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          El cuento de la lechera de los huertos fotovoltaicos

          El cuento de la lechera de los huertos fotovoltaicos


          @Alfredo Muñiz - 08/03/2009 06:00h

          El cuento de la lechera de los huertos fotovoltaicos

          La energía solar se ha convertido en una peligrosa quimera para los optimistas inversores que confiaron en las expectativas creadas por el Gobierno de Zapatero y en los avispados promotores que prometieron negocios redondos. El inversor final compraba su huerto solar con un crédito del 80 % sobre la operación, atraído por una rentabilidad futura del 15 % sobre la parte que ponía de su bolsillo. Sin contar con que hasta los próximos 12 años no podría hacer caja, ya que primero tendría que pagar los intereses y amortizar el préstamo. “Se trata de inversiones con alto grado de apalancamiento donde el flujo de caja llega del año 10 al 15”, declara a este diario un experto en el tema. Por otro lado, en determinados casos los parques no han generado los Kw. previstos en el estudio de viabilidad presentado al cliente. Por tanto, la rentabilidad no ha sido la esperada y los inversores quedan pillados en plena recesión. 

          En 2006 las acciones de las compañías relacionadas con el sector subían en Bolsa como la espuma y, aunque algunos expertos aconsejaban prudencia, no había astuto “financiero” de nuevo cuño que no recomendara comprar un huertito solar. Todo era optimismo para construir unos castillos en el aire que se desmoronan ante las nuevas circunstancias. Ahora llegan los cupos para el crecimiento, los recortes de primas en el precio del megavatio, y los inversores desesperados al no poder hacer frente a sus créditos. Para más INRI, los bancos ya no son tan alegres. En el caso de los promotores de los huertos antes les financiaban hasta el 100% y tomaban como garantía el propio negocio. En la época de vacas flacas financian el 60% a los más pudientes. Claro que antaño el promotor vendía el business por el triple de su coste real. Los suculentos márgenes, las subvenciones y los incentivos fiscales constituían argumentos fiables para animar a los alegres capitalistas que soñaban con hacer realidad el cuento de la lechera. Ahora al ver disminuir sus beneficios algunos prestamistas han  pasado de dar crédito a precios de ganga a cobrar un TAE que supera el 14 por ciento. Encima piden más garantías y si el solicitante no las puede aportar cortan el crédito. El negocio es lo primero. 

          En los buenos tiempos Solaria, Fersa, Acciona, Iberdrola, Sacyr (a través de Valoriza Energía), Abengoa o BP Solar hacían su agosto. Pero la “burbuja especulativa” de los huertitos solares estalló. El boom de las renovables comenzó a regularse de forma más racional, para unos, y más puñetera, para otros. Así fue como en el pasado ejercicio se puso fin a las ilusiones de miles de accionistas cortoplacistas.

           

          Por un lado, el ministro de Industria Miguel Sebastián consideró que era necesario rebajar la prima a la energía solar a 33 céntimos por kilovatio en el caso de los paneles en tejado y a 29 céntimos para los huertos solares en tierra. Y como en el cuento de la alegre lechera el cántaro se rompió con un adiós a las condiciones pactadas en 2006 cuando una planta solar de 100 Kw. se beneficiaba de una bonificación de tarifa del 575% los 25 primeros años de explotación y del 460% los siguientes. In the good old days se estimaba una vida útil por planta de unos 40 años y se subvencionaba la producción fotovoltaica a 45 céntimos por kilovatio.

           

          En estos momentos “Vale más un buen aval que las ideas sostenibles de antaño” y el lema “Todo lo que necesitas es un huertito con sol” se ha convertido en “Todo lo que necesitas es cash”. La triste realidad nos desvela que con la recesión hasta los italianos pactan con Sarkozy para volver a la energía nuclear. Entretanto, los grandes consumidores españoles llegan a acuerdos con los franceses para importar électricité del país vecino.

           

          Sebastián provoca “cortocircuitos”

           

          Por si la situación no fuera lo suficientemente caótica, las industrias beneficiadas por la tarifa eléctrica G4 tendrán que soportar unos incrementos insostenibles en el recibo de la luz. Así se prevé que Arcelor Mittal pague un plus superior a unos 20 millones de euros en la “facturita” del primer semestre de 2009. Ante las “amenazas” de deslocalización y los posibles expedientes de regulación de empleo, en los ambientes socialistas suena el runrún de que: “Algo se podrá renegociar en el precio”.

           

          En cuanto a la esperanza fotovoltaica, en su día Industria justificó los cambios en las primas en la intención de evitar la especulación en el sector. La nueva regulación pretendía evitar la instalación masiva de parques solares y un incremento excesivo de la tarifas eléctricas causado por la primas a la producción. Así como intentar palear el problema del déficit de tarifa de las eléctricas.

           

          Por todo ello, a partir del 1 de octubre del pasado ejercicio entró en vigor la actual normativa para los huertos solares. Pero ahí no termina la debacle, se vaticina que a partir de 2010 se reducirán anualmente las primas alrededor de un 5 %. Y entre otras amenazas se barajan el encarecimiento de las materias primas y de los suministros de equipos, debido al cierre de algunos fabricantes. Además de los pequeños inversores y los productores de energía solar han salido especialmente perjudicados los promotores de los parques, y los fabricantes de las placas que se han visto obligados a aplicar tijeretazos. El asunto afecta a miles de puestos de trabajo.

           

          Distintos grupos ecologistas y sindicales ponen el grito en el cielo y arremeten contra los cambios de la política energética, critican al ministro Sebastián de haber mandado mensajes optimistas para crear expectativas de futuro en un sector que luego cortó en seco. CCOO, Ecologistas en Acción, Greenpeace, UGT y WWF-Adena son algunos de los críticos con la actuación del Gobierno. Sin embargo, donde manda patrón no manda marinero y, ante las circunstancias, la cacareada lucha contra el cambio climático también queda en el tintero.C´est la vie.

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          Vehículos eléctricos o de hidrógeno

          Vehículos eléctricos o de hidrógenoEl sueño de un coche ecológico coge velocidad

          El coche eléctrico se afianza como la mejor opción de transporte limpio y en dos años se podrán elegir varios modelos en el mercado

          Conducir contaminando menos, con un vehículo ecológico de emisiones cero era hasta hace poco una utopía. Los dos candidatos más serios para sustituir a los coches de gasolina, los vehículos eléctricos y los de hidrógeno, se enfrentaban a serios obstáculos. Baterías de poca potencia y autonomía, por un lado, y la imposibilidad de obtener hidrógeno a un precio asumible, por otro. Sin embargo, en el último año, el coche de baterías eléctricas ha tomado la delantera en esta carrera para conseguir un automóvil 'verde'. En dos años, cualquiera que lo desee dispondrá de varios modelos de este tipo de vehículo en el mercado.

          Los dispositivos que han revolucionado el sector de la automoción desde el punto de vista ecológico han sido las baterías de ion-litio que usan tanto los teléfonos móviles como los ordenadores. Sus principales cualidades -son más ligeras y potentes- han impulsado la ventaja de los automóviles eléctricos frente a los de hidrógeno. Ya el pasado año se crearon diferentes modelos en los que se incorporaron estas baterías y aun siendo vehículos menos potentes que los de gasolina, alcanzaron velocidades de hasta 160 kilómetros hora.

          Recargar es más barato que repostar

          No obstante y a pesar de los avances, la autonomía de la batería sigue siendo uno de los puntos débiles de estos vehículos, y una de las razones por las que no acaban de convencer al conductor medio. Puesto que sólo se puede circular con la batería entre 60 y 160 kilómetros, dependiendo del modelo y la velocidad, en muchos casos se incorpora un motor de gasolina para poder seguir circulando -son los llamados "híbridos"-. En algunos casos, el motor de gasolina también permite recargar las baterías en marcha. Otro de los principales inconvenientes es que estas baterías no se han abaratado y son caras, lo que repercute en el precio final. En estos momentos, los coches eléctricos más económicos cuestan de partida entre 15.000 y 16.000 euros y son los que tienen menor autonomía (menos de 100 kilómetros). A mayor autonomía y potencia, mayor precio.

          La ventaja se halla en el coste de la recarga, que se realizará en pocas horas y con un enchufe doméstico. Será más barato que repostar gasolina, sobre todo en una situación como la actual, en la que el petróleo es cada vez más escaso y por lo tanto, más caro. Con las actuales tarifas, recargar las baterías de un coche eléctrico sale por la cuarta parte de lo que cuesta llenar el depósito de gasolina: el litro de gasolina se acerca al euro, mientras que el equivalente en electricidad son 21 céntimos de euro.

          Los vehículos de hidrógeno, sin embargo, no han encontrado aún la forma de abaratar los precios. El motor de combustión de hidrógeno es más potente que la alternativa eléctrica, y resulta mucho más rápido llenar el depósito que recargar las baterías eléctricas. Pero el precio está lejos de ser competitivo: a ocho euros el kilo de hidrógeno llenar el depósito de uno de los últimos prototipos, el Hydrogen 7, cuesta 64 euros.

          El reto de la infraestructura

          Entre los problemas técnicos más importantes a los que se enfrenta la creación de un vehículo de hidrógeno destaca la forma de diseñar toda la infraestructura de distribución y almacenaje del combustible. De momento, existen muy pocas dispensadoras de hidrógeno o hidrogeneras pero numerosos expertos coinciden en que ésta sería la solución: crear tuberías de distribución, tanques para almacenar hidrógeno líquido y una flota para su transporte seguro. Es decir, una transformación radical en la industria y el transporte jamás vista en la historia que exigiría una inversión multimillonaria.

          Los coches híbridos incorporan un motor de gasolina para superar las limitaciones de la batería de los coches eléctricos

          De llevarse a cabo esta iniciativa, quedaría por resolver el principal inconveniente para los usuarios: la obtención de hidrógeno a un coste bajo. A pesar de que la fuente del hidrógeno es el agua, un recurso abundante en el planeta, su obtención a través de la electrolisis es un proceso caro y con un requerimiento energético alto -se necesita la misma energía para obtener el hidrógeno que la que después producirá con él-. Se podría utilizar carbón para obtener la energía necesaria que requiere la electrolisis pero en ese caso no se estaría avanzando en la tarea de reducir las emisiones contaminantes al medio ambiente. Y si se opta por el uso de la electricidad, el sistema no es tan eficiente: es más conveniente destinar la electricidad a la carga de las baterías de un coche que a producir hidrógeno para alimentar una celda de combustible que genere de nuevo electricidad para mover un coche. Así lo constataba en un informe de 2006 uno de los investigadores de la European Fuell Cell Forum, una organización que apoya el desarrollo de células de combustible.

          Entre las alternativas a la electrolisis, se estudia la obtención de hidrógeno de otras fuentes, como el etanol o el metano, gracias al uso de catalizadores y células de combustible. El catalizador permitiría transformar, en el mismo automóvil, el etanol o el metano en hidrógeno, el hidrógeno pasaría a la célula de combustible y ésta generaría la electricidad suficiente para mover el coche. Este sistema, sin embargo, no es tan limpio desde el punto de vista medioambiental de emisiones. Tampoco evita la dependencia de un combustible, aunque sí la necesidad de crear toda la infraestructura de distribución de hidrógeno.

          Otra opción es la que presentó el año pasado un grupo de científicos del Massachussets Institute of Technology. Los investigadores de este prestigioso centro han creado un sistema sencillo y barato para separar el hidrógeno del agua utilizando energía solar y un nuevo catalizador de fosfato e iones de cobalto, que emula el proceso de fotosíntesis de las plantas. De implantarse sería un sistema 100% limpio pero la realidad obliga a abrir los ojos y tomar conciencia de que se trata de una apuesta prometedora que está muy lejos de llegar a comercializarse.

          La red eléctrica ya existente

          Puesto que en estos momentos las células de combustible de los vehículos de hidrógeno son muy caras y la infraestructura para distribuir el hidrógeno es anecdótica, la distribución de electricidad para los coches gana peso como una opción más cercana y real.

          Como la red ya está creada, bastaría con organizar un sistema de postes o puntos, incluso en las mismas gasolineras, donde los coches podrían enchufarse y recargarse o comprar baterías cargadas para su sustitución. En Europa y EE.UU ya hay varias empresas eléctricas que trabajan en este proyecto. Otra de las ventajas que se adjudica a la apuesta eléctrica es que permitiría aprovechar el excedente de electricidad que se genera por la noche -sobre todo el de los parques eólicos, que no se puede acumular-. Así, el usuario dispondría de las dos opciones: enchufar su coche por la noche o, en caso de necesidad, sustituir la batería consumida por otra recargada.

          Ahora bien, aunque los coches eléctricos parecen ser la apuesta más cercana para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, este esfuerzo no serviría de nada si con el fin de obtener la electricidad se siguiera recurriendo a combustibles fósiles. ¿Están preparadas las fuentes renovables para alimentar un número creciente de coches eléctricos? ¿hay suficiente electricidad para lograr este fin? Hay quien asegura que no pero también quienes opinan lo contrario. En los EE.UU, el Instituto de Investigación para la Electricidad de Palo Alto, una institución sin ánimo de lucro, previó que si en el año 2050 se consiguiera que hasta el 60% de los coches del país fueran eléctricos, estos sólo consumirían el 8% de la electricidad nacional. De cualquier forma, es una hipótesis que sólo se verificará cuando llegue el momento.

          ¿Tiene futuro el hidrógeno?

          En este contexto se puede deducir que al automóvil de hidrógeno se le escapa la oportunidad de salir adelante. El año pasado, algunos ejecutivos de General Motors y Toyota dudaban sobre la viabilidad de los coches de hidrógeno a corto plazo y sugerían que sus compañías apostaban por el eléctrico como el mejor modo de reducir las emisiones a gran escala. No obstante, otros expertos apuntan que el futuro de la energía pasa por la combinación de varias fuentes. Y aunque el hidrógeno pierda el tren en el ámbito de la automoción, no hay por qué desdeñar otros nichos de aplicación. Es el caso de los sistemas estáticos, alimentados por energía solar o por metano que obtengan hidrógeno del agua y permitan cubrir las necesidades energéticas de una casa y proporcionar hidrógeno combustible para un automóvil o para la calefacción. Sistemas así no precisan de la compleja infraestructura de transporte de hidrógeno y podrían proporcionar autonomía energética a casas aisladas. Lo que todavía está por comprobar es que sean rentables desde el punto de vista económico.

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