150 ultimas

X FECHAS

x orden alfabetico

ENLACES


          + vistas

          VARIOS


          Contador Gratis
          relojes para blogger html clock for websites contador de usuarios online
          PULSAR   1  de arriba para cerrar pestaña

          Baterías de flujo redox para coches eléctricos


          Baterías de flujo redox para coches eléctricos


          Coche a escala con baterías redox
          No hay duda de que uno de los mayores escollos que tienen que superar los coches eléctricos para poder convertirse en una seria alternativa al coche convencional es el tiempo necesario para recargar sus baterías de ion-litio. El proyecto Better Place apuesta por un sistema de intercambio de toda la batería, sustituyendo en unos minutos la pila descargada por una completamente llena.
          Un concepto similar, aunque a priori más sencillo, lo ha presentado estos días la división de tecnología química del Instituto Fraunhofer: baterías de flujo redox que emplean electrolito líquido. La idea consiste en sutituir el electrolito agotado por uno fresco y totalmente cargado. Algo similar a lo que se hace con el aceite del motor, pero con la batería. Un repostaje con sustancias líquidas parecido a lo que estamos acostumbrados en la actualidad con los combustibles fósiles, con la diferencia de que el electrolito agotado se recargaría nuevamente en la estación de servicio para servirlo después a otro automóvil.

          La baterías redox no son nuevas, pero hasta ahora apenas se les prestaba tención en el campo de la automoción por su baja densidad energética, que permitía unas autonomías insuficientes para un uso normal. El Avance del Instituto Fraunhofer consiste en una versión mejorada que aumenta su capacidad entre cuatro y cinco veces, acercando su densidad energética al nivel de las actuales baterías de ion-litio.
          Aunque la idea resulta interesante, aún está dando sus primeros pasos. El primer prototipo circulante emplea una única batería, de modo que se está ensayando en un vehículo en miniatura (el de la foto). El siguiente paso será acoplar varias de estas celdas y optimizar su gestión, pero siempre a nivel de coches a escala.
          Para poder dar el salto a coches de tamaño normal falta todavía bastante tiempo, y aún queda por solventar los posibles problemas que suponga este sistema a gran escala (infraestructuras, costes de producción, distribución, reciclaje, gestión de residuos, etc, etc, etc.), además de la pregunta de siempre, la de saber cómo se generará la electricidad que se emplee en recargar este fluido mágico. Habrá que esperar para ver si esta tecnología tiene potencial dentro del mundo del automóvil real o se queda en el ámbito de los coches de juguete.
          Vía: Wattgehtab
          Leer más...

          y2a -Paneles solares: así evolucionan


          Paneles solares: así evolucionan

          Las rígidas placas de silicio podrían dar paso en unos años a otras más flexibles, baratas, eficientes y de múltiples aplicaciones
          Los expertos hablan de hasta cuatro generaciones para referirse a la evolución de los paneles solares fotovoltaicos. Las actuales células, basadas en silicio, podrían ser reemplazadas en unos años por otros materiales y tecnologías muy diversas. Sus responsables persiguen aumentar la eficiencia energética de estos dispositivos, abaratar sus costes de producción y logar una gran variedad de aplicaciones que les permita competir con los combustibles fósiles o la energía nuclear.
          • Por ALEX FERNáNDEZ MUERZA
          • 15 de octubre de 2009


          ---


          - Imagen: Patrick Moore -



          Las placas solares fotovoltaicas se basan en dos obleas o láminas con materiales semiconductores. Ambas utilizan unos elementos químicos, denominados "dopantes", que fuerzan a una de las planchas a tener un exceso de electrones (carga negativa, N) y a la otra, a una falta de estos (carga positiva, P). Esta unión P-N genera un campo eléctrico con una barrera de potencial que impide que se trasvasen electrones entre las planchas.
          El alto precio y fragilidad de las placas fotovoltaicas actuales han llevado a los investigadores a probar nuevos materiales y sistemas
          Cuando se expone esta unión P-N a la radiación solar, los fotones de la luz transmiten su energía a los electrones. Con este aporte, rompen la barrera de potencial y salen del semiconductor por un circuito exterior, de manera que se produce corriente eléctrica. Las placas fotovoltaicas se componen de células, el módulo más pequeño capaz de producir electricidad.
          El silicio es el material más utilizado para estos paneles fotovoltaicos, si bien se fabrica de formas diferentes. El silicio puro monocristalino permite un rendimiento en los paneles comerciales del 16%, pero su precio es caro. El silicio puro policristalino, reconocible por su aspecto granulado, es más barato pero logra un rendimiento del 14%. El amorfo se utiliza en pequeños aparatos, como calculadoras, relojes o paneles portátiles de menor tamaño. Su rendimiento es del 8%. Los científicos trabajan con otros materiales, como el teleruro de cadmio o los sulfuros y seleniuros de indio para ampliar el abanico de posibilidades.

          - Imagen: NASA -
          Las placas solares pueden ser fijas, muy típicas en los tejados, o dinámicas, gracias a los seguidores solares. Estos dispositivos mejoran el rendimiento de los paneles, ya que su misión consiste en seguir al Sol desde su salida hasta la puesta. También se puede extraer rendimiento de las placas solares fotovoltaicas mediante su fusión con otros sistemas renovables: un sistema mixto eólico-solar o solar fotovoltaico-térmico son algunas posibilidades.
          Estas placas se comercializan en la actualidad de forma mayoritaria, gracias a su alta eficiencia, que podría llegar en teoría a un máximo del 33%. Su alto precio y su fragilidad han llevado a los investigadores a probar otros materiales y sistemas que permitan nuevas generaciones de paneles.

          De la primera a la cuarta generación

          La segunda generación de células solares se conoce desde los años noventa. Se basan en un método de producción epitaxial para crear láminas mucho más flexibles y delgadas que sus predecesoras. Por ello se las denomina de lámina delgada. La eficiencia, entre el 28% y el 30%, es otra de sus principales ventajas, pero su elevado coste las limita hoy en día a lossectores aeronáutico y espacial.
          Algunos expertos hablan ya de paneles solares de bajo coste
          Diversas empresas de todo el mundo trabajan para generalizar estos sistemas de segunda generación. Algunos expertos hablan ya de paneles solares de bajo coste, que emplean materiales distintos al silicio, como microestructuras CIGS, denominadas así por las materias que utiliza (cobre, indio, galio y selenio), o CIS, en caso de no incluir galio. Otros investigadores han creado tecnologías como las células orgánicas fotovoltaicas (OPV), unos polímeros (plásticos) orgánicos capaces de reaccionar a la luz solar.
          Las posibilidades de estos materiales son enormes. Por el momento, la eficiencia de estas placas es todavía más baja que las de primera generación, pero sus defensores aseguran que sólo es cuestión de tiempo alcanzarlas e incluso superarlas. Algunos expertos estiman que podrían tener una relación coste/eficiencia mejor que los combustibles fósiles a partir de 2015.

          - Imagen: Global Energy -
          La tercera generación, todavía en fase de experimentación, persigue mejorar aún más los paneles de láminas delgadas. Diversos investigadores y empresas de todo el mundo trabajan en varias tecnologías, como las denominadas de huecos cuánticos, nanotubos de carbono o nanoestructuras de óxido de titanio con colorante (DSSC). Con ellas se podría crear una pintura que recubriría las casas o las carreteras para generar energía; así como tintes para todo tipo de aparatos electrónicos, prendas textiles o coches solares. La eficiencia de estos sistemas también podría ser superior (entre el 30% y el 60%). Sus defensores creen que estas placas podrían empezar a comercializarse sobre 2020.
          Una cuarta generación de paneles solares uniría nanopartículas con polímeros para lograr células más eficientes y baratas. El panel se basaría en varias capas que no sólo aprovecharían los diferentes tipos de luz, sino también el espectro infrarrojo. La NASA ha utilizado esta tecnología multi-unión en sus misiones a Marte.
          Otros expertos no hablan de generaciones, sino de avances en la relación coste de fabricación/eficiencia de la conversión energética. En teoría, los paneles solares podrían lograr una conversión de la luz solar en electricidad de un 93%. El coste tendría que bajar también más para competir con los combustibles fósiles y la energía nuclear.

          Origen de las placas solares fotovoltaicas


          - Imagen: Global Energy -
          El descubrimiento del efecto fotovoltaico, la base de las células solares que permite convertir la luz solar en electricidad, se atribuye al físico francés Alexandre-Edmond Becquerel en 1839. Cinco décadas después, en 1883, el inventor americano Charles Fritts creó la primera célula fotovoltaica. Para ello utilizó un semiconductor de selenio con una fina capa de oro. Era un pequeño dispositivo con una eficiencia del 1%. En 1946, el ingeniero americano Russell Shoemaker Ohl patentó la célula solar moderna.
          En cuanto al término "fotovoltaico", proviene del griego "photo" (luz) y del apellido del físico italiano Alessandro Volta, conocido por sus experimentos con electricidad y por el desarrollo de la pila eléctrica.
          Leer más...

          y2a -Al espacio en catapulta magnética


          Al espacio en catapulta magnética

          Un proyecto de la NASA busca aplicar la tecnología de los trenes de levitación para propulsar los cohetes del futuro

           ar a un amig

          Al espacio en catapulta magnética
          Uno de los diseños de nave sobre raíles estudiados por la agencia espacial. - NASA
          JUAN MANUEL DAGANZO - MADRID - 21/10/2009 03:00

          Desde 1946, diversos grupos de investigadores han estudiado la posibilidad de desarrollar sistemas de propulsión alternativos, como el electromagnético, para llevar vehículos al espacio. A finales de la década de 1990 la NASA empezó a plantearse más en serio el desarrollo de este tipo de tecnologías y, ahora, un grupo de ingenieros de la agencia estadounidense ha presentado el prototipo de un sistema de propulsión electromagnético para vehículos espaciales que, en lugar de los tradicionales cohetes con combustibles químicos ácido nítrico y anilinas o hidracinas, utilizaría un motor lineal y otro de propulsión a reacción para llevar naves al espacio.
          Por ese motivo, el desarrollo desvelado en la Space 2009 Conference celebrada recientemente en Pasadena (California, EEUU) eliminaría para siempre la necesidad de utilizar las mezclas de combustibles sólidos y líquidos que se usan ahora. La propulsión que se está utilizando en la actualidad requiere elevadas cantidades de combustible que limita la capacidad de carga a transportar, además de que aumenta el riesgo de accidentes catastróficos e incrementa el coste de mantenimiento. Incluso la Estación Espacial Internacional depende de combustibles químicos para mantener su órbita y evitar que caiga a la Tierra.
          El nuevo sistema electromagnético funciona colocando una nave espacial en un raíl para acelerarlo a velocidades supersónicas utilizando un motor lineal. "Un motor lineal es, básicamente, un motor eléctrico desenrollado", dice Kurt Kloesel, ingeniero aeronáutico e investigador jefe del proyecto en el Centro Dryden de Investigación de Vuelo de la NASA en California.

          La barrera del sonido

          "En esencia, el vehículo se propulsa en una vía hasta que llega un punto en el que sedesengancha de ella y despega", apunta Michael Wright, jefe de sistemas de exploración, de integración de sistemas de vuelo y codirector de investigación de este nuevo sistema en el Centro de Vuelo Espacial Goddard de la NASA. Lo explica Kloesel: "A medida que el vehículo va acelerando hacia la velocidad del sonido, la tracción aumenta, creando una onda de choque en la estructura del vehículo. Y una vez sobrepasada la barrera del sonido, la tracción disminuye", revela Kloesel.
          En el momento en que se haya alcanzado esa velocidad, el motor a reacción que se alimenta del aire exterior a altas velocidades, llevaría al vehículo fuera de la atmósfera. Este motor no estaría sobre la vía, sino que formaría parte de la nave.
          Además, el nuevo método es el primero que llevaría a un vehículo espacial por encima de la barrera del sonido 331 metros por segundo con el aire a cero grados mediante la combinación de un motor a reacción y una catapulta electromagnética, y todo ello con cero emisiones y, además, reutilizable. Cambiaría para siempre el modo de lanzar cohetes y propulsarse en el espacio. "Esta innovación cambiará la historia de la propulsión y se conseguirá que las tecnologías que no requieren combustible pasen de la ficción a la realidad", escribió ya en 2007 Yung-Kang Sun, miembro del Instituto de Ingeniería Mecánica y Aeroespacial de EEUU, refiriéndose a la propulsiónelectromagnética.
          Ahora falta llevar a la práctica el sistema. Los investigadores ya han probado el concepto en laboratorio, con vehículos de prueba que han alcanzado 251,06 kilómetros por hora. Wright dice que la tecnología podría ser utilizada en el futuro para aviones o para que los coches se desplacen por las autopistas.

           Ideas en los límites de la física para viajar a otras estrellas

          La NASA apoyó desde 1996 hasta 2002 el llamado ‘Breakthrough Propulsion Physics Project’, algo así como ‘Proyecto para Revolucionar la Física de Propulsión’, cuyo objetivo era conseguir tecnologías que hicieran viables los viajes interplanetarios, al estilo de los saltos al hiperespacio de la ciencia-ficción, a velocidades superiores a la de la luz y de modo que no se precisara de un suministro de combustible externo. Las propuestas jugaban con conceptos en las fronteras de la física, como la masa negativa, los agujeros de gusano o los viajes en el tiempo. El proyecto no llegó a ningún resultado práctico, pero un grupo de investigadores liderado por Yung-Kang Sun, del Instituto de Ingeniería Mecánica y Aeroespacial de EEUU, siguió investigando hasta que en 2005 presentaron un diseño para viajes interplanetarios. Lo conseguido por la NASA es herencia de aquello.
          Leer más...

          y2a -Nociones de seguridad sobre el hidrógeno


          Nociones de seguridad sobre el hidrógeno

          Depósito de hidrógeno
          Si nos atenemos a lo que publican la National Hydrogen Association y el Departamento de Energía de Estados Unidosel hidrógeno no es ni más ni menos peligroso que otros materiales inflamables, incluyendo gasolina y gas natural. De hecho, algunas característics del hidrógeno le confieren mayores niveles de seguridad sobre otros combustibles. Lo que está claro es que cualquier sustancia inflamable tiene que se manipulada de manera responsable, pues en determinadas circunstancias puede suponer un peligro. Con todo, lo mejor es respetar los procedimientos indicados y entender como se comporta ese combustible en concreto.
          Centrándonos en el hidrógeno, conviene saber que se trata de un elemento más ligero que el aire que se dispersa con gran rapidez (3,8 veces más deprisa que el gas natural) diluyéndose rápidamente hasta concentraciones no inflamables. Su tendencia a ascender es 6 veces mayor que la del gas natural, con una velocidad en torno a 70 km/h. Por tanto, salvo que exista una estructura que lo retenga o se encuentre en un habitáculo poco ventilado, las mismas propiedades que hacen tan difícil su almacenamiento evitan que se acumule en el lugar donde se produce un escape. En una habitación ascenderá hasta el techo y se acumulará en las esquinas superiores.

          Depósito de hidrógeno
          La combustión de hidrógeno puro produce, exclusivamente, calor y agua. Debido a la ausencia de carbono y la presencia del vapor de agua generado (que absorbe calor), un fuego de hidrógeno tiene menor poder para irradiar calor que el fuego de un hidrocarburo. Puesto que el hidrógeno inflamado emite menores niveles de calor cerca de la llama, el riesgo de incendios secundarios es sensiblemente menor.
          Por decirlo de algún modo, para poder hacer arder hidrógeno primero tenemos que confinarlo, y después ponerlo en contacto con cierta cantidad de oxígeno y con una fuente de ignición. Su rango de inflamabilidad es realmente amplio (entre el 4% y el 74% de concentración en el aire) y requiere muy poca energía (0.02 mJ) para iniciar la combustión. Sin embargo, a concentraciones inferiores al 10%, la energía necesaria para incendiarlo es mayor, del orden de la que se necesitaría para el gas natural o la gasolina, haciendo más difícil un incendio a bajas concentraciones.
          Depósito de hidrógeno
          Huelga decir que ni el hidrógeno, ni ningún otro combustible, puede explotar si se encuentra en un depósito sin presencia de un oxidante como lo es el oxígeno. Para el hidrógeno, el oxígeno deberá estar presente en una concentración del 10% si es puro, o bien un 41% si lo que entra es aire. El hidrógeno se vuelve explosivo en concentraciones que van desde el 18,3% hasta el 59%. Por el contrario, los vapores de gasolina pueden explotar en concentraciones de poco más del 1%. Mientras el hidrógeno tiende a subir y dispersarse en el ambiente, otros gases más pesados como el propano o los vapores de la gasolina tienden a acumularse cerca del suelo, aumentando el riesgo de una explosión.
          Muchos fabricantes de coches han hecho pruebas de seguridad con los depósitos de hidrógeno que podrían llegar a usarse en futuros automóviles. BMW llevó a cabo una serie de ensayos en colaboración con la TÜV alemana para valorar la seguridad de su Hydrogen 7. En una de las pruebas se intentaba destruir un depósito de hidrógeno al que se le había inutilizado la válvula de seguridad. Al fracturarse el punto de ruptura previsto en el tanque, el hidrógeno se liberó de forma controlada sin provocar riesgos elevados.
          Depósito de hidrógeno
          Otras gamberradas consistían en tirar varios depósitos de hidrógeno directamente al fuego, hacíendole soportar temperaturas de 1.000 grados centígrados 70 minutos. Tampoco se presentaron problemas, y el hidrógeno escapó suavemente por la válvula de seguridad sin provocar incidentes. En la última prueba, varios depósitos fueron golpeados hasta deformarlos. Afortunadamente, nadie consiguió hacer que los tanques explotaran.
          Al final de todos los ensayos, incluyendo los típicos choques con el vehículo completo, el informe de la TÜV fue escueto pero contundente: los depósitos de hidrógeno líquido(que son los que utiliza BMW en su Hydrogen 7) presentan los mismos niveles de seguridad que los de gasolina.
          Depósito de hidrógeno
          Para terminar, recordar que el hidrógeno no es ni tóxico ni contaminante. No mancha, no huele, no contamina ni aguas, ni suelos ni tampoco la atmósfera. Y con la tecnología actual, ni siquiera su producción perjudica al medio ambiente.
          Leer más...

          y2a -El congreso norteamericano recupera las ayudas al hidrógeno


          El congreso norteamericano recupera las ayudas al hidrógeno

          Obama y el coche de hidrógeno
          Cuando el actual presidente de los Estados Unidos llegó al poder, cometió el error (quizá uno de los más graves de su carrera) de retirar todas las ayudas gubernamentales destinadas a seguir desarrollando el hidrógeno para automoción. Un jarro de agua fría que condenaba al coche de hidrógeno a una vía muerta, dejando la pista libre para el automóvil eléctrico de baterías. Hasta el propio secretario de energía, Steven Chu, lo vió tan claro que no tuvo remilgos en afirmar rotundamente que estaba dispuesto a poner “hasta su último céntimo en el coche eléctrico”.
          Sin razones técnicas medianamente sólidas que avalaran esa absurda decisión, es de suponer que Obama tomó ese camino en un torpe intento de distanciarse lo más posible de su antecesor, el inefable Bush, llevado en volandas hasta la Casa Blanca por obra y gracia de las companías petrolíferas.

          Chevrolet Equinox de hidrógeno
          Tras el desaire inicial, imagino que analizaron la situación con más detenimiento, dándose cuenta que es absurda toma de posición acabaría acercándoles demasiado a otro tipo de depredadores aún más peligrosos: las compañías eléctricas (recuerden a Enron, pero no se olviden de algunas más). Tan cerca, que posiblemente acabarían debajo de ellas.
          En vista del panorama que se les podía presentar, les ha sobrevenido un ataque de cordura y han optado por restaurar las ayudas que en su día denegaron. De momento, 187 millones de dólares vuelven a la caja de donde nunca debieron escapar, la del hidrógeno. Jerome Hinkle, vice presidente de la National Hydrogen Association, se muestra satisfecho de que la administración Obama haya “hecho las paces” con los coches de hidrógeno. Una satisfacción que deberíamos compartir la mayoría.
          Vía: autobloggreen
          Leer más...

          y2a -¿De qué depende el tiempo de recarga de un coche eléctrico?


          ¿De qué depende el tiempo de recarga de un coche eléctrico?

          Tesla Roadster
          Todo el mundo parece estar de acuerdo en que el futuro del coche eléctrico “puro” pasa necesariamente por la mejora de las características técnicas de las baterías. Hace falta reducir su peso, disminuir su tamaño, aumentar su capacidad de soportar altas temperaturas, abaratar sus costes, etc. etc. En resumen, hay que hacerlas “más sexys”. Con tiempo y dinero está claro que todo esto se podrá conseguir; y seguro que justo a tiempo.
          También habrá que intentar, por supuesto, mejorar su velocidad de recarga. Ciertamente se han conseguido algunos avances, pero conviene tener muy claro que este límite no lo marca la batería, sino el enchufe que esté a nuestro alcance. Pongamos un simil: Si tenemos una bomba de agua capaz de succionar 25 litros de agua por minuto, lo mismo da que la sumergamos en un charco, en la piscina municipal o en el mismísmo Océano Pacífico. La bomba siempre nos dará 25 litros por minuto.

          Tesla Roadster
          Con los enchufes de nuestra casa ocurre algo similar. Un hogar medio tiene tomas de 200 V. de tensión con protectores térmomagnéticos de entre 10 y 25 amperios. Si conectamos un aparato eléctrico con un consumo excesivo, el automático “salta” para proteger la instalación de un posible sobrecalentamiento.
          Cogamos cualquiera de esos enchufes; por ejemplo, uno con un automático de 16 A. (son la mayoría de los que tengo en mi casa). Multiplicando 220 V. por 16 A. obtenemos la capacidad máxima instantánea (o sea, potencia) de suministro eléctrico de ese enchufe: 3.520 watios (3,5 kW). Si conectamos un aparato de esa potencia (la bomba de agua, por ejemplo) y la dejamos funcionando durante una hora, nuestra querida compañía eléctrica nos facturará un consumo de 3,5 kWh. Por cierto, habremos sacado 1.500 litros de agua.
          Ahora, imaginemos que la bomba que compramos iba incluida en una oferta que traía de regalo un Tesla Roadster, cuyas baterías tienen una capacidad de 53 kWh. Ansiosos por estrenarlo, tiramos una alargador hasta el garaje y lo ponemos a cargar. Para poder sacar 53 kWh. de nuestro enchufe con una potencia de 3,5 kW., necesitaremos más de 15 horas.
          Tesla Roadster
          Desesperados porque ya es la hora de comer, y exultantes porque gracias a nuestro nuevo roadster eléctrico por fín hemos conseguido que nuestra vecina del segundo (la de las piernas interminables) se fije en nosotros hasta el punto de haber aceptado una invitación para cenar esta noche en un restaurante italiano, nos entra el pánico. Las baterías tienen que estar a tope, ya que habrá de demostrar las capacidades del coche y dar un buen rulo por la ciudad.
          Intentando dar con una solución, nos acordamos del enchufe de la vitrocerámica, que tiene un automático de 25 amperios. Hacemos las cuentas de cabeza: 220V X 25 A = 5.500 vatios. 53kWh divididos entre esos 5,5 kW. nos obliga a un ejercicio de paciencia de más de 9 horas. En principio puede ser suficiente para la hora de la cena, pero como la velada se alargue más de la cuenta, es probable que la cita acabe en fiasco.
          Tesla Roadster
          Rebuscando por foros y blogs, encontramos un tipo con un problema parecido al nuestro (problema con el coche, no con la vecina), pero agravado por el hecho de que él vive en Estados Unidos. Allí la electricidad llega a los hogares con una tensión de 110 V. Un enchufe normalito, esto es, 110 V y 15 A. le da una potencia de 1.650 vatios. Recargar su Tesla Roadster completamente le supone tenerlo enchufado durante más de 32 horas.
          Tesla asegura que su coche puede “repostar” en solo 3 horas; eso sí, siempre que dispongamos de un enchufe especial de 220 V y 80 amperios. 220V. X 80 A. = 17,6 kW. Con esta potencia, llenaremos las baterías en poco más de las 3 horas anunciadas. Pero saltaremos los plomos de toda la casa.
          Vía: autobloggreen
          Leer más...

          y2a -Saul Griffith en TED 2009: Cometas como el futuro de la energía renovable (en español) V2

          En un mundo cada vez más preocupado por la crisis energética y el medio ambiente, Saul Griffith muestra un invento que puede ser parte de la solución a estos problemas: turbinas en cometas gigantes que crean cantidades sorprenentes de energía limpia y renovable.

          Esta conferencia fue presentada en febrero del 2009 en Longbeach, California en el marco de las conferencia anual TED.

          Leer más...

          y2a -El catalizador obligatorio cumple 25 años


          El catalizador obligatorio cumple 25 años

          catalizador
          Corría septiembre de 1984 cuando el gobierno alemán de la época, esquivando una auténtica granizada de críticas, aprobaba la obligatoriedad del catalizador para todos los coches nuevos con motor de gasolina. Aquella decisión supuso el pistoletazo de salida para la preocupación por el medio ambiente que hoy es norma generalizada en el mundo del automóvil. A día de hoy, nadie concibe que un vehículo abandone la cadena de montaje sin equipar algún tipo de sistema de limpieza de los gases de escape.

          Ahora se habla de calentamiento global, con el CO2 como enemigo a batir. Entonces, la expresión de moda era la “lluvia ácida” que quemaba los bosques, pues eran los gases tóxicos de los tubos de escape los que suponían la mayor amenaza. En Estados Unidos y Japón ya se empleaban catalizadores, pero el gobierno alemán trajo su obligatoriedad al país y, por extensión, a toda Europa.

          Los mayores aspavientos llegaron de los países vecinos (con España a la cabeza), debido a la necesidad de tener que sustituir la gasolina normal por otra sin plomo, so pena de ver peligrar la afluencia de turistas alemanes en sus imponentes vehículos de turismo. Para calmar los ánimos, se acordó una moratoria de cinco años. Finalmente, se pudo eliminar la vieja gasolina aditivada con plomo, una de las peores formas de envenenamiento masivo que haya conocido la sociedad humana.
          catalizador
          Para aligerar el proceso de sustitución, el ejecutivo germano aprobó ciertas ventajas fiscales para los coches catalizados. En España faltó, como era de esperar, esa voluntad política. Y la posibilidad del españolito medio de hacerse con un coche alemán de segunda mano a buen precio (eso sí, sin catalizador) hizo el resto: nuestras carreteras se vieron invadidas por una enorme flota de bemeuvesmerches y audis que en su país de origen hubieran acabado en el desguace. Todos los camiones cisterna europeos cargados con gasolina plomada pusieron rumbo a la península ibérica.
          Por fortuna, en estos 25 años se han acometido más normativas destinadas a disminuir las emisiones de gases tóxicos de los coches con motor de combustión interna. Además del catalizador de tres vías para los motores de gasolina, los de gasoil equipan catalizadores de oxidación y filtros antipartículas. Para 2014 llegará la norma Euro-6, que ayudará a hacer aún menos sucia a la que posiblemente sea una de las últimas generaciones de motores tradicionales.
          Leer más...

          s2t2 -Coches eléctricos o de hidrógeno: el debate continúa


          Coches eléctricos o de hidrógeno: el debate continúa

          electrico vs. hidrogeno
          Pensaba que el protagonismo adquirido últimamente por los coches eléctricos “de baterías” había eclipsado a los coches eléctricos de hidrógeno hastas hacerlos casi desaparecer. Afortunadamente veo, con gran satisfacción por mi parte, que no es así. Se sigue hablando bastante del coche de hidrógeno, con opiniones muy cualificadas tanto a favor como en contra. El debate entre coches eléctricos y coches de hidrógeno sigue abierto, y yo con estos pelos.
          Por desgracia, tengo la impresión de que los defensores de uno u otro sistema hacemos oídos sordos a los paladines del planteamiento contrario, acabando en debates circulares (y no pocas veces salidos de tono) que no nos llevan a ninguna parte. A veces, da la sensación de que más que sobre coches estemos discutiendo sobre religiones.

          electrico vs. hidrogeno
          Intentamos convencer al contario de si son galgos o son podencos, y ese es nuestro gran error: nos empeñamos en mantener una interminable discusión tecnológica (que si la eficiencia, que si las leyes de la termodinámica, que si yo soy ingeniero, que si tu no tienes ni puta idea,…) cuando en realidad estamos ante una monstruosa disyuntiva económica. Y digo monstruosa no solo por las muchas toneladas de billetes que pueden acabar en unas manos u otras, sino porque nos estamos jugando mucho, no sólo nuestra futura manera de conducir.
          La verdadera cuestión no es cual de ambas técnicas es mejor, sino cual de ellas recibe mayor interés por parte de los poderes capitalistas y sus mamporreros oficiales, los políticos de gama alta. Ambos sistemas se enfrentan a problemas de índole técnica, tecnológica e industrial que pueden ser superados a base de investigación y desarrollo, o sea, a base de algo de tiempo y mucho dinero. Habría que averiguar, por tanto, quines pueden tener más interés en un concepto o en otro.
          electrico vs. hidrogeno
          El conflicto de intereses
          En principio, a la industria automovilística le da lo mismo: si hay que fabricar coches de hidrógeno, adelante, y si hay que construir teléfonos móviles con ruedas y baterías de litio, pues andando. Conclusión: los fabricantes de coches, a pesar de figurar como protagonistas principales (o sea, los “buenos”), carecen, por mucho que les duela, de verdadero poder de decisión. Como en toda película de suspense que se precie, el ritmo y el argumento lo marcan los actores secundarios, (esto es, “los malos”).
          electrico vs. hidrogeno
          Entonces, ¿Quiénes son, a priori, los que apuestan por el coche eléctico? En primer lugar, y de eso no hay duda, las grandes compañías eléctricas. El coche “de baterías”, con todo lo que supone, las convertiría en las empresas más poderosas del planeta, cogiendo el relevo del status político-financiero que ahora disfrutan las grandes compañías petrolíferas.
          Después, las empresas fabricantes de baterías, que verían como su volumen de negocio se dispara. Nada que objetar.
          electrico vs. hidrogeno
          En cuanto a los coches de hidrógeno, se perfila un paisaje similar: los principales interesados son los mismos que juegan en las grandes ligas de los productos derivados del petróleo. El hidrógeno requeriría una red de distribución similar a las que manejan en la actualidad. Unos cambios aquí, unos retoques allá, y a seguir vendiendo combustible.
          Además, y esto me gustaría que quedara muy claro, tienen una inmensa experiencia en la producción industrial de hidrógeno, pues no en vano lo emplean en las fases finales del refinado del petróleo. Por desgracia, ellos emplean el llamado “hidrógeno negro”, esto es, extraído del gas natural.
          electrico vs. hidrogeno
          En un segundo plano, empresas que llevan años desarrollando células de combustible y que quieren recuperar su inversión y obtener beneficios. Lógico.
          Visto de este modo, ambos escenarios resultan sorprendentemente similares: un conductor conectando su coche de baterías al enchufe más cercano sin preocuparse de dónde sale tanta electricidad, o bien repostando hidrógeno en la estación de servicio más cercana sin preguntarse cómo se ha obtenido el hidrógeno. En definitiva, lo mismo que hacemos hoy en día en cualquier gasolinera.
          electrico vs. hidrogeno
          El panorama nos muestra a dos grandes poderes peleando por el trozo más grande de la tarta o, mejor aún, por la tarta completa. Lejos de inquietudes ecológicas, humanitarias o éticas, se mueven sólo por la perspectiva de ingentes beneficios económicos futuros.
          Más personajes interesados
          Con los elementos mencionados hasta ahora, soy incapaz de decantarme hacia un lado u otro. Quizá se pueda conseguir una perspectiva diferente si añadimos nuevos ingredientes a la receta. Yo elegiría dos: las empresas que investigan en energías renovables y, por supuesto, el usuario final, el conductor que tarde o temprano tendrá que sentarse a los mandos de un coche sin catalizador.
          electrico vs. hidrogeno
          La clave está, corríjanme si me equivoco, en las energías alternativas. Para ser más explícito, en dos problemas fundamentales: cómo obtener energía limpia (y a ser posible barata) y cómo almacenarla para poder usarla cuando se necesita. El primero está en vías de solución: energía eólica, maremotriz, geotérmica y la madre de casi todas ellas, la energía solar, avanzan a buen ritmo. Su principal desventaja es que no siempre funcionan a pleno rendimiento cuando más se las necesita. Hay que buscar la manera de almacenar toda esa energía.
          A pequeña escala pueden valer las baterías, perro en grandes cantidades hace falta otro sistema. Y aquí es donde entra en juego el hidrógeno. Es el eslabón que une, con total flexibilidad, la fase de producción con la de consumo. La energía sobrante se emplea para generar hidrógeno que, una vez almacenado, se utiliza para crear electricidad cuando la demanda lo requiera.
          electrico vs. hidrogeno
          En este punto es cuando aparecen los expertos para decir que este planteamiento es absurdo, que se gasta más energía de la que luego se obtiene, etc.,etc.,etc. No les falta razón, pero se olvidan de un pequeño detalle: la forma más sensata de producir hidrógeno es mediante luz solar, método cuya eficacia aumenta a pasos agigantados. Y la energía solar que llega a la tierra es de una magnitud descomunal; a escala humana la podemos considerar inagotable y, si no se aprovecha, sencillamente se desperdicia.
          Y ahora yo pregunto: ¿realmente es tan importante que hagan falta dos o tres unidades de energía solar para producir una unidad de energía almacenada en forma de hidrógeno?
          electrico vs. hidrogeno
          Este concepto presenta, además, una ventaja adicional: los sistemas de producción de hidrógeno con luz solar pueden fabricarse no solo a gran escala, sino de tamaño doméstico de modo que muchos ciudadanos, o pequeños colectivos, puedan generar su propia energía, y no solo para mover el coche. Una gran ventaja, salvo que estemos incluidos en alguno de los grupos de interés que se mencionan al principio y vislumbremos la posibilidad de que nuestro pingüe negocio se pueda ir al garete.
          Por último, habrá que contar con el consumidor. La opción más fácil es dejarse llevar por la corriente, y conformarse con un coche eléctrico de baterías que le haga el mismo servicio que su TDI actual mientras, en teoría, se preocupa por el medio ambiente que heredarán sus hijos.
          electrico vs. hidrogeno
          El otro camino es el del hidrógeno, que le proporcionará un vehículo igualmente válido además de la posibilidad de convertirse en productor de parte de la energía que utilize en su vida cotidiana. El medio ambiente se lo agradecerá, y sus hijos también. Y eso sin contar con que vastas extensiones de la tierra, actualmente arrasadas por exceso de luz solar, podrían salir del marasmo en el que las tiene sumidas el primer mundo.
          Yo, sin ningún género de dudas, lo tengo claro: el único camino hacia el futuro pasa por el hidrógeno y la energía solar. Es la manera de que la energía (y el dinero que genera) deje de estar en manos de unos cuantos. Me parece la conclusión más lógica, siempre que no nos enredemos en disputas pseudocientíficas que, según creo haber dejado claro, carecen de sentido.
          electrico vs. hidrogeno
          Y si habéis tenido la santa paciencia de leer hasta aquí, teneis todo el derecho del mundo a dar vuestra opinión. Os aseguro que estoy ansioso por leer vuestros comentarios.
          Vía: National Hydrogen Association I 20somethingfinance I wikipedia.
          Leer más...