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          Geólogos españoles buscan zonas para enterrar el CO2 a 800 metros de profundidad

          Geólogos españoles buscan zonas para enterrar el CO2 a 800 metros de profundidad

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          Actualizado lunes 22/09/2008 04:26 (CET)
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          GUSTAVO CATALÁN DEUS

          MADRID.- España busca sin descanso un almacenamiento subterráneo para el dióxido de carbono (CO2) que producen las centrales térmicas de carbón, gas o fuel. El rastreo de formaciones geológicas idóneas a más de 800 metros de profundidad lo está realizando el Instituto Geológico Minero de España (IGME), que viene trabajando en el proyecto desde hace dos años y medio.

          Ya en 2007 se hicieron los primeros estudios en formaciones permeables profundas de agua salada en la Península. Son estructuras porosas capaces de albergar los millones de toneladas anuales que emite una central térmica de carbón de 500 megawatios.

          Otra de las formaciones estudiadas son las capas de carbón. España no cuenta con yacimientos de petróleo o gas, una estructura que los geólogos consideran la más idónea tras quedarse las bolsas vacías de hidrocarburos.

          Elmundo.es ha tenido acceso a los mapas elaborados por el IGME en este tiempo. El último, de este mismo año, ya delimita las zonas potenciales. Están reflejadas en el gráfico que acompaña a este texto y corresponden a estructuras rocosas de agua salada a gran profundidad. Deben estar a más de 800 metros, donde las condiciones de presión -80 atmóferas- y de temperatura -más de 30ºC- facilitan que el gas se transforme en líquido muy fluído, lo que facilita su infiltración en el tejido rocoso. El CO2 en esas condiciones ocupa 500 veces menos que a presión normal.

          «Estamos investigando por propia iniciativa, aunque con los criterios del borrador de la directiva europea de Captura y Almacenamiento de Carbono, que será aprobada próximamente. Somos 17 los países que estamos trabajando en esta línea con la finalidad de poner a punto una tecnología segura que puede ser necesaria ante una gran crisis energética», declaró a elmundo.es, Miguel Ángel Zapatero, responsable de la investigación.

          Calcular el coste

          Tras la elaboración de los mapas, el IGME se propone ahora caracterizar las formaciones y conocer el comportamiento del gas en ellas. Pero estos estudios llevan tiempo y son costosos, puesto que se trata de perforar, hacer catas, inyectar gas y analizar todo el proceso. «Hay que invertir en esta investigación. Pero las empresas eléctricas son reacias porque no están acostumbradas: hasta ahora, el CO2 se emitía sin control a la atmósfera.

          Pero ellos saben que eso ha cambiado radicalmente», señala Zapatero. La caracterización de los potenciales emplazamientos forman parte de otra línea de investigación del IGME denominada Geocapacity, que establecerá un sistema de valoración económica y técnica para toda la UE. Los 27 tendrán un sistema común para detectar el mejor emplazamiento, dependiendo de la distancia al punto de captura del CO2.

          Geocapacity será una herramienta para decidir dónde almacenar, porque calculará el coste del proceso. Como en la UE existe el mercado de emisiones de carbón, será posible conocer de antemano la viabilidad económica.

          La tonelada de CO2 tiene actualmente un coste de 30 euros en el mercado europeo, aunque oscila. El proceso de captura, transporte y almacenamiento del CO2 podría costar entre 30 y 35 euros, según Zapatero. Este precio podría llevar a la UE a adoptar el volver a poner en marcha plantas térmicas de carbón, que capturen el CO2 de las calderas, lo transporten y lo almacenen.

          Lograr esta carambola de ciencia-ficción evitaría la emisión de varios millones de toneladas de CO2 por cada planta. Y podría convertirse en una de las herramientas para que Europa reduzca sus emisiones un 30% para 2030 como se ha comprometido. Aún así, los ecologistas europeos son reacios a esta tecnología.

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          y2a -La paradoja alemana

          La paradoja alemana

          Actualizado 21-06-2008 10:30 CET

          Alemania parece liderar la lucha contra el cambio climático. Su industria de energías renovables está marcando el rumbo, y la canciller alemana, Angela Merkel, impulsa en las conferencias internacionales ambiciosos objetivos para reducir las emisiones de CO2. Pero en el país de BMW, Mercedes, y de la velocidad sin límites en autopista, el lobby de sus empresas automovilísticas (sector de bandera) presiona.

          Hace pocos días, la organización ecologista alemana Deutsche Umwelthilfe fijó su atención en las subvenciones para grandes coches: subvenciones del Gobierno alemán de hasta 65.000 euros del precio de compra al adquirir un Porsche Cayenne de más de 130.000 euros, ¿Imposible? ¡No en Alemania!

           

          Sólo hace falta ser empresario y comprarlo como coche oficial. Entonces, los impuestos de esos 130.000 euros se reducen hasta llegar a un precio de compra de 65.000. No es de extrañar, pues, que tan sólo un tercio de los coches nuevos en Alemania se vendan a personas privadas, el resto se compra vía empresa.

          Mientras tanto, otros 14 países europeos, al contrario que Alemania, penalizan con impuestos los coches con emisiones altas de CO2. Por ejemplo, un Porsche Cayenne (385 CV) que emite 358 g de CO2/km, debe pagar una penalización de 53.460 euros en Noruega y 9.980 euros en España. Incluso los estadounidenses, otra meca de los coches de lujo, han entendido estas señales y por ejemplo, General Motors (GM) ha anunciado un "cambio radical" en la dirección de la empresa hacia coches más pequeños: cuatro de sus localizaciones para producción de grandes vehículos y pick-ups cerrarán sus puertas como consecuencia del hecho de que los coches de mayor potencia y consumo se venden cada vez menos. Mientras GM se despide de su legendario Monster Truck Hummer (max. 397 CV), Audi, el tercer productor más importante de coches de altas prestaciones en Alemania, anuncia su Ultimative Performance SUV, un coche de 500 CV con emisiones de 315 g CO2/km como demostración de su fuerza y eficiencia.

          ¿La normativa ecológica que afecta a los coches pondrá fin a esta carrera de potencia de los alemanes? BMW, Audi o Mercedes, ante la presión actual, invierten cada vez más en investigación, ya que las grandes se lo pueden permitir. A veces empujados por fundaciones filantrópicas como X-Prize, que pagará 10 millones de dólares al ganador de la carrera ecológica de 2010: se recompensa la eficiencia, medida en consumo (menos de 2.35 l/100 km) y emisiones de CO2 (menores de 120 gr/km), además de demostrar que el modelo ganador puede producirse a precio asequible.

          Coches más eficientes y no asequibles ya existen: la tecnología, muy cara, incluye motores eléctricos en cada rueda, chasis multimateriales (con fibra de carbono, aluminio), formas exteriores cambiantes que mejoran la aerodinámica… Todo, con el objetivo de aligerar el peso del vehículo. Así, por ejemplo, el modelo BMW 635 D (286 caballos) ya incluye algunas de estas innovaciones y sustituye las numerosas poleas antes necesarias para el funcionamiento de ventilador, servodirección, y otros componentes, por una sola, que mueve el alternador, produciendo electricidad, que alimenta al resto de componentes, y que sólo se activa cuando se desacelera, es decir, aprovecha la energía de frenado para generar electricidad. Con un consumo de 6,9 l/100 km, en torno a un 40% menos que el mismo coche sin tanta inversión en tecnología, este diésel alcanza la máxima potencia con el menor consumo, a un precio mínimo nada asequible que ronda los 100.000 euros. Resulta muy caro no contaminar.

          Así pues, incluso en los países con más conciencia ambiental se producen estos contrasentidos. Si quieres comprar un coche de gran cilindrada, los impuestos no serán una preocupación para el comprador y entonces volvemos a entrar en el círculo vicioso del medio ambiente: si compensa pagar el daño, el daño se seguirá haciendo.

          El motor de gasolina está en entredicho y a los amantes del motor les levanta ampollas que se limite la potencia. El precio del petróleo en constante aumento tal vez sea el único acicate para que innovación y tecnología produzcan una verdadera eficiencia a la hora de usar los escasos recursos que van quedando.


          * Amanda del Río es ambientóloga y trabaja en la Fundación Global Nature

          (Las conclusiones y puntos de vista reflejados en este artículo son responsabilidad únicamente de su autor y no representan, comprometen, ni obligan a las instituciones a las que pertenece).

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          s2t2 -Imágenes del Mini Cooper eléctrico

          Imágenes del Mini Cooper eléctrico

           Hace bastante tiempo que el rumor del Mini Cooper eléctrico circulaba a través de la red y ciertos medios gráficos, pero parece que ya es oficialmente una realidad, con la publicación de unas imágenes en donde puede verse un prototipo.

          Y nada menos que cerca de los cuarteles generales de BMW en Munich, fue detectado este Mini circulando a modo de ensayo para lo que sería la preparación de su presentación oficial en el salón de Los Ángeles en noviembre.

          La presentación en tierras norteamericanas no es casualidad, ya que la mayoría de las 500 unidades que se dice que BMW construirá del Mini eléctrico serán dedicadas al mercado norteamericano para el 2012 y en cumplimiento de una norma anticontaminante que entrará en vigor en 2014, en donde los fabricantes deberán poner a la venta 7.500 unidades de vehículos no contaminantes para el mercado de California.

           

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          s2t2 -Enterrar el CO2 cada vez más cerca

          Enterrar el CO2 cada vez más cerca

          04.09.08

          (PD / BBC MUNDO)-. Es la primera planta generadora de electricidad en el mundo basada en carbón libre de emisiones de dióxido de carbono o CO2. Se trata de la Schwarze Pumpe, ubicada en el norte de Alemania, que la próxima semana comenzará un proyecto piloto para capturar y almacenar CO2 en el subsuelo.

          La miniplanta tiene una capacidad de 30MWe y está basada en la llamada tecnología de combustión oxifuel. En ésta el carbón se convierte en calor por medio de oxígeno puro como oxidante para producir principalmente vapor de agua y dióxido de carbono.

          Y el objetivo es separar o "capturar" el dióxido de carbono generado durante este proceso de generación eléctrica, licuarlo y transportarlo a zonas de almacenamiento a cientos de metros bajo la superficie terrestre.

          En estos momentos hay una carrera tecnológica internacional en el desarrollo de esta tecnología. Y con la Schwarze Pumpe, Alemania está declarando, por ahora, su victoria.

          El CO2 sabemos, es el gas contaminante que según los científicos es responsable del calentamiento global.

          Es por eso que muchos gobiernos hoy en día consideran de vital importancia las nuevas tecnologías como la captura y almacenamiento de CO2.

          Con ésta, afirman, se podrá asegurar el abastecimiento de energía y al mismo tiempo combatir los daños causados en el planeta por el cambio climático.

          La base de la captura y almacenamiento de dióxido de carbono (CAC) es la combustión oxifuel.
          Ésta se lleva a cabo inyectando oxígeno puro en las calderas y después de ponerlas a funcionar se introduce el carbón mineral (lignito).

          El resultado es calor, vapor de agua, y nueve toneladas de CO2 cada hora.

          Esto, afirman los expertos, será "un hito en la historia de las tecnologías limpias".

          Debido a que el CO2 puede ser separado, licuado y reducido a 500 veces de su volumen original se le podrá introducir en un cilindro y transportar a instalaciones ubicadas a un kilómetro bajo la superficie terrestre.

          La idea es colocar esos cilindros en rocas porosas donde puedan permanecer hasta que la humanidad deje de temer las repercusiones del cambio climático.

          El proyecto de 70 millones de euros está siendo financiado por la empresa sueca Vattenfall.

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          s2t2 -Lo que le cuestan a Europa las importaciones de petróleo

          Lo que le cuestan a Europa las importaciones de petróleo

          de MotorFull de Fernando Moreno

          Según los datos que maneja la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (Transport & Environment), la Unión Europea ha superado, por primera vez en su historia, un gasto diario de mil millones de €uros en importar petróleo; entre el aumento de la demanda y la inquietante subida del precio del barril, esto supone multiplicar por cuatro las cuentas de 2003.

          El parque automovilístico europeo es el responsable del 40% de esas importaciones, consumiendo alrededor de 4,4 millones de barriles diarios.

          Los números globales de la dieta petrolera del viejo continente son impresionantes, y un verdadero lastre para su balanza comercial: Europa gasta 140.000 millones de €uros al año en las importaciones de petróleo.

          Esta cifra es superior a la facturación anual de toda la industria automovilística de la UE. Según Eurostat, los fabricantes de automóviles europeos, incluyendo vehículos comerciales, camiones y proveedores, movieron durante 2005 "sólo" 132.000 millones de €uros.

          El mayor importador europeo es Alemania, con 25.000 millones de €uros anuales, seguida de Francia, Italia y el Reino Unido. Dinamarca es el único miembro de la UE que aún exporta petróleo. En 2007, la Unión Europea importó el 79% del petróleo que consumió.

          Esta factura supone el 3% del PIB de los países de la Unión, el equivalente a 750 € al año por cada ciudadano europeo. Los principales beneficiarios de este dinero son Rusia y Oriente Medio; cada uno de ellos asume el 30% de las importaciones.

          Eslovaquia, Hungría, Letonia, Polonia y Lituania dependen en un 90% de los pozos rusos. Grecia, Italia, Portugal y España traen más del 40% del petróleo desde el Medio Oriente. Los mayores importadores per cápita son Holanda (1.690 €uros por habitante), Bélgica, Irlanda, Finlandia, Grecia y Suecia.

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          Acuerdo europeo para el avance de los coches de hidrógeno, a paso lento

          Acuerdo europeo para el avance de los coches de hidrógeno, a paso lento

          Repostaje de hidrógeno en Islandia

          Imaginar que esta imagen pueda apreciarse en alguna de las ciudades de nuestro país parece todavía una utopía. De momento la situación apunta a que tendrá que quedarse en su sitio original, Islandia, donde el desenvolvimiento del parque de vehículos movidos por hidrógeno es más importante. En nuestro viejo continente parece que se están dando unos pequeños pasos para hacer posible un futuro con esta fuente de energía alternativa moviendo nuestros vehículos.

          El parlamento europeo ha aprobado, por amplia mayoría como deberían de ser siempre estas decisiones, un informe pre-directa Europea por la cual se terminarán añadiendo dentro los sistemas de homologación europeos a los vehículos propulsados por hidrógeno. El tiempo que tarde esa norma en ponerse en funcionamiento determinará en que época veremos los resultados, pero a tenor de lo estudiado será decisiva para el comienzo de la expansión en “masa”.

          La normalización de los coches de hidrógeno supondrá mayores facilidades para que los fabricantes pongan sus modelos en los diferentes mercados europeos, debido principalmente a que no deberán modificar sus vehículos para que cumplan las normas de cada país. Una única norma para juzgarlos a todos podría significar un ahorro para las marcas de unos 124 millones de euros entre los 2017 y 2025 años. Por aquí ya vemos que el asunto va para largo.

          De cara a elaborar un patrón para medir los vehículos de hidrógeno la Comunidad Europea ha encargado una investigación completa a través de un partenariado público-privado. En esta investigación no sólo se evaluará el impacto ambiental de estos vehículos o la seguridad sino que también se incluirá un estudio sobre su viabilidad económica. Punto verdaderamente complicado, por el momento actual de la economía y del desarrollo de la tecnología de tratamiento del hidrógeno.

          Repostaje de hidrógeno

          No es difícil recordar los problemas que lleva asociados los actuales vehículos de hidrógeno: el coste de los vehículos, la baja autonomía, las prestaciones moderadas, los riesgos en la explotación de la molécula en cantidades importantes y, sobre todo, la necesidad de instaurar puntos de repostaje de hidrógeno. Los coches eléctricos adolecen de prácticamente también los mismos defectos.

          La pescadilla que se muerde de la cola se puede apreciar en este punto: si se pretende aumentar la expansión de estos vehículos se deben ofrecer unas prestaciones y unos precios asequibles, para que merezca la pena dejar a un lado el petróleo. Pero para ello es necesario que los fabricantes cuenten con ventas que les permitan aumentar la investigación y el desarrollo, las cuales llegarán con importes accesibles para los ciudadanos.

          Parece complicado hallar una buena solución, aunque medidas como éstas pueden ayudar en gran medida a encontrarla. De todas formas, parece una medida de último momento que debería haberse adoptado con anterioridad.

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          s2t2 -La mezcla gasolina-etanol está causando estragos en los motores en EEUU

          La mezcla gasolina-etanol está causando estragos en los motores en EEUU

          Hace algunos años atrás, cuando el etanol brasileño comenzó a mover a la mayoría del parque automotriz de ese país, se decía -y con razón- que el combustible quemaba las mangueras, juntas, sellos y filtros o todo aquel componente del motor que estuviera hecho de goma o hule, de los vehículos no adaptados apropiadamente para su uso con etanol.

          Hoy en día la historia se repite para los consumidores de etanol en EEUU, ya que obligatoriamente casi toda la gasolina que se vende en ese país cuenta con una mezcla de etanol del 10%, como si no fueran pocos los males que los biocombustibles causan en los precios de los alimentos.

          Y como en el gigante del norte no han seguido el consejo de los alemanes ni de otros países en Europa, las quejas de los usuarios sobre daños en los motores no adaptados para el etanol ya comienzan a surgir; motores de dos tiempos (en donde el etanol reemplaza a la mezcla con aceite, arruinándolos por completo), pequeños motores domésticos a gasolina y motores de vehículos con algunos años encima -de los cuales todavía hay muchos millones circulando- son las víctimas principales de una ley federal que obliga a todos a cargar E10 en sus tanques en la mayor parte de EEUU.

          En cuanto a los nulos beneficios ecológicos del etanol (o de los biocombustibles en general), quiero referirme a parte del excelente artículo sobre el bioetanol disponible en Wikipedia, del cual transcribo una parte:

          Contrariamente a lo que suele creerse, en la combustión, el etanol produce más gases de efecto invernadero que la gasolina. Por cada gigajulio (Gj) obtenido del etanol puro al arder se producen 71,35 kg de dióxido de carbono. Si se considera la gasolina como octano puro la producción sería de 67,05 kilogramos por Gj: a igualdad de energía producida en la combustión, el etanol produce un 6% más de dióxido de carbono que la gasolina, lo cual pone muy en duda la idea de que es más ecológico.

          Mientras tanto, la viabilidad del hidrógeno o de la energía solar como combustibles todavía es puesta en debate por quienes no quieren que se interrumpa la hegemonía del petróleo y el surgimiento de los biocombustibles…

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          FuelGen 12: hidrogenera alimentada con energía solar

          FuelGen 12: hidrogenera alimentada con energía solar

          Distributed Energy Systems, empresa de energías renovables radicada en Connecticut, ofrece desde hace tiempo su hidrógenera FuelGen 12, que emplea energías renovables para producir hidrógeno por hidrólisis de agua.

          Con electricidad obtenida mediante aerogeneradores o placas solares (según la zona en que se ubique) y el aporte complementario de electricidad obtenida de la red eléctrica, la FuelGen 12 está concebida para producir alrededor de 12 kg. diarios de hidrógeno de gran pureza, suficiente para llenar el depósito diariamente a más de 10 scooters, media docena de traspaletadoras ó 2-3 coches de célula de combustible.

          El suministro de agua se obtiene de una toma normal de agua corriente y la propia máquina se encarga de purificarla y desionizarla antes de su paso al electrolizador. El consumo oscila entre 54 y 75 litros a la hora.

          El equipo completo consta de electrolizador, intercambiador de calor, tanque de almacenamiento y el módulo de repostaje.

          La instalación resulta de lo más atractiva, salvo en el precio: 1.250.000 dólares. Pero antes de echarnos las manos a la cabeza, hagamos un pequeño ejercicio de memoria: ¿cuanto costaban los primeros ordenadores que llegaron al mercado, aquellos con pantalla de fósforo verde y discos duros con unos pocos megas de capacidad?

          Vía: ecofriend

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          La producción actual de hidrógeno podría abastecer a más de 100 millones de coches


          Según los datos de Cryogas International que publica el Hydrogen Analysis Resource Center, la producción mundial de hidrógeno en 2007 ascendió a 12 billones de piés cúbicos standard. Para que quede más claro pongo la cifra completa: 12.000.000.000.000 de piés cúbicos standard.

          Antes de traducir este dato a unidades que nos resulten más familiares, me gustaría apuntar que 1,7 billones componen lo que denominan “producción mercantil de hidrógeno”, esto es, hidrógeno producido por una compañía y vendido para el consumo de otra compañía distinta. En otras palabras, cerca del 90% de la producción mundial de hidrógeno está destinado al consumo interno de la propia compañía que lo obtiene.

          ¿Y para qué se emplea el hidrógeno? Cerca de la mitad de la producción se emplea para obtener amoníaco para fertilizantes. La otra mitad se usa, casi en su totalidad, en el refinado del petróleo (hydrocracking) para partir las largas cadenas de hidrocarburos en fracciones más ligeras y así obtener los codiciados combustibles líquidos que se usan en automoción. Queda claro, pues, el orígen y el destino de gran parte de ese 90% de producción “cautiva”.

          Pero, ¿qué ocurriría en el caso hipotético de que todo ese hidrógeno se destinara a abastecer vehículos movidos por pila de combustible?

          Vamos a ver si conseguimos aclararnos: esos 12 billones de SCF (standard cubic feet) los multiplicamos por 0.03 y obtendremos el equivalente en metros cúbicos normalizados: 360 mil millones (360.000.000.000) Nm3. El metro cúbico normalizado se mide en condiciones de presión atmosférica a nivel del mar (1013 mbar) y a 273,15º K (0° Centígrados) de temperatura.

          11,13 Nm3 de hidrógeno pesan 1 kg. Por tanto, la producción mundial de hidrógeno de 2007, medida al peso, fue de 32.350 millones de kg. (algo más de 32 millones de toneladas).

          Suponiendo que para llenar completamente el depósito de un coche de hidrógeno hacen falta en torno a 5 kg. (el Honda FCX Clarity, por ejemplo, tiene un depósito con capacidad para 4,1 kg. que le otorgan una autonomía de más de 400 km.) podemos llegar a la conclusión de que el hidrógeno producido en todo el mundo en 2007 hubiera permitido realizar un total de cerca de 6.500 millones de repostajes.

          Asumiendo una media de un repostaje completo a la semana por coche, obtenemos que durante 2007 podrían haber circulado por las carreteras del planeta más de 120 millones de turismos alimentados exclusivamente con hidrógeno.

          Incluso recurriendo solo al hidrógeno que se emplea en la industria petrolífera, estaríamos hablando de unos 60 millones de coches, el 10% del parque móvil mundial de automóviles de turismo, que ronda los 600 millones de vehículos.

          Por desgracia, en la actualidad casi la mitad del hidrógeno se obtiene del gas natural, el 30% del petroleo, y el 18% del carbón; la electrólisis del agua apenas representa el 5% del total. Proporciones que, con algo de voluntad política y nuevos intereses comerciales podrían variar en gran medida en unos pocos años. La tecnología para hidrolizar el agua mediante energías renovables ya está ahí. Solo hace falta un poco de interés político (con permiso del gran capital) en invertir en la infraestructura necesaria.

          Lo cierto es que, hoy por hoy, la industria mundial es capaz de producir hidrógeno suficiente para abastecer a una importante flota (equivalente a la sexta parte del parque móvil mundial de turismos) de coches movidos por célula de combustible.

          Incluso si solo se utilizara el hidrógeno que se produce para refinar petróleo, uno de cada diez coches con los que nos cruzasemos sólo emitiría por el tubo de escape vapor de agua.

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