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          España cuenta con los carburantes más baratos de Europa con impuestos y de los más caros sin ellos


          España cuenta con los carburantes más baratos de Europa con impuestos y de los más caros sin ellos





          @Alejandro Laso - 19/08/2010 06:00h
          España cuenta con los carburantes más baratos de Europa con impuestos y de los más caros sin ellos
          España el quinto país de la Unión Europea con los carburantes de automoción más caros antes de impuestos y, sin embargo, con ellos es uno de los más baratos. Esta es una de las conclusiones que se puede extraer de los datos incluidos en el boletín del Observatorio europeo de la Energía que semanalmente analiza el precio de los combustibles en el Viejo Continente. Nuestro país cuenta con uno de los precios de diesel y de gasolina Sin Plomo 95 más caros de Europa antes de impuestos, por delante de países como Francia, Reino Unido, Alemania, e incluso Italia y Portugal en el caso de diesel y la gasolina, respectivamente. 
          De esta forma, el precio de los carburantes antes de impuestos en España es un 5% más caro que la media de la Unión Europea, y un 10% más elevado que en Francia. Las petroleras españolas se defienden alegando que el baremo que utiliza la Unión Europea para medir el precio por litro no es homogéneo. Por ejemplo, en España, el precio por litro antes de impuestos se incluye la tasa CORES de reservas estratégicas, un gravamen que no se contempla en otros países del Viejo Continente. Así pues, consideran que no hay un modelo unificado en Europa con el que se pueden hacer comparaciones válidas.
          Sin embargo, fuentes del sector energético consultadas por este diario culpan al sistema de refinado español por ser uno de los más caros y sobredimensionados de Europa. Nuestro país cuenta con un total de diez refinerías que generan miles de puestos de trabajo. De hecho, la existente en Cartagena se convertirá en apenas unos meses en la más grande del país y será capaz de duplicar su capacidad de producción hasta los 11 millones de toneladas al año (220.000 barriles al día) y que generará 700 puestos de trabajo directos, algo "que hay que pagar de alguna manera".
          España, con los impuestos más bajos


          España es a su vez uno de los países de la Unión Europea con los carburantes de automoción más baratos con los impuestos incluidos. De esta manera, si usted llena el depósito en cualquier ciudad española le costará alrededor de 59 euros, mientras que realizar el mismo ejercício en la vecinaFrancia le costaría 67 euros y 69 en Portugal, lo que supone una diferencia entre el 12% y el 15%.
          El IVA, el impuesto de ventas minoristas y el impuesto de hidrocarburos gravan un 50% el precio del diesel y la gasolina Sin Plomo 95 que se consume en las gasolineras de dentro de nuestras fronteras. En otros países del Viejo Continente los impuestos indirectos pueden llegar a suponer el 64% del precio por litro, como ocurre en Reino Unido.
          En España el precio de gasolina se sitúa en los 0,56 euros por litro sin impuestos (1,17 con ellos), mientras que el precio del carburante diesel está en 0,59 euros por litros sin impuestos (1,10 con ellos). Una cifra muy dispar si contamos con que en Portugal el precio de gasolina se sitúa en los 0,54 euros por litro sin impuestos (1,37 con ellos).
          Composción de los precios en España

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          Aerogeneradores con forma de semilla de arce que multiplican X3 el rendimiento de las turbinas actuales




          Desde hace años se está librando una batalla por lograr el diseño de aerogenerador eólico más eficiente. Hasta el momento, y por más que los modelos verticales de aspas helicoidales comienzan a hacerse un hueco en el mercado (más doméstico que industrial), los que se llevan el gato al agua son los de eje horizontal de 3 aspas que tan vistos tenemos en nuestros campos, pues son los que mejor relación entre viabilidad económica y tecnológica ofrecen.
          Sin embargo, tienen un límite de potencia que difícilmente se puede superar, que mucho tiene que ver con su tamaño. Por ejemplo, el aerogenerador más grande del mundo, que se está construyendo en Noruega con un diámetro de rotor de 145 metros, ofrece 10 megavatios de potencia, tres veces más que las turbinas eólicas actuales.
          Está siendo levantado por la compañía noruega Sway, con vistas a su instalación en futuros parques eólicos en el mar. En la actualidad, la turbina eólica más grande del mundo en funcionamiento es la Enercon E-126 , que ofrece un máximo de 7 MW, con un diámetro de rotor de 126 metros. Está instalada en Emden, Alemania.


          La Enercon E-126
          Parece difícil la viabilidad de aparatos más grandes que éste para operar en el mar. La duplicación del diámetro de un aerogenerador convencional teóricamente produce cuatro veces la misma potencia, pero pesa ocho veces más y pueden aumentar los costes de fabricación en un factor también de ocho.
          El generador noruego, que mide 162,5 metros de altura (un poquito más que la Torre Picasso) costará la friolera de 67,5 millones dólares y con sus 10 MW podrá alimentar a cerca de 2.000 hogares. Pero funcionará muy al límite de su resistencia, pues si las palas fueran más grandes, la fuerza del viento marino unido al enorme peso podría fracturarlas por fatiga.
          Justo cuando se pensaba que este era el límite de diseño para los próximos años, un grupo de ingenieros, capitaneados por el británico Eden Grimshaw, han pensado una curiosa solución para aumentar el rendimiento de los aerogeneradores off-shore.
          El concepto, llamado todavía “Aerogenerador X”, tendría un radio de giro de 275 metros y también produciría 10 megavatios de electricidad, tres veces la capacidad de producción de las turbinas comerciales de eje horizontal. Su diseño innovador se compara con una semilla de arce blanco (o falso plátano), ya que utiliza dos juegos de palas para que todo el conjunto gire sobre su eje, respondiendo a las limitaciones financieras y tecnológicas de estos ingenios para aplicaciones en alta mar.



          El potencial del diseño radica en que la mayor parte del peso de la máquina se concentra en la base, en lugar de en las aspas. Las palas así no sufren la tensión constante de la fuerza centrífuga marcada por su peso y por lo tanto se puede construir un generador mucho más ligero que una máquina horizontal de potencia comparable. La altura, al estar inclinado, se reduce significativamente, por lo que a su vez se reduce su visibilidad en el horizonte marino.
          La firma de ingeniería británica ARUP, que acaba de terminar (con resultados positivos) un estudio de viabilidad de 18 meses, espera construir un modelo de trabajo en pleno funcionamiento para 2013, basándose en la tecnología de flotabilidad de las plataformas petrolíferas, ya que este tipo de aerogeneradores no se fijan al fondo marino como los grandes modelos noruegos, sino que deben colocarse decenas de metros por encima de las olas.
          Además, el diseño podría ser optimizado para producir turbinas que generen 20 MW o más. Para lograrlo, ARUP formará consorcio con empresas como Rolls Royce, Shell y BP, firmas que se frotan las manos con la posibilidad de abastecer de energía a cerca de 5.000 familias con un solo generador, el equivalente a 2 millones de barriles de petróleo para una vida de 25 años.
          Probabilidades de comercialización: 50%, hará falta más que un estudio de viabilidad para que esta turbina de arce empiece a girar en sólo 3 años. Demasiado pronto para valorar su poder; aunque si sale victoriosa, puede que no sea demasiado tarde para salvar nuestro planeta…

          Fuente y Fotos: ARUP
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          El primer motor de combustión interna funcionaba con hidrógeno



          Coche de hidrogen de Isaac de Rivaz
          Gracias al interés que muestran últimamente la industria automovilística y las grandes compañías eléctricas por el coche de baterías, muchos aficionados han podido descubrir que el coche eléctrico es casi tan antiguo como el mismo concepto del automóvil. De hecho, durante la segunda mitad del siglo XVIII y principios del sigloXIXlos electroautos superaban en número a los de combustión interna gracias a su mayor confort y facilidad de utilización.
          Del mismo modo, mucha gente parece convencida de que los coches propulsados por hidrógeno son un invento reciente, por aquello de la contaminación atmosférica, el cambio climático y el temido Peak Oil. Sin embargo, si volvemos la vista atrás, lo cierto es que la historia del hidrógeno como combustible para automóviles empezó muchísimo antes, aunque acabaría sucumbiendo, al igual que la electricidad, a la pujanza del petróleo y sus derivados como alimento para los motores de combustión interna.

          A principios del siglo XIX, el ingeniero franco-suizo Francois Isaac de Rivaz ya había diseñado, como otros tantos, varios automóviles impulsados por vapor de agua. Pero el espíritu innovador de Rivaz no se daba por satisfecho, y comenzó a desarrollar un motor de combustión interna, en contraposición a la combustión externa propia de las máquinas movidas de vapor de agua.
          El 30 de enero de 1807 se le otorgaba en Paris la patente nº 731 por su invento, que empleaba la fuerza de explosiones controladas de sustancias combustibles, en vez de vapor de agua, para impulsar diferentes máquinas. Era tan lento, aparatoso y ruidoso que la Academia de Ciencias de Francia se atrevió a profetizar que el motor de combustión interna jamás podría competir con el conocido y probado motor a vapor.
          Gran Silla Mecanica de Isaac de Rivaz
          Rivaz no se arredró ante las críticas, y decidió construir un vehículo completo alrededor de su recién nacido motor. En 1813 presento su proyecto, al que llamo Gran Silla Mecánica: un engendro de seis metros de largo, ruedas de casi dos metros de alto y un peso que rondaba la tonelada. Con cada explosión del motor (que tenía un cilindro de 1.5 metros de carrera) el vehículo conseguía avanzar una distancia equivalente a su longitud a una velocidad de 3 km/h.
          Su mejor performance consistió en obtener una serie de 25 igniciones consecutivas (provocadas de una en una de forma manual), suficientes para que el coche se pudiera desplazar una distancia poco mayor que la longitud de un campo de futbol. A día de hoy puede parecer un logro insignificante, pues hubiese sido más cómodo y rápido recorrer esa distancia a pie, pero el objetivo estaba cumplido: Rivaz mostraba al mundo el primer vehículo automóvil impulsado por un motor de combustión interna.
          Pero, el detalle que quiero destacar en toda esta historia es que, por si alguien aún no lo había adivinado, el combustible que empleaba no era otra cosa que una mezcla de hidrógeno y oxígeno almacenada en un balón. Aun habría de pasar más de medio siglo para que llegaran la gasolina y el motor de ciclo Otto que acabarían por dominar la industria automotriz en las décadas siguientes.
          Via: Wikipedia
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