El precio de la gasolina en todos los países del mundo

El precio de la gasolina en todos los pa??ses del mundo

Precio combustible en el mundo

Un portal digital de información financiera ha elaborado un interesante mapa interactivo que muestra el precio de la gasolina en el mundo, gracias al cual podrás curiosear sobre el precio del combustible en todos los países del mundo. Hay que destacar que al ser una página americana el precio se muestra en dólares por galón, por lo que para hacer la conversión a euros por litro hay que multiplicar el precio que nos muestra por 0,175 (aproximando la conversión a 1 euro = 1,5 dólares).

Los precios son actuales y corresponden a los meses de julio o agosto de este año, en la mayoría de los casos. Asimismo, en el mapa también se muestra la información de la renta per cápita de cada nación, lo que nos ayuda a ver mejor el impacto que el precio del combustible tiene sobre los cuidadanos de cada nación. A continuación se detallan algunos puntos interesantes de cada continente.

Europa

Echando un vistazo al mapa uno enseguida se da cuenta que Europa es, con diferencia, el continente en el que más se paga por cada litro de gasolina. La explicación es que obviamente somos un continente importador de crudo, ya que las reservas de oro negro son nulas en la mayoría de los países (exceptuando el caso de Noruega), y que aquí se pagan los mayores impuestos por el combustible, gracias a lo cual gozamos de grandes prestaciones sociales.

El país en el que más cara se paga la gasolina es Holanda, con casi 1,75 €/litro, si bien su renta per cápita es bastante mayor que la española. Según los datos que ofrece el mapa (actualmente son algo más bajos), en España el precio de la gasolina en julio era de 1,27 €/litro, mientras que nuestros vecinos portugueses tienen que pagar 1,55 €/litro. En Reino Unido el litro se paga a 1,43 €, en Francia a 1,45 €, en Italia a 1,59 € y en Alemania a 1,41 €. Es chocante ver como en Noruega, con unas considerables reservas de petróleo, el litro de gasolina se paga a 1,74 €.

Precio combustible en el mundo

América

En el mayor consumidor de petróleo del mundo, Estados Unidos, el precio de la gasolina se ha incrementado espectacularmente hasta superar los 4 dólares por galón, sin embargo, aún están muy lejos del precio que se paga en Europa. Allí el litro se paga a 0,65 €, en Canadá a 0,81 €, en México a 0,45 €, en Argentina a 0,62 € y en Brasil a 1,11 € (el récord en América). Especialmente reseñable es el precio en Venezuela, donde el litro se paga a 2 céntimos por litro, gracias a que su presidente se puede permitir subvencionar el combustible debido a que es uno de los países con mayores reservas de crudo.

África y Oriente Medio

El combustible en Oriente Medio y África está prácticamente regalado en los grandes países productores (excepto en Argelia, donde se paga a 1,1 €/litro), así en Arabia Saudí, Irán y Libia, entre otros, cada litro de gasolina cuesta menos del equivalente a 10 céntimos de euro. Es detacable el precio del combustible en Israel, donde sale a 1,38 €/litro, pero sobre todo en la franja de Gaza, donde por culpa del bloqueo israelí apenas hay gasolina, por ello cada litro se paga a unos 4,63 euros.

Asia y Oceanía

El precio del cobustible en los dos países más poblados del mundo, China e India, es de 0,60 €/litro y 0,86 €/litro respectivamente, muy alto teniendo en cuenta que la mayoría de su población vive en la pobreza. En Japón cada litro de gasolina se paga a 1,12 euros, y en Australia a 0,81 euros. En Hong Kong, una región especial dependiente de China desde 1997 (hasta entonces fue colonia del Reino Unido) el precio de la gasolina va acorde a su nivel de vida, y cada litro se paga a 1,40 euros.

Vía: Menéame
Mapa interactivo: Portfolio
En Diariomotor: Las características de la gasolina según su octanaje, definición y tipos | Islandia quiere convertirse en el primer país que abandona el petróleo | Próxima ley de biocombustibles

Cómo trabaja el motor de ciclo dividido de Scuderi Group

de MotorFull de Fernando Alvarez

A los motores de combustión de Ciclo Otto que conocemos hoy en día, se han agregado unos cuantos intentos más de eficiencia en el quemado del combustible y que podríamos considerar los últimos coletazos de una tecnología que poco o nada tiene ya que ofrecer; sin embargo, es interesante saber cómo trabajan estas máquinas que están siendo desarrolladas todavía como alternativa.

Partiendo de la base de que aproximadamente sólo un 33% de la gasolina que quema un motor convencional es usada para mover el vehículo (el resto se pierde en las altas fricciones y el calor del motor), Scuderi Group ha desarrollado una idea, que ya fuera patentada en 1912, y que consta de un pistón dedicado a los ciclos de admisión y escape, separadamente. Mientras un cilindro recibe la gasolina, el pistón la comprime haciéndola pasar al otro cilindro donde otro pistón la detona.

Las ventajas parece que son varias con respecto a un motor normal de ciclo Otto; Scuderi Group puntualiza que se logra que los ciclos sean mucho más rápidos y por consiguiente el consumo de gasolina será menor y con una mayor eficiencia. Aunque no nos hagamos muchas ilusiones: el motor de ciclo dividido (o híbrido de aire como también se le llama) sólo aumentó la eficiencia energética a un 40%, de 33%.

Sin embargo, se ha probado que las emisiones bajan al 80% y que el ahorro de combustible también aumenta, objetivos muy claros que quería lograr Scuderi Group en el último desarrollo del motor.

Llevar un diseño de estas características a la línea de producción de las reticentes automotrices es algo que difícilmente veremos y que muy probablemente se quede en la fase de planeación como lo muestra el video a continuación (en inglés).

How the Scuderi Air Hybrid Engine works
The Scuderi Air Hybrid Engine promises to dramatically increase fuel efficiency while cutting greenhouse gas emissions by 80 percent.

Los Toyota RAV4 EV (eléctricos) que se libraron de la extinción

de MotorFull de Fernando Moreno

Entre 1997 y 2003 Toyota puso en el mercado norteamericano una versión completamente eléctrica del RAV4 (2ª generación).

Equipado con baterías Panasonic de níquel que se cargaban completamente en 10 horas, disponía de una potencia de 61 C.V. que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 125 km/h. y una autonomía cercana a los 200 km.

Unas características más que aceptables para un usuario normal.

Toyota comercializó el RAV EV en la modalidad de leasing a tres años a empresarios, autónomos e instituciones públicas. Pasados los tres años de contrato, la casa recuperaba el coche, y nunca más se volvía a saber nada de él.

Solo en los dos últimos años de comercialización (2002 y 2003) Toyota accedió a vender y alquilar este coche a clientes particulares, poniendo en manos privadas 328 coches y dejando a una larga lista de clientes sin servir.

Conclusión: a finales de la década de los 90, Toyota Motor Corporation ya era capaz de construir un coche totalmente eléctrico relativamente asequible y duradero (algunos propietarios aseguran haber recorrido más de 250.000 km. con el pack de baterías que el coche montaba de fábrica).

Pero, ¿qué hacía Toyota con los coches recuperados de los leasing? Lejos de revenderlos, o permitir a los clientes satisfechos (la mayoría) prorrogar sus contratos de alquiler, ¡los RAV4 EV eran destruidos por el propio fabricante!

Conocedores del triste destino que les esperaba a sus vehículos, los entusiastas propietarios de los coches que aún quedaban en circulación se unieron bajo el lema DontCrush.com (ahora englobado dentro de PlugInAmerica.com) y, en 2005, consiguieron que Toyota recapacitara y permitiera seguir circulando a los RAV4 EV que aún quedaban con vida.

De este modo, unos 600 ejemplares de Toyota RAV4 EV se libraron de la extinción y continúan sumando kilómetros, revisados por algunos servicios oficiales seleccionados de la marca (casi todos ubicados en California) y mimados por una comunidad de propietarios que supieron unir sus fuerzas y hacer frente a las estúpidas decisiones de una compañía tan grande y poderosa como Toyota Motor Corporation.

Más información: Wikipedia en inglés (Toyota RAV4 EV)

Pluginamerica: Toyota RAV EV y energía solar

Pequeña reseña del coche en elmundo.com (suplemento Motor & Viajes, abril de 1997)

Imágenes: electrifyingtimes.com

Una forma más vehemente de hablar de coches “alternativos”: democracia.es (y que ha sido el orígen de este post).

BMW a la vanguardia en el cuidado del medio ambiente.

de Actualidad Motor de Nico Esteban

Orgullosa del trabajo realizado en el cuidado de nuestro lastimado planeta, BMW comunica que ha hecho entrega del vehículo número un millon con la tecnología EfficientDynamics, o mejor dicho, con un sistema mucho más eficiente de ahorro de combustible y reducción de CO2.

Para el nuevo propietario del BMW con EfficientDynamics número un millón, la combinación de placer de conducción, calidad premium y un nivel de eficiencia actual fue el factor decisivo: “El BMW Serie 5 ha sido siempre mi favorito” cuenta el Dr. Thomas Leske, “pero nunca pensé que un vehículo de este segmento podría ser tan eficiente”. Este BMW 520d Touring con el exterior de color Space Grey metalizado y características como techo panorámico, faros de xenón, sistema de navegación con interface Bluetooth para teléfonos móviles y BMW online pronto será sometido a su primera prueba crucial de prestaciones, cuando su propietario visite varios clientes en agosto. “Este coche proporciona mucho espacio, confort y seguridad: un activo realmente importante en trayectos largos”, dice Leske satisfecho, “y su bajo nivel de consumo le vendrá muy bien a mi economía”.

BMW Group ha aplicado la tecnología EfficientDynamics a todos los segmentos de vehículos y ha equipado a todos los modelos nuevos con muchas medidas de serie para reducir el consumo de carburante y las emisiones. Estos dos factores han contribuido significativamente a que el efecto de BMW EfficientDynamics sea internacionalmente amplio, lo que no sólo se refleja en la impresionante cifra de ventas de un millón de unidades. A pesar de su cuota de mercado por debajo de la media en los segmentos de vehículos de lujo, BMW Group habrá conseguido un 25% de reducción del consumo de carburante en su gama completa entre 1995 y finales de 2008, y así habrá cumplido el compromiso principal en todas sus marcas como parte del acuerdo voluntario al que llegaron todas las marcas que forman parte de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

Obama quiere un millón de híbridos enchufables o eléctricos para 2015

de MotorFull de Fernando Moreno

Pues sí, el coche con baterías y cable alargador (en cualquiera de sus modalidades) se ha puesto de moda entre los políticos.

Si el señor ministro de industria español nos hacía reir hace unos días hablando de su idilio con un millón de coches eléctricos o híbridos en España para 2014 (“la mayor parte fabricados aquí”, más risas), el candidato a convertirse en presidente del planeta, Barak Obama, debe de haber hecho un copy-paste de la noticia y anuncia que quiere un millón de coches híbridos o eléctricos circulando por las carreteras de Estados Unidos en 2015.

Como cuenta con mejores asesores de imagen, Obama ha sido más dicharachero que Sebastian, clamando por el “fin de la era del petrólero en nuestro tiempo”.

Y mientras nuestro “ecológico” ministro se limitaba a dejar caer un supuesto “programa piloto con el sector de la automoción y las administraciones autonómicas” (¡qué miedo me da!), Obama al menos se ha molestado en indicar algunas medidas económicas que puedan hacer viable su proyecto: subvenciones sobre impuestos tanto para los fabricantes como para los compradores y, incluso más importante, la intención de que la mitad de los coches que adquiera el gobierno federal sean híbridos o eléctricos en 2012.

¡Coño!: esto no se la ha ocurrido a ninguno de los iluminados (con bombillas de bajo consumo, of course) de nuestro gobierno nacional. Que no anuncien subvenciones lo entiendo, ya que se están desviando para comprar suelo que hasta ahora tenían acaparado las mayores promotoras y constructoras del país.

En cuanto a lo de los coches oficiales, casi mejor que no. Conociendo la idiosincrasia del homo políticus ibérico, lo más probable es que el parque móvil gubernamental acabase lleno de Lexus LS600h, Tesla Roadster y Lightning GTeses. (¡Ah, no!, que tienen que estar fabricados aquí…).

Aunque son noticias relativamente buenas, pues demuestran un creciente interés político por vehículos alternativos, sigo viendo la mano de las compañías eléctricas como telón de fondo. Y me gustan aún menos que las petroleras.

Vía: Hybridcars (Obama Calls for 1 Million Plug-in Hybrids by 2015)

Un “entendido” en coches de hidrógeno dice que son un fraude

de MotorFull de Fernando Moreno

Como me gusta la polémica, aquí les dejo esta joya de la blogosfera inglesa de un tipo que está convencido (o nos quiere convencer) de que los coches de hidrógeno son un fraude.

La diatriba está en inglés. Quizá mañana me moleste en traducirla.

Extraigo algunas de sus brillantes conclusiones:

Se muestra ofendido porque el hidrógeno no se puede extraer de pozos, como el petróleo. Por lo que se ve, este individuo está convencido de que extraer petróleo de las entrañas de la tierra es algo tan simple como hacer un “bujero” y chupar con una pajita.

Le molesta que los coches de hidrógeno que existen hoy en día sean tan caros. A ver si alguien le puede explicar lo que es un prototipo y en qué consiste la economía de escala (eso de que a medida que aumenta la producción disminuyen los costes de fabricación). ¿Se habrá puesto a pensar en el coste de los primeros ordenadores? Eso sin comparar entre el rendimiento de los pioneros de la informática y el PC que usa en la actualidad.

Aboga a pies juntillas por los coches eléctricos, sin tener muy claro de dónde viene la electricidad que sale de los enchufes de su casa, y sin darse cuenta de que la batería de su portátil apenas dura un par de horas.

Una de dos: o acaba de descubrir los coches de hidrógeno y no se le ocurrió un tema mejor para escribir sin informarse, o tiene intereses personales en alguna compañía eléctrica.

La energía del mañana vendrá del hidrógeno y la luz solar

de MotorFull de Fernando Moreno

Que sí, que vale. Que de la noche a la mañana los que se han puesto de moda son los coches eléctricos. Si hasta el ministro de industria se ha acordado de ellos, aunque me temo que le gustan pero no sabe de qué van.

Pero los que os pasáis por aquí de vez en cuando sabéis que yo sigo convencido de que el futuro energético del planeta pertenece al hidrógeno. Y que ese hidrógeno (que servirá, entre otras cosas, para mover los automóviles del mañana) se obtendrá, mayoritariamente, de energía solar.

Cada cierto tiempo aparecen noticias que muestran el avance en este tipo de vehículos. Unas veces parecen darle ventaja al coche puramente eléctrico; en otras, la victoria parece caer del lado de los de hidrógeno (que a decir verdad, son eléctricos pero basados en que el almacenamiento de la energía eléctrica que usarán el/los motores se hace mediante el hidrógeno).

Sin embargo, esta semana aparecen casi de la mano dos avances tecnológicos que, conjuntamente, podrían ser los pilares definitivos para establecer la supremacía del hidrógeno. Y uno de ellos ha salido de la Universidad Complutense de Madrid.

La noticia de origen español se refiere al desarrollo, mediante nanotecnología, de células de combustible que podrían generar electricidad a temperatura ambiente.

Aunque no son las que se emplean en los coches, las células de combustible de óxido sólido requieren temperaturas de trabajo del orden de los 800º centígrados. Los científicos de la Complutense han trabajado con óxidos complejos para obtener “heteroestructuras”que alternan capas nanométricas de distintos materiales.

En este caso, capas de zircona estabilizada con itria como material conductor y capas de titanato de estroncio como aislante. El resultado es una conductividad iónica lo suficientemente elevada como para poder generar electricidad a temperatura ambiente.

El otro avance llega desde el MIT (Instituto Tecnológico de Massachusetts), cuyos investigadores han desarrollado, con materiales naturales, abundantes y no tóxicos, un método sencillo, económico y eficiente de almacenar energía solar en forma de hidrógeno y oxígeno.

Para ello emplean un electrolizador que, alimentado por energía fotovoltaica, eólica o similar escinde el agua en oxígeno e hidrógeno imitando la reacción de la fotosíntesis de las plantas.

El sistema puede funcionar a temperatura ambiente, es fácil de instalar y sólo necesita que el agua tenga un pH neutro.

El director del proyecto, Daniel Nocera, no puede disimular su entusiasmo: “Es el Nirvana del que hemos estado hablando todos estos años”. “La luz solar tiene mayor potencial que cualquier otra fuente de energía para solucionar los problemas energéticos del mundo”. “En una hora, llega a la Tierra suficiente luz solar como para cubrir la demanda mundial de energía durante un año”.

James Barber, un especialista en fotosíntesis que no ha participado en el proyecto, tampoco disimula su satisfacción: lo considera un salto gigantesco hacia la producción a gran escala de energía limpia.“Es un descubrimiento importante con enormes implicaciones en la prosperidad futura de la humanidad”.

Nocera confía en que, dentro de 10 años, cualquiera podrá alimentar su casa con células fotovoltaicas durante el día y producir hidrógeno y oxígeno para abastecer sus propias células de combustible domésticas (incluyendo, creo yo, las del coche familiar). La electricidad a través del enchufe producida en grandes centrales podría pasar a la historia.

¿Exceso de entusiasmo? Yo más bien creo que pecan de exceso de confianza. De un sólo puñetazo podrían tumbar, a la vez, a la industria petrolífera y a las compañías eléctricas. Y lo dicen así, a cara descubierta. De momento, lo primero que tienen que hacer es buscarse unos buenos guardaespaldas.

El MIT revoluciona la energía solar

de Neoteo Últimas Entradas de Neoteo

El MIT revoluciona la energía solar

La energía solar es limpia, barata y fácil de obtener. Pero tiene las desventajas de estar disponible solo durante el día, y de ser muy difícil (y cara) de almacenar. Sin embargo, un descubrimiento del MIT podría lograr que, por fin, todos usemos electricidad generada a partir de la radiación solar.

Finalmente, será de uso masivo.

¿Cuántas veces hemos leído noticias referidas a la inminente solución de la crisis energética o medioambiental gracias al uso de la energía solar? Seguramente, muchas más de las necesarias. Y siempre se ha tratado de proyectos a muy largo plazo, costosos, o que por algún motivo todavía no están funcionando. Sin embargo, un proyecto del MIT parece que por fin nos permitirá utilizar fácilmente la energía proveniente del sol.

Es que en el MIT, aparentemente, han encontrado la solución al más importante desafío que plantea la conversión de energía solar en electricidad: su almacenamiento. En efecto, aunque sabemos como transformar los rayos del sol en una corriente eléctrica, nos resulta muy complejo su almacenamiento. Debemos consumir la energía a medida que se genera, y no disponemos de ella durante las noches. El uso de baterías implica un costo elevado, y en muchos casos la manipulación de materiales poco amigables con el medioambiente.

El secreto: almacenar hidrógeno y oxígeno

Pero existe un proceso simple, barato y muy eficiente para almacenar la energía obtenida de los tradicionales paneles solares. Los investigadores del MIT, inspirados en el proceso de la fotosíntesis, han logrado un sistema de almacenaje sencillo, que se basa en la descomposición del agua en oxigeno e hidrogeno. Estos gases, que pueden almacenarse con facilidad, se recombinan cuando el usuario necesita electricidad y se obtiene nuevamente agua limpia.

El dispositivo del MIT sólo necesita de materiales que son abundantes, naturales y no tóxicos. Podría, finalmente, hacer posible el uso masivo de la energía más barata y limpia que disponemos. "Este es el nirvana del que hemos venido hablando durante años", declaró Daniel Nocera, profesor en el MIT y autor del artículo que describe el trabajo. Dicho paper fue publicado en el número correspondiente al 31 de julio de la revista Science. "La energía solar ha sido siempre una solución limitada y lejana. Ahora podemos pensar en serio sobre la energía solar, como una fuente ilimitada y a corto plazo", agregó.

Basándose en el proceso de la fotosíntesis realizada por las plantas, Nocera y Mateo Kanan, un becario postdoctoral del laboratorio de Nocera, han desarrollado un proceso inédito que permitirá utilizar la energía del sol para dividir el agua en hidrógeno y oxígeno, que más tarde pueden recombinarse dentro de una pila de combustible, creando electricidad (libre de emisiones de carbono) para alimentar su casa o su coche, de día o de noche.

Daniel Nocera, del MIT

Esto no tiene mucho de novedoso, ya que es un mecanismo bien conocido. Pero el MIT ha desarrollado un componente clave para el proceso. Se trata de dos catalizadores: uno que produce oxígeno gaseoso a partir del agua; y otro que produce gas de hidrógeno. Ambos funcionan a partir de la electricidad producida por una célula fotovoltaica (o una turbina eólica o de cualquier otra fuente, en realidad). El nuevo sistema funciona a temperatura ambiente, y es fácil de configurar. "Es por eso que creemos que va a funcionar. Es tan fácil de implementar", dijo Nocera.

Nocera se muestra optimista, y creen que en solo una década los propietarios de casas o coches podrán obtener su propia electricidad con este sistema. El uso de energía proveniente desde una central será cosa del pasado.

Este proyecto fue financiado por la National Science Foundation y por el Chesonis Family Foundation, que donaron al MIT 10 millones de dólares para poner en marcha el Proyecto Revolución Solar, con el objetivo de hacer posible el uso a gran escala de la energía solar dentro de 10 años.