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          s2t2 -Ahorrar combustible en la conducción


          Ahorrar combustible en la conducción

          La corrección de ciertos vicios que se realizan de manera inconsciente supone un ahorro en carburante de hasta un 20%

          Cargar combustible, encender el motor y realizar la progresión de marchas es la forma habitual en la que los conductores utilizan el coche, en una economía de movimientos que antepone la comodidad o la mala costumbre a la eficiencia. No obstante, la corrección de ciertos vicios que se desarrollan de manera inconsciente supone un ahorro en carburante de hasta el 20%.Si se implantaran en el sistema de enseñanza las recomendaciones sobre conducción que defienden los profesionales, mecánicos y técnicos en general para optimizar el rendimiento de combustible, España ahorraría unos 800 millones de litros de gasóleo y casi 2.000 millones de litros de gasolina. Esta cantidad equivale a 160 euros anuales por automovilista, una cifra nada despreciable en el plano económico y en el ecológico.

          • Por CARLOS ASTORELLI
          • 9 de noviembre de 2009


          Optimizar el rendimiento

          - Imagen: Daniel Lobo -
          Desde hace más de diez años, diversos países de la Unión Europea impulsan programas de conducción ecológica para ayudar a los consumidores a ahorrar dinero y combustible. En Andalucía, se han impartido cursos con una amplia convocatoria y buena acogida. En estas experiencias, se ha contado con más de 4.000 conductores cada año, de los que el 15% eran profesionales. Según un estudio realizado por el Comisionado Europeo del Automóvil, sólo el 3% de quienes manejan un volante sabe aplicar técnicas de conducción eficiente.
          Si los conductores aplicaran las técnicas recomendadas por profesores y técnicos, se ahorraría 160 euros anuales por cada automovilista
          Respecto al ahorro, mientras que en el caso de los conductores particulares asciende a menos de 200 euros anuales, entre los transportistas alcanza los 2.000 euros. Esto explicaría el auge de los cursos para la optimización de la conducción y el número creciente de impulsores de estos programas. En la comunidad andaluza, la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa ha organizado este año la iniciativa a través de la Agencia Andaluza de la Energía, en convenio con el Instituto para el Ahorro y Diversificación de la Energía (IDAE). Experiencias similares se han llevado a cabo en Valencia, País Vasco o Barcelona.

          Recursos para el ahorro

          En el mercado automotor en general, se han aprovechado diversos recursos con el fin de ahorrar combustible: los equipos de imanes (un campo magnético que modifica las propiedades físicas del combustible) optimizan el agrupamiento molecular y, en consecuencia, el consumo de combustible es más eficiente: el ahorro puede llegar al 30%. El fabricante de coches japonés Nissan Motor Co. Ltd. ha sacado al mercado en 2006 algunos modelos que incluyen de fábrica un medidor de consumo de combustible: cuando el conductor pisa el acelerador, un contador le muestra cuánto sube el consumo de gasolina segundo a segundo. Según la compañía nipona, este mecanismo mejoraría el consumo un 10% porque quienes disponen de un medidor de eficacia conducen a menudo con más precaución. Evitan las aceleraciones bruscas o controlan el régimen de giro del motor, entre otras cosas. La marca japonesa ha puesto en marcha esta medida, como parte de la lucha contra la emisión de CO2, en algunos modelos que se comercializan en Japón (deportivos Skyline) y en América del Norte (Altima).
          Aunque de uso poco común en España, estos dispositivos se pueden instalar, sin necesidad que vengan de serie. En los cursos de conducción especializados, se utilizan para demostrar la eficiencia de maniobras y ritmos en la conducción. Pero éste no es más que un recurso con un objetivo concreto: generar conciencia del consumo para que el conductor modifique sus hábitos


          Dime cómo conduces y te diré cuánto gastas
          Moderar acelerones y frenazos, controlar las revoluciones del motor, cambiar el modo de conducción según el terreno y mantener una distancia de seguridad en carretera que optimice la energía empleada por el vehículo son sólo algunas de las pautas que se deben seguir para lograr una conducción responsable con el medio ambiente y económica. La lista de recomendaciones abunda en detalles que, en su mayoría, se pasan por alto: circular en cuarta marcha a partir de 40 kilómetros por hora en vez de hacerlo en tercera, ahorra un 10% de carburante. Si se circula en quinta marcha a partir de 50 kilómetros por hora, el ahorro sube hasta el 20%, según la cilindrada del coche. Las revoluciones por minuto óptimas oscilan entre 1.500 y 2.000 en motores diésel, y entre 2.000 y 2.500 en motores de gasolina.

          Arranque del coche: se debe arrancar sólo con el giro de la llave, sin pisar el acelerador, e iniciar la marcha de manera inmediata. En los vehículos de gasóleo, en cambio, esperar cinco minutos antes de ponerse en movimiento mejora el rendimiento posterior del motor.
          Marchas: la primera velocidad se debe utilizar sólo para mover el coche, hay que cambiar rápido a la segunda. No es necesario pisar el acelerador antes, ya que se aumenta el consumo de manera considerable.
          Neumáticos: si la presión de los neumáticos está baja, aumenta la necesidad de tracción y, por tanto, el consumo. No obstante, el exceso de aire puede hacer perder estabilidad en las curvas.
          Aire acondicionado: un uso excesivo puede incrementar hasta en un 20% el gasto de carburante.
          Cabina: circular con las ventanillas bajadas a 100 kilómetros por hora incrementa un 5% el consumo.
          Baca: el uso de este elemento varía hasta un 30% el consumo, incluso aunque no esté cargada. Es conveniente retirarla siempre que no se vaya a usar.
          Parada del motor: las recomendaciones generales aconsejan apagarlo si se piensa detener el viaje más de un minuto.
          Frenar: en carretera, la manera más adecuada de frenar es aprovechar la inercia del coche en la marcha adecuada. El empleo del embrague debe limitarse a los momentos en los que el coche comience a calarse, no antes.
          Motor: la limpieza del aceite y del filtro de aire originan una combustión eficiente. Lo mismo sucede con las bujías. Cuando están libres de residuos, los electrodos funcionan mejor y disminuye el gasto de carburante en cada chispazo.
          Trayectos: el 45% de los viajes que se realizan tienen una distancia inferior a tres kilómetros. Mientras que en carretera el gasto medio es de 10 litros cada 100 kilómetros, en los trayectos cortos, el consumo se eleva a 20 litros por cada 100 kilómetros.
          Acelerones y frenazos: conviene evitarlos; si se conduce a gran velocidad, hay que anticipar los cambios con un margen de tiempo mayor. Al acercarse a un cruce, si una persona tiene intención de pasar al otro lado de la calle, es fundamental detectarlo y levantar antes el pie del acelerador para que el coche llegue con su inercia. De la misma manera, una distancia adecuada de seguridad con el coche que circula delante ayuda a lograr una velocidad regular y un ahorro de entre un 10% y un 15%.
          Pendientes: la forma más económica de conducir por estas zonas consiste en lograr marchas lo más largas posible, es decir, el pedal de acelerado apenas se pisa. En estos casos, los cambios de marcha se deben hacer a mayores revoluciones.


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          s2t2 -Aerogeneradores flotantes

          Aerogeneradores flotantes

          Diversos prototipos pretenden aprovechar en breve el enorme potencial de la energía eólica en alta mar

          La energía eólica de alta mar podría abastecer a millones de hogares, pero apenas se aprovecha. La tecnología actual sólo permite instalar estas turbinas en zonas con profundidades medias de unos diez metros. La solución podría venir de la mano de los aerogeneradores flotantes. Diversos proyectos europeos, entre ellos uno español, compiten para que esta tecnología sea una realidad en pocos años.

          • Por ALEX FERNÁNDEZ MUERZA
          • 12 de noviembre de 2009

          - Imagen: Sway / Statoil -

          El proyecto Hywind quiere ser el primero en generalizar los aerogeneradores flotantes. Sus promotores tienen experiencia en tecnologías muy útiles para este objetivo. Hydro, filial de la petrolera noruega Statoil, es experta en un sistema que mantiene a flote las torres petrolíferas. La multinacional Siemens ha avanzado desde hace años en elsector de la eólica.

          Un parque eólico con 200 turbinas flotantes podría abastecer a 200.000 hogares

          En junio, Hywind demostró que va por buen camino, con la instalación de un aerogenerador flotante piloto de 2,3 megavatios (MW). La turbina, a unos once kilómetros de las costas de la localidad noruega de Karmøy, está anclada con tres cables de acero al fondo marino. El prototipo se ha fijado a una profundidad de 220 metros, pero los técnicos de Hywind quieren demostrar que se podrá ubicar en aguas con profundidades de hasta 700 metros.

          Los responsables de este proyecto planean desarrollar el sistema durante dos años más. En julio de 2010 prevén conectar el aerogenerador a la red eléctrica por medio de unos cables submarinos. Su objetivo final sería crear un parque eólico con 200 turbinas que podrían generar 400 teravatios/hora (TW/h), una capacidad para abastecer a 200.000 hogares.

          A finales de 2007, la empresa alemana Blue H Technologies probó su prototipo de turbina flotante en la costa sur de Italia. Su tecnología también se basa en las plataformas petrolíferas flotantes, pero propone un diseño diferente. La turbina tiene dos aspas en lugar de las tres convencionales. Las ventajas son considerables. Aunque emite más ruido -en alta mar no es un problema-, logra más energía al rotar más rápido, pesa menos y se mantiene más estable pese al vaivén de las olas. Además, la plataforma y la turbina son más baratas. Este modelo puede ser ensamblado en tierra firme y remolcado a su posición en mar abierto. La empresa dispone de varias versiones de 2,5 y 3,5 MW.

          La compañía noruega SWAY utiliza otro sistema. Su modelo se basa en una especie de boya que se alza o hunde en función de las olas. Gracias a este diseño, la estructura puede resistir mejor que otras los embistes de las aguas bravas de los mares del norte. Su objetivo es probar en su país un prototipo en 2010.

          Aerogeneradores flotantes en España

          España es una de las candidatas al desarrollo de los aerogeneradores flotantes

          El viento de alta mar en España también podría generar grandes cantidades de energía, como señala el atlas eólicopublicado en fechas recientes por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). Sin embargo, a diferencia de la costa noruega, la orografía marina española dificulta la expansión de esta modalidad: al poco de alejarse de tierra, el fondo gana mucha profundidad.

          - Imagen: Wikimedia -

          Por ello, España es una de las candidatas al desarrollo de los aerogeneradores flotantes. La empresa Iberdrola Renovables es consciente de ello y ya prueba un modelo experimental. El proyecto, denominado Emerge y financiado por el Ministerio de Ciencia e Innovación, tiene previsto desarrollar un primer prototipo a escala real en 2012.

          En estos momentos, los responsables de Emerge prueban una turbina de tres MW, con una plataforma flotante anclada al fondo. De su éxito depende la combinación de varios agentes científico-tecnológicos: además de la compañía eléctrica, participan Alstom-Ecotecnia, Robotiker, IREC, KV Consultores, Acciona y las Universidades de Cádiz y el País Vasco, entre otras. Si el proyecto funciona, se podrían instalar parques eólicos marinos en zonas con más de 50 metros de profundidad.

          Ventajas e inconvenientes de los aerogeneradores flotantes

          Las ventajas de estas turbinas con respecto a sus hermanas de tierra son diversas. Al encontrarse alejadas de la costa, no ofrecen problemas de impacto acústico o visual, ni molestan a las aves o al trabajo de los pescadores.

          En alta mar, en una distancia media de unos 30 kilómetros de la costa, los vientos son más poderosos y constantes. El viento en mar abierto de las costas de EE.UU. podría exceder a toda la generación eléctrica de la industria energética de este país. Así lo asegura un estudio del Departamento de Energía de EE.UU, General Electric y el Massachussets Technology Collaborative.

          Entre los principales inconvenientes de las turbinas flotantes destacan las dificultades técnicas para su puesta en marcha, su mantenimiento o el transporte de la energía (harían falta largos cables submarinos). Todo ello encarece el resultado final. No obstante, sus defensores creen que en pocos años podrían ser competitivas, gracias al desarrollo de la tecnología y a la creciente necesidad de más fuentes de energía limpias.

          Cometas submarinas para generar energía

          El mar y el viento son dos poderosas fuentes energéticas cuya combinación puede dar lugar a curiosos prototipos. Minesto, una empresa surgida de la multinacional Saab, ha ideado una turbina que captura la energía de las corrientes submarinas como si fuera una cometa. Sus responsables aseguran que este sistema podría abastecer a casi cuatro millones de hogares en el Reino Unido.

          La idea original de sus responsables era crear una turbina eólica, pero se percataron de que podría lograr más energía en el agua. Su puesta en marcha práctica depende también de los mismos desafíos que frenan a las turbinas flotantes.

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          s2t2 -Más estudios en contra de los biocombustibles


          Más estudios en contra de los biocombustibles

          bicombustibles
          Aunque son los coches eléctricos los que acaparan últimamente las noticias sobre movilidad “sostenible”, los biocombustibles siguen cubriendo una pequeña parte de la demanda de carburantes para automoción. Siguen siendo objeto de debate, aunque parece que los informes a favor son cada vez mas escasos mientras que los estudios que alertan sobre su peligrosidad aumentan día tras día.
          El último trabajo que pone en entredicho la validez de los biocombustibles proviene de un grupo de investigadores de varias universidades estadounidenses, y tiene pinta de ser lo suficientemente respetable como para haber sido publicado por la revista Science. Sus conclusiones apuntan que el aumento de la producción de biocarburantes para reducir el consumo de derivados del petróleo acarrearía serios problemas al medio ambiente del planeta.

          Aunque la combustión de agrocombustibles produce las mismas cantidades de emisión de CO2 que absorvieron las plantas durante su crecimiento, el proceso no es neutral en emisiones si se tienen en cuenta las que se producen durante la fase de cultivo y transformación. Investigadores del Marine Biological Laboratory (MBL) han llegado a estas conclusiones después de llevar a cabo dos tipos de simulaciones de aumento de la producción.
          En la primera se contemplaba la opción de seguir transformando zonas vírgenes en zonas de cultivo. La segunda valoraba el planteamiento de aumentar la producción en zonas agrícolas mediante el uso intensivo de fertilizantes.
          En ambos escenarios, las consecuencias medioambientales resultan preocupantes. En el primer supuesto, la destrucción de bosques para crear nuevas zonas de cultivo supone laeliminación de grandes cantidades de vegetación que sirven como almacén de CO2. O sea, nada nuevo que no supieramos ya. El segundo planteamiento no tiene este problema, pero implica consecuencias aún peores: el uso abusivo de fertilizantes supondría el lanzamiento a la atmósfera de ingentes cantidades de dióxido de nitrógeno (N2O), un gas altamente tóxico y conta
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          Aclaraciones sobre el estado actual de las baterías para automóviles

           
           

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          vía Diariomotor de Fernando Moreno el 5/11/09

          baterías coches eléctricos

          En medio de la euforia que actualmente envuelve al coche eléctrico (no hay más que ver los últimos salones del automóvil), algunos expertos encargados de su evolución siguen batiéndose el cobre con el desarrollo del eslabón más débil de toda la cadena: las baterías. Un elemento que, a pesar de la gran cantidad de tiempo y dinero que se ha invertido en su mejora, aún se muestra esquivo a la hora de ofrecer los resultados buscados.

          Desde su puesto de Jefe de Desarrollo de coches eléctricos de segunda generación para la todopoderosa Bosch, el profesor Heiko Weller adopta una posición muy realista: la capacidad de las baterías actuales es todo menos suficiente. Sus prestaciones y autonomía tendrán que aumentar bastante para poder utilizarse con garantías. Muchos detalles técnicos sobre el coche eléctrico en un uso diario siguen sin estar claros y aún necesitan estudio. Según sus cálculos, la industria necesita invertir unos 1.800 millones de euros en investigación, de los que 400 millones irían destinados específicamente a mejorar las capacidades de las baterías.

          baterías coches eléctricos

          Aunque la práctica totalidad de los expertos coinciden en que las baterías del coche eléctrico del futuro se basarán en el litio, la industria automovilística europea ha tardado mucho en interesarse por el tema, y las empresas asiáticas le han tomado la delantera. Es cierto que el primer coche de serie híbrido equipado con baterías de litio es de orígen alemán (Mercedes S400 BlueHybrid); sin embargo, Toyota, con más de una década de experiencia fabricando y comercializando coches híbridos, aún no se atreve a sacarlas al mercado. El Prius de última generación con estas baterías aún estará en fase de pruebas durante un par de años.

          Actualmente, el 99% de la producción mundial de baterías procede de Asia, sobre todo China. A nivel mundial, solo existen 6 productores de las materias primas necesarias para fabricar baterías de litio. Como explica el presidente de Li-Tec, empresa alemana dedicada a desarrollar baterías de litio para automóviles dispuesta a invertir 300 millones de euros, las mejores baterías actuales soportan entre 4.000 y 5.000 ciclos de recarga, lo que les daría una vida útil de 4 ó 5 años.

          Pero claro, estamos hablando de rendimientos obtenidos en laboratorio, lejos de las condiciones de uso normal. Unos resultados insuficientes que aún no permiten iniciar la fabricación en serie para coches puramente eléctricos. En Li-Tec no esperan conseguir avances importantes hasta dentro de cuatro o cinco años.

          Aclaraciones sobre el estado actual de las baterías para automóviles

          Los responsables de Volkswagen tampoco quieren echar las campanas al vuelo. Aseguran que actualmente podrían disponer de un VW Golf eléctrico con una autonomía cercana a los 100 km. sin comprometer excesivamente la habitabilidad del habitáculo, aunque el precio sería prohibitivo. Además confirman que aún les falta información acerca de los costes, duración, fiabilidad o disponibilidad.

          Con el estado actual de la técnica, un coche compacto tipo Golf requiere alrededor de 200 vatios-hora de electricidad para recorrer un kilómetro. Para alcanzar una autonomía de 100 kilómetros harían falta baterías que pesarían unos 200 kilos. El sistema de almacenamiento eléctrico al completo rondaría los 330 kilos, mucho peso para un coche cuya tara estaría sobre la tonelada.

          Por si no fuera suficiente, los técnicos de VW aclaran que estos rendimientos se obtuvieron en pruebas efectuadas con una temperatura ambiente de 20 grados; ni la calefacción ni el climatizador se pusieron en funcionamiento. Estos componentes, junto a otros muchos muchos que equipan un coche normal, no solo suponen una importante aumento de peso, sino también un elevado consumo de energía eléctrica.

          Aclaraciones sobre el estado actual de las baterías para automóviles

          Otra importante línea de investigación correrá a cargo de TÜV Süd, dirigida al apartado de la seguridad pasiva. En breve iniciará un programa de pruebas de choque para estudiar los posibles peligros de las baterías de litio en caso de accidente. Se valorará el riesgo de incendio o de explosión en un impacto, así como el posible escape de sustancias tóxicas o corrosivas.

          Vía: autobild
          Foto: hacknmod
          En Diariomotor: España contará con un millón de coches eléctricos para 2014 I El CO2 de los coches eléctricos


           
           

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          s2t2 -BMW líder en Europa en la reducción del consumo de carburante y del CO2 con el programa EfficientDynamics


          BMW líder en Europa en la reducción del consumo de carburante y del CO2 con el programa EfficientDynamics


          BMW líder en Europa en la reducción del consumo de carburante y del CO2 con el programa EfficientDynamics

          Octubre 20, 2009 – 3:31 pm | por admin |
          Un nuevo estudio realizado por la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E) confirma otra vez el impacto positivo de EfficientDynamics: BMW Group registra, también en 2008, el mayor progreso de todos los fabricantes de automóviles en el mercado europeo del automóvil
          EfficientDynamics es el programa más efectivo para reducir las emisiones de CO2 del tráfico. BMW Group, con una media de reducción del consumo de carburante y los niveles de CO2 del 10,2 por ciento, de nuevo ha hecho el mayor progreso en cuanto a eficiencia entre todos los fabricantes de automóviles del mercado europeo del automóvil en el año 2008.
          Es el resultado de un análisis publicado por la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E), confirmando claramente –como en los dos años anteriores– el sobresaliente rendimiento de EfficientDynamics. Con una media de emisiones de CO2 de 154 gramos por kilómetro, los automóviles BMW y MINI se sitúan muy por delante de todos los demás fabricantes premium en términos de eficiencia, superando incluso al mayor fabricante europeo por volumen, así como a otros muchos cuya gama está centrada claramente en automóviles de pequeño tamaño.
          BMW Group debe su posición de liderazgo en toda Europa a la temprana y amplia utilización de tecnologías que aumentan la eficiencia en todas sus series de modelos. Con el uso de características como la Recuperación de Energía de Frenado, Auto Start Stop, indicador del momento óptimo para cambiar de marcha, compuertas de refrigeración activas, neumáticos con baja resistencia a la rodadura y elementos secundarios que trabajan en función de las necesidades, los actuales modelos de BMW y MINI ofrecen una combinación particularmente brillante de consumo de carburante y prestaciones en sus respectivos segmentos. La gama de modelos de alta eficiencia se extiende desde el MINI Cooper D (80 kW / 110 CV) con un consumo medio de carburante según la norma UE de 3,9 litros cada 100 kilómetros y un nivel de CO2 de 104 gramos por kilómetro, hasta el BMW 730d (180 kW / 245 CV) con un consumo medio de carburante en el ciclo de pruebas UE de 6,8 litros cada 100 km y un nivel de emisión de CO2 de 178 g/km.
          El actual análisis del T&E hace referencia concreta al efecto a gran escala que tiene EfficientDynamics. Mientras que otros fabricantes ofrecen tecnologías para reducir el consumo de carburante y emisiones sólo en modelos especiales y en algunos casos con coste añadido, estas tecnologías son de serie en toda la gama de modelos, tanto en los automóviles BMW como en los MINI.
          Otro punto destacado por los expertos independientes es que la reducción de los niveles medios de CO2 en BMW y MINI no es en absoluto atribuible a un mero aumento de las ventas de los modelos de menor tamaño.
          Al contrario, las tecnologías ofrecidas en el ámbito de EfficientDynamics son una característica común de todas las series de modelos, lo que permite a BMW Group ofrecer modelos con unos niveles sobresalientes de consumo de carburante y emisiones de CO2 también en los vehículos de gama alta. Y en la mayor parte de los casos, esta eficiencia mejorada está combinada con un significativo aumento de las prestaciones.
          Como grupo independiente de asociaciones medioambientales y de tránsito de 23 países europeos, el T&E acompaña a la industria del automóvil en el ajuste a las futuras normas de la Unión Europea y los estándares de limitación de emisiones de CO2.
          Desde 1995 hasta 2008 BMW Group ha reducido la media de consumo de carburante de sus automóviles vendidos en Europa en un total de más del 25 por ciento, superando así para sus marcas el compromiso adquirido voluntariamente por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). Actualmente, con el continuo desarrollo de esta estrategia, BMW Group está sentando las bases para el cumplimiento de las regulaciones futuras, aún más estrictas. De esta forma, BMW Group no se enfrenta al riesgo de tener que pagar sanciones para compensar las emisiones excesivas de CO2.
          El soberbio nivel de eficiencia ofrecido por BMW Group y confirmado en toda Europa por el estudio de T&E también destaca a nivel alemán: de acuerdo con las estadísticas publicadas por la Autoridad Federal Alemana de Vehículos a Motor, los automóviles BMW y MINI matriculados en Alemania en el año 2008 tuvieron unas emisiones medias de CO2 de 158 gramos por kilómetro. Esto proporciona a BMW Group un liderazgo significativo respecto a todas los demás fabricantes del segmento premium, a la vez que muestra claramente que la cifra de emisiones de BMW Group está por debajo de la media de los vehículos matriculados en Alemania, 165 gramos por kilómetro.
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          y2a -El futuro que nos espera: compañías eléctricas vendiendo coches de baterías

          El futuro que nos espera: compañías eléctricas vendiendo coches de baterías

          RWE e-Paket: coche eléctrico y cargador
          Una cosa está clara: las mayores interesadas en la implantación del coche eléctrico de baterías son las compañías eléctricas. Los cerebros pensantes de estas grandes empresas se han puesto las pilas para ofrecernos todas las facilidades posibles a la hora de adquirir nuestro próximo vehículo “ecológico”. La primera en mostrarnos el camino ha sido el consorcio energético aleman RWE AG., que ofrece, de momento solo para la región de Westfalia, su “e-Paket”, al estilo de las mejores ofertas de telefonía móvil.
          El “e-Paket” se compone de un coche eléctrico y de su correspondiente cargador, que se puede elegir en versión “columna de recarga RWE” para uso exterior o como un “punto de recarga RWE” de interior para instalarlo en la pared del garaje. Ambos, por supuesto, con la etiqueta “ecológica” por bandera, a pesar de que RWE obtiene la mayor parte de su electricidad de centrales térmicas que queman carbón. Claro que, desde el punto de vista de las compañías eléctricas, la electricidad “ecológica” por excelencia es la que se obtiene de la energía nuclear. Solo falta que la iniciativa tenga el éxito deseado y empiezen con el baile de las tarifas de consumo.

          RWE e-Paket: coche eléctrico y cargador
          El catálogo de modelos no es, de momento, demasiado amplio: se puede elegir entre el Micro Vett 500 E (basado en el Fiat 500) o el Micro Vett Fiorino E (sobre la base del vehículo comercial de Fiat). Ambos emplean baterías de litio y ofrecen una autonomía estimada entre 100 y 140 km. Tiempo de recarga en el mejor de los casos: 3 horas. Los clientes que reserven ahora su pedido lo recibirán a partir de marzo del año que viene. Por si la oferta no fuera lo suficientemente atractiva, incluye la posibilidad de utilizar, previo pago por supuesto, las 150 estaciones de recarga públicas que la empresa tiene instaladas en ocho ciudades alemanas.
          El contrato incluye, como era de esperar, una cuota mensual de mantenimiento de la estación de recarga (el negocio es el negocio), y recuerda que su utilización requerirá adaptar la instalación eléctrica de la vivienda. RWE se presta a asesorar en este sentido, pero la minuta del electricista correrá a cargo del cliente. Además, los más pudientes podrán adquirir estaciones de recarga por separarado para ubicarlas allí donde deseen (2ª vivienda, por ejemplo).
          Lo que no he encontrado es información sobre el precio, ya que la empresa prefiere plantear ofertas personalizadas a cada posible cliente interesado; tampoco me ha quedado claro si es obligatorio que los coches lleven esa decoración o recibirán un descuento por la publicidad. Otra cuestión: ¿se contempla la opción de la portabilidad cuando nos cansemos de nuestra compañía eléctrica favorita o acabaremos todos como clientes cautivos?
          Vía: wattgehtab // rwe-mobility
          En Diariomotor: Proyecto Gijón Living Car, recarga gratis para los eléctricos I Una batería recargada para tu coche eléctrico en un minuto I e-mobility Berlin, reflexión sobre los eléctricos
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