gasolina, no digamos un diésel). Esto es lo que hace posible que en la misma “marcha” podamos arrancar desde parado y circular a la máxima velocidad.

          Por otra parte, una vez que se elimina la caja de cambios y la refrigeración, se abre la posibilidad de descentralizar la generación de movimiento, situando un pequeño motor en cada rueda en lugar de uno “central” acoplado a una transmisión. Sólo es necesario algo de software para sincronizar el régimen de los distintos motores y habremos vaciado el hueco del motor. De aquí a una revolución en la distribución del espacio interior, no hay más que un paso.

          Tesla Model S

          Hablemos de eficiencia: un motor eléctrico tiene una eficiencia energética que se sitúa en el entorno del 90%, que es el porcentaje de energía consumida que se convierte en movimiento aprovechable. Por limitaciones termodinámicas (a las que un motor eléctrico no está sometido) un motor diésel se sitúa por debajo de un 40% siendo éste superior, a su vez, a un gasolina.

          No es necesario mantenerlo al ralentí cuando el coche se detiene, no necesita embrague ni ejerce ningún par de giro que no vaya directamente a las ruedas. Esto es mejor que el mejor sistema start-stop imaginable en el que, al fin y al cabo, hay que volver a arrancar el motor una y otra vez. Por otro lado, resulta sencillo recuperar la energía de las frenadas (parte de ella) para recargar las baterías, porque un motor eléctrico puede ser también un generador eléctrico cuando funciona en retención.

          Las ventajas parecen no tener fin. Entonces, ¿por qué no son todos los coches eléctricos desde hace 100 años? De hecho hace 100 años la mayoría de los (pocos) coches eran eléctricos, pero algo no fue bien…

          Desventajas del motor eléctrico


          Como acabamos de ver, las ventajas del motor eléctrico aisladamente considerado son muchas. Pero el problema básico es la portabilidad de la energía eléctrica.

          La densidad energética de la gasolina y el gasóil es colosal. Al fin y al cabo, estamos utilizando una energía que nuestro planeta ha tardado millones de años en reunir y compactar. Según Phil Barker, ingeniero jefe de Híbridos y Vehículos eléctricos en Lotus Engineering, 6kg. de diesel son aproximadamente equivalentes a 200kg. de baterías, de forma que pronto se alcanza un punto en el que son necesarias baterías adicionales para transportar la masa añadida de las propias baterías. Esto es un problema muy grave, que admite varias soluciones:

          La primera solución es crear una red de recarga (que hoy no existe) de forma que se pueda repostar fácilmente y el problema de la autonomía sea más asumible. Aún así, tendríamos el problema del tiempo de repostaje, pues hablamos de horas para una recarga completa y muchos minutos para una recarga parcial que nos permita seguir adelante. Comparado con llenar el depósito con una manguera, no hay color.

          La segunda solución es que la tecnología venga una vez más al rescate, y alguien invente una batería que resuelva de un plumazo el problema… cosa que no ha sucedido en los últimos 200 años y de momento no se ve venir. La razón está en la naturaleza misma de la carga eléctrica utilizada y en las limitaciones de la eloctroquímica que la genera. Esto no es como miniaturizar chips, donde el potencial de mejora es casi ilimitado y estamos acostumbrados a ver multiplicarse la capacidad de cálculo y almacenamiento de datos de forma exponencial. Esto es química y no se puede cambiar la naturaleza de los átomos ni “convencerlos” de que capten y cedan electrones en el número y al ritmo que queramos. Simplemente, la materia no funciona así.

          No estoy diciendo que no puedan aparecer sustancias de mayor rendimiento, velocidad de recarga y duración, sólo que es extremadamente difícil de lograr y que estas capacidades no se han multiplicado ni van a multiplicarse por el mero paso del tiempo como sucede en otras áreas tecnológicas.

          Tal vez, incluso, se invente algo que ahora mismo no está ni en proyecto, que elimine las baterías por completo antes de que éstas se puedan comparar siquiera al petróleo.
          En el momento actual, muchas marcas se centran en la hibridación de motores convencionales con motores eléctricos, de modo que los problemas de recarga, autonomía y red de suministro quedan básicamente resueltos. Pero ésta bien podría ser una configuración de transición entre vehículos convencionales y eléctricos puros, dada su extrema complejidad de funcionamiento y que, al final, hablamos de vehículos que, a cambio de una mejora en eficiencia, arrastran lo mejor pero también lo peor de ambos mundos (coste, peso, complejidad, mantenimiento…).

          Existe otro problema fundamental con respecto al funcionamiento electroquímico de las baterías, y es que envejecen con el uso y el paso del tiempo. Esto introduce, por el momento, una “fecha de caducidad” de algunos años (7 años ó 100.000km. según Tesla para su Roadster).

          Esta circunstancia está dando lugar a diferentes modalidades de adquisición de los primeros vehículos eléctricos que ya están saliendo a la venta: marcas como Renault venden el coche, pero alquilan las baterías que contiene a cambio de una cuota mensual. Esto ayuda a amortiguar el elevado valor de este componente en el precio de compra (otro problema de las baterías) y nos garantiza que, cuando terminen su vida útil, serán repuestas por la marca sin obligarnos a desembolsar ¿miles? de euros de golpe.

          Nissan Leaf chassis
          Nos queda un tema no menor por analizar: ¿de dónde sale, en primera instancia, la energía eléctrica que recarga nuestro coche?

          Los detractores del vehículo eléctrico le reprochan que, al inicio de la cadena, también hay emisiones contaminantes (especialmente en las centrales térmicas de carbón y fuel) y que lo único que hacemos es cambiar de sitio la contaminación. Como respuesta a esta cuestión, cabe decir que es cierto pero sólo en la medida en que nuestra red de suministro eléctrico sea contaminante.
          Si la generación de energía que abastece nuestra red es limpia en un alto porcentaje, también lo será nuestro coche. Según datos de Renault, en el promedio de generación en la Unión Europea las emisiones por km recorrido para su Renault Fluence son de 62 g/km, la mitad aproximada de un diésel del mismo tamaño.
          En cuando a la cadena de eficiencias energéticas, en todas las referencias que hemos encontrado se llega a la conclusión de que se aprovecha bastante mejor la energía en el ciclo generación + recarga + funcionamiento eléctrico que en el ciclo extracción de crudo + transporte + refinado + quemado en motor de combustión y, además, el potencial de mejora de las redes de generación eléctrica hacia energías renovables es todavía muy grande, con lo que esta diferencia debería incrementarse.

          Conclusiones


          Un motor eléctrico es una máquina esencialmente mejor que un motor de combustión para generar movimiento. La abundancia de petróleo y su enorme poder calorífico, con el que las baterías están muy lejos de poder competir, han evitado hasta ahora una transición hacia la electrificación del parque móvil mundial.

          Teniendo en cuenta la creciente conciencia ecológica de las sociedades modernas y el inevitable agotamiento y encarecimiento a largo plazo de los combustibles fósiles, si estamos dispuestos a hacer pequeños sacrificios a cambio de las mejoras sustanciales que promete el vehículo eléctrico, es posible que haya llegado el momento de realizar esa transición.


          El cambio estaría plenamente justificado.

          Fuente: Car Magazine – Edición impresa – Suplementos “Green Car” 2010 – 2011- -

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          Vehículo eléctrico: ventajas, inconvenientes y perspectivas de futuro

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          La implantación del vehículo eléctrico en España: previsiones optimistas y tozuda realidad



          Presentación plan Vehículo Eléctrico
          “En el año 2011 se matricularán 20.000 vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables y en 2012 se matricularán 50.000”, según explica la web de La Moncloa en una nota publicada el 6 de abril de 2010. La realidad: 213 coches y 344 motos entre enero y agosto.

          El texto de la estrategia integral para el impulso del vehículo eléctrico (dotada con 600 millones de euros) continúa diciendo que “El objetivo es alcanzar la cifra de 250.000 vehículos eléctricos (puros e híbridos enchufables) en 2014, cifra consistente con alcanzar 1.000.000 de vehículos eléctricos e híbridos convencionales en 2014”. A día de hoy, parece cualquier cosa menos factible. Pero ¿qué ha pasado exactamente para que exista semejante divergencia entre realidad y previsiones?
          El presidente de Aniacam, Germán López Madrid afirma que “la falta de infraestructuras que ayuden a la recarga de los vehículos eléctricos y el alto precio de las baterías por la falta de la demanda hacen prever una lenta introducción de los vehículos eléctricos, pese a las ayudas”.
          Antonio Romero, presidente de la patronal de concesionarios (Faconauto), en un tono bastante más crítico, afirma que “sólo hay una cosa más difícil que vender un coche eléctrico: comprarlo. Se han vendido 200, pero sobre todo a empresas y eléctricas que lo usan de escaparate. No hay nada de particulares, que es lo que importa” y añade que “fomentar el coche eléctrico cuando no se vende ni un coche es como querer caviar cuando no tienes pan”.
          Presentación plan Vehículo Eléctrico
          La oferta de coches eléctricos es pírrica, básicamente desconocida y, además, son bastante caros incluso después de las consabidas ayudas del gobierno. Por otra parte, existen barreras psicológicas y reales para su adquisición, no todo el mundo tiene enchufe en el garaje y no existe infraestructura de recarga. Por si esto fuera poco, el momento económico no puede ser peor. Pero eso ya se sabía hace un año, cuando se lanzó el gran plan.

          A partir de aquí, tampoco faltan agoreros para afirmar que el vehículo eléctrico fue “una moto” que nos vendieron (nunca mejor dicho) y que, a la luz de las diferencias entre previsiones y realidad, está muerto y enterrado. Pues tampoco.
          Cualquiera que haya leído un poco lo que opinan los fabricantes sobre plazos, debería saber perfectamente que el vehículo eléctrico en sus diferentes modalidades está más que vivo, pero sus plazos son otros bien diferentes.
          Seamos sinceros: cuando los políticos (de cualquier color) se meten en el mundo de la tecnología, especialmente a pronosticar, por muy bien asesorados que puedan estar, acaban diciendo 10.000 cuando deberían decir 10.
          Queda mejor, no pueden evitarlo.
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          Sobre biodiésel y emisiones contaminantes



          Cuando un automóvil utiliza biodiésel como combustible, está emitiendo más cantidad de gases contaminantes a la atmósfera que cuando lleva gasóleo en su depósito. Así de tajante se muestra la periodista Frauke Ladleif en un artículo publicado el pasado día 15 en el Financial Times Deutschland (FDT), en el que además resalta las consecuencias devastadoras para la política medioambiental de la Unión Europea, que emplea mucho dinero en ayudas al sector de los biocombustibles.
          Dicha periodista asegura haber tenido acceso a un informe interno de la Comisión Europea, en el que se pone de manifiesto que la utilización de soja, colza o palma supone un incremento en las emisiones contaminantes a la atmósfera, en comparación con el gasóleo convencional. Y pone ejemplos: utilizar colza aumenta un 4,5% esas emisiones, y soja un 11,7%.
          Para los objetivos que la Unión Europea estableció en 2009 a través de la Renewable Energy Directive (EU-RED) – Directiva sobre Energías Renovables, el citado informe es todo un varapalo: los biocombustibles han de ahorrar emisiones -en comparación con los combustibles fósiles- un 35% en 2009 y un 50% en 2017, según establece dicha norma, que también incluye disposiciones para evitar la transformación de áreas de gran biodiversidad -tales como bosques y humedales- en tierra para cultivos utilizados en la elaboración de biocombustibles.
          Sin embargo, la normativa europea no contempla un factor que mide las emisiones producidas de forma indirecta al cambiar el uso de la tierra -en inglés ILUC, Indirect Land Use Change-; de hecho, en la Directiva 2009/28/CE EU-RED arriba citada se establecía la fecha límite de 31/12/2010 para ver si se incluía el ILUC en el cómputo total de emisiones de gases de efecto invernadero, cosa que por ahora no ocurrirá -el plazo último para decidir se ha trasladado al próximo otoño- gracias a países como la sostenible España, cuya postura está contra esa inclusión.
          Ni que decir tiene que agricultores, petroleras y demás implicados en la elaboración de biocombustibles están felices: podrán seguir a lo suyo beneficiándose además de ingentes ayudas en forma tanto de subvenciones directas como de exenciones fiscales. Les ilustramos con un ejemplo: según la organización Global Subsidies Initiative - Iniciativa Global sobre Subvenciones, en 2008 la Unión Europea dedicó más de tres mil millones de euros a potenciar de una forma u otra el uso de biocombustibles.
          El caso es que si de por sí el biodiésel es más contaminante que el gasóleo, cuando añadimos los efectos del ILUC la Unión Europea lo tiene más que difícil para que los países miembros cumplan con lo estipulado en la normativa al efecto creada en 2009. Pero ya sabemos cómo las gasta el ‘superestado de los 27′: prohíbe fumar a la vez que subvenciona el cultivo de tabaco -cierto que cada vez menos-, por citar otro ejemplo de coherencia.
          Como estará la cosa que hasta organizaciones ecologistas como Greenpeace han levantado la voz de nuevo, en esta ocasión a través de su consejero de política forestal, Sebastien Risso: “el ILUC avergüenza a la Comisión Europea”, según afirma en su artículo la periodista del FDT. Para argumentar esa frase, en Greenpeace han echado mano de un informe del Instituto de Política Medioambiental Europea – Institute for European Environmental Policy, que estima que la política comunitaria de fomento del uso de biocombustibles requerirá ampliar la superficie destinada a cultivos de soja, colza, etc., para el año 2020 en un rango de entre 4,7 y 7,9 millones de hectáreas, lo que equivale a una superficie de entre el tamaño de los Países Bajos, en la estimación más baja, y el de la República de Irlanda, en la más alta. Vaya sed tan desmedida de biocombustibles tiene Europa (en la imagen de la Agencia Internacional de la Energía a la izquierda se aprecian los principales flujos de biocombustibles y materias primas, en su mayoría camino hacia nuestro continente).
          Medido según el ILUC, supondría un aumento en las emisiones de gases de efecto invernadero de entre 313 y 646 millones de toneladas de dióxido de carbono para el período de 2011 a 2020, entre 31 y 65 millones de toneladas al año; que es como si el parque automovilístico aumentase entre 14 y 29 millones de nuevos automóviles de aquí a 2020. En el gráfico de la imagen inferior se muestra una estimación de cómo los países de la Unión Europea incrementarían sus emisiones de gases invernadero de seguir con la actual política, según Greenpeace.
          Top-Motor les informa; y aunque el Estado les diga otra cosa, son los lectores los que crean su propio criterio. Porque ustedes no se creen, por ejemplo, que el precio de los combustibles es tan alto únicamente por culpa de las petroleras y el malvado mercado, y no por los impuestos que pagamos, ¿verdad?
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