150 ultimas

X FECHAS

x orden alfabetico

ENLACES


          + vistas

          VARIOS


          Contador Gratis
          relojes para blogger html clock for websites contador de usuarios online
          PULSAR   1  de arriba para cerrar pestaña

          España proyecta tener 1 millón de coches eléctricos para el 2014

          España proyecta tener 1 millón de coches eléctricos para el 2014

          El gobierno español promete (y quiere) tener cerca de un millón de coches eléctricos en las calles para el año 2014, como parte de un plan que reduzca el consumo y la dependencia de energía de otros países, según anunció hoy su ministro de industria y manifestando que “los vehículos eléctricos son el futuro de la revolución industrial“(sic) demostrando lo poco que ha leído sobre la materia.

          Según las medidas a aplicar por el gobierno español, se busca reducir el consumo del uso de la energía en un 10% con un ahorro de unos 5 mil millones de Euros anuales con cierta razón; la producción española de petróleo es muy reducida y le implicó al país importar 57.5 millones de toneladas (unos 421 millones de barriles de petróleo) en el año 2007.

          En cuanto a las normas especiales para vehículos, las nuevas ordenanzas también reducirán la velocidad máxima un 20%.

          El problema a nivel mundial -ya que no soy español- es que nos acercamos a una peligrosa tendencia de salir de una dependencia (la del petróleo) para caer en otra (la de los lobbys eléctricos) que se estarán restregando las manos de felicidad.

          Leer más...

          El Gobierno quiere reducir en un 20% los límites de velocidad en accesos a ciudades y vías de circunvalación de gran capacidad.

          Miguel Sebastián anuncia que en 2014 habrá un millón de coches híbridos y eléctricos en España

          El Gobierno quiere reducir en un 20% los límites de velocidad en accesos a ciudades y vías de circunvalación de gran capacidad.

          EP - España - 29 de julio de 2008
          El ministro de Industria, Turismo y Comercio, Miguel Sebastián, aseguró hoy que tiene el objetivo de que en España haya un millón de vehículos híbridos y eléctricos en 2014, "en su mayor parte fabricados aquí", para lo que está trabajando con el sector de la automoción y las administraciones autonómicas en la puesta en marcha de un programa piloto.

          "El vehículo eléctrico es el futuro y el motor de la revolución industrial" aseguró Sebastián durante su comparecencia ante la Comisión de Industria, Turismo y Comercio del Congreso de los Diputados para presentar el nuevo Plan de Activación del Ahorro y la Eficiencia Energética 2008-2011, en el que su departamento ha trabajado en las últimas semanas de forma urgente.

          Asimismo, señaló que en tres meses se reducirán los límites de velocidad en un 20% en acceso de ciudades y vías de circunvalación de gran capacidad. "Cada vez que levantamos el pie del acelerador mejoramos la renta nacional y el empleo", insistió Sebastián, quien aseguró que el transporte supone el 40% del consumo energético.

          Además, se pondrá en marcha una campaña para informar sobre técnicas de conducción eficiente y más adelante se incorporarán estos requisitos para conseguir el carnet de conducir.

          Sebastián explicó que el elevado peso del combustible peso de los combustibles fósiles, un 84%, en el consumo energético español, junto a la intensidad energética (un 20% superior a la media de la Unión Europea), han "empobrecido" a España en 17.000 millones de euros en el último año, un 1,55% del PIB.
          Leer más...

          Edwin L. Drake: el padre de la industria petrolífera

          Edwin L. Drake: el padre de la industria petrolífera

          Aunque muchos están convencidos de que el petróleo se descubrió hace poco más de siglo y medio, lo cierto es que el “aceite de roca” se conoce desde la remota antigüedad.

          Afloraba de forma natural en algunas regiones terrestres y el ser humano lo utilizaba hace varios miles de años como mortero para ladrillos y piedras, como remedio medicinal, para engrasar pieles y para el calafateo de embarcaciones.

          En el siglo XIX se logró obtener aceites fluidos que empezaran pronto a usarse para el alumbrado. El queroseno se obtuvo por primera vez en 1846, gracias al canadiense A.Gesner.

          De este modo, el petróleo pasó a convertirse en la principal fuente energética para el alumbrado de casas y calles, desbancando de este miserable honor al aceite de ballena.

          La aparición de los motores de combustión interna abrió nuevas perspectivas en la utilización del petróleo, sobre todo en uno de los productos derivados, la gasolina, que hasta entonces se desechaba al no encontrarle ninguna aplicación práctica.

          Pero ¿quién dió el primer paso que convertiría el petróleo de una substancia casi anecdótica para la raza humana en el principal elemento de la civilización actual?

          El artífice de este cambio se llamaba Edwin Laurentine Drake, un antiguo maquinista de ferrocarriles que se autodenominaba “Coronel”, nacido en Green County (Nueva York) el 29 de marzo de 1819.

          En la primavera de 1858, el Coronel Drake comenzó a construir un pozo de perforación en Oil Creek, cerca de Titusville (Pensylvania) sobre lo que había sido un antiguo asentamiento de indios Séneca.

          Lo hacía para una compañía recientemente formada llamada Séneca Oil (derivada de una anterior llamada Pensylvania Rock Oil Company). La empresa había surgido buscando el negocio que suponía emplear el petróleo para producir keroseno como combustible para lámparas.

          Aunque no se puede asegurar con certeza que el pozo de Drake fuera el primero construido con el propósito de extraer petróleo, lo cierto es que fue el primero en el que se utilizó una técnica novedosa en la época que permitió profundizar en la tierra sin verse expuesto a sufrir el colapso del terreno que terminaba taponando cualquier perforación.

          Drake inició su pozo con métodos tradicionales, viendo como del agujero apenas salía petróleo y además se colapsaba en cuanto alcanzaba la capa freática. Para evitar este último problema decidió realizar las perforaciones introduciendo un tubo en la tierra que le permitía taladrar a través de su luz y que impedía el derrumbamiento del pozo.

          Tras meses de arduo trabajo sin éxito aparente, la mañana del 27 de agosto de 1859 un ayudante de Blake, Billy Smith, se asomó a la boca del pozo con la intención de iniciar los preparativos de otro día de faena y pudo observar como por el tubo salía, lentamente, el petróleo. Los primeros litros, extraídos a mano, se fueron acumulando en una bañera y en barriles de whisky.

          La profundidad del pozo de Drake era de unos 21 metros, y su rendimiento, de 25 barriles por día (un barril equivale a casi 159 litros).

          Cuentan que un banco de la capital envió a un joven asesor a redactar un informe sobre la viabilidad del hallazgo, pero no lo consideró rentable. Años más tarde, aquel joven asesor admitió, de buena gana, que su valoración inicial había sido totalmente “desafortunada”. Su nombre era John D. Rockefeller, una de las fortunas más grandes amasadas en Estados Unidos gracias al petróleo (fundó la polémica Standard Oil Company).

          Drake, en cambio, no consiguió hacerse rico con el “oro negro”, mientras otros, a su alrededor, alcanzaron niveles de riqueza escandalosos. Pese a crear una compañía dedicada a la extracción y distribución del petróleo, nunca tuvo buen olfato para los negocios. No patentó su técnica de perforación y perdió todos sus ahorros especulando con auqel líquido negro y viscoso.

          Su situación económica llegó a ser tan delicada que, en 1872, el estado de Pennsylvania le concedió una renta vitalicia de 1.500 dólares anuales para aquel “loco” que había sentado las bases de la industria petrolífera tal y como ahora la conocemos. De ella vivió hasta su muerte, el 9 de noviembre de 1880.

          Información extraída de Wikipedia, cbsd.org Fotos y otros datos de DrakeWell.org

          Leer más...

          Fotosíntesis artificial con nanotubos de carbono

          Fotosíntesis artificial con nanotubos de carbono

          Por: Ariel Palazzesi @ sábado, 19 de julio de 2008

          Los vegetales acaban de perder su condición de ser los únicos capaces de llevar a cabo el proceso fundamental para la vida conocido como fotosíntesis. Un grupo de científicos chinos están trabajando en un proyecto que, mediante la utilización de los ubicuos nanotubos de carbono, imitan este proceso propio de las plantas.


          Las plantas, reinas de la fotosíntesis.

          La fotosíntesis es la base de la vida en nuestro planeta. Se trata de un proceso que permite a las plantas, algas y (algunas) bacterias, mediante la energía obtenida de la luz para, transformar materia inorgánica en materia orgánica. En su mayoría, las plantas toman el CO2 atmosférico, y mediante la fotosíntesis, llevan a cabo reacciones químicas de la que obtienen nutrientes y elementos indispensables para su crecimiento, a la vez que liberan oxigeno a la atmósfera.

          De hecho, el contenido de oxígeno de la atmósfera actual se debe a la actividad de los organismos capaces de efectuar el proceso de fotosíntesis. Sin embargo, este proceso podría dejar de ser una exclusividad propia de algunos seres vivos. Científicos pertenecientes a la Hebei Normal University of Science and Technology, de China, se encuentran desarrollando un proyecto que podría revolucionar la ecología.

          Dimensiones de un nanotubo.

          Los científicos en cuestión están analizando y ensayando el uso de un método que emplea los cada vez más comunes nanotubos de carbono para producir fotosíntesis artificial. No es un proyecto banal: nuestros problemas de calentamiento global debidos al aumento del dióxido de carbono en el aire podrían desaparecer si somos capaces de poner en marcha a gran escala y en forma segura un proyecto como éste.

          Por el momento, el grupo de científicos está en pleno trabajo, dando forma al nuevo proceso. Lo que ha descubierto Xian-Fu Zhang, jefe del proyecto, y su equipo, es que los nanotubos de carbono pueden “atrapar” fotones de una forma similar a la que se produce en los vegetales fotosintéticos. Una serie de reacciones, demasiado complejas para reproducir aquí, permite utilizar esta energía proveniente de la luz para convertir el CO2 en carbohidratos.

          Motor a hidrógeno de BMW.

          Además de los carbohidratos, el proceso produce hidrógeno y oxigeno. Este hidrógeno podría finalmente volver populares a los coches que utilizan este tipo de motor ecológico, sin necesidad de recurrir a la electricidad (a menudo obtenida mediante la quema de combustibles fósiles) para su producción. De hecho, las cantidades de gas generadas bastarían para crear la llamada “economía de hidrógeno”, una tendencia que reemplazaría definitivamente los combustibles fósiles utilizados los coches y demás motores de combustión.

          Científicos de otras universidades, como James Barber, de Londres, han confirmado que lo expuesto por Xian-Fu Zhang y sus colegas es correcto, y que la técnica podría utilizarse dentro de pocos años.

          Leer más...

          Coches de hidrógeno

          Coches de hidrógeno

          Los expertos aseguran que en unos pocos años se generalizarán estos vehículos, cuyos prototipos circulan ya por las carreteras sin generar contaminación

          • Autor: Por ALEX FERNÁNDEZ MUERZA
          • Fecha de publicación: 22 de enero de 2007

          - Imagen: Wikipedia -

          En la actualidad, unos 500 prototipos de coche de hidrógeno circulan por el planeta. Se trata de una apuesta cada vez más firme de los principales fabricantes: BMW y su Hydrogen7, Honda y su FCX, Mazda y su RX8 Hydrogen RE, Mercedes y su NeeCar, Opel y su Hydrogen3, Ford, Toyota, etc. Hasta el gigantesco todoterreno norteamericano Hammer tiene su propia versión.

          Podrían evitar hasta 6.400 muertes cada año sólo en Estados Unidos, al reducir la contaminación y el cambio climático

          El funcionamiento de estos automóviles se basa en las pilas de combustible, que transforman la energía química del hidrógeno en energía mecánica, eléctrica o térmica, aprovechándola de manera más eficiente que los motores convencionales y produciendo vapor de agua como residuo inocuo. Según estudio de la Escuela de Higiene y Medicina Tropical de Londres, si sustituyeran a los actuales coches, podrían evitar hasta 6.400 muertes cada año sólo en Estados Unidos, gracias a la reducción de la contaminación y del cambio climático.

          Los expertos del sector aseguran que su producción en serie comenzará en 2010, y su precio se reducirá ostensiblemente al llegar a las cadenas de montaje, de manera que en 2020 podrían ser la opción mayoritaria en el mercado. Por su parte, otras fuentes son más cautas y retrasan esta fecha hasta 2050, conscientes de las dificultades.

          Para empezar, se trata de un gas muy inestable y explosivo que debe conservarse a unos 253 grados bajo cero o a una presión muy alta. No obstante, los fabricantes de estos sistemas han hecho pasar a sus desarrollos por pruebas muy severas, disparos de bala incluidos, y aseguran que no son más peligrosos que los actuales motores de gasolina. De hecho, además de los coches prototipo mencionados, hay varios autobuses, submarinos y cohetes en funcionamiento, y hasta los trasbordadores espaciales de la NASA utilizan este sistema. Asimismo, muchas compañías aeronáuticas como Boeing o Smartfish están probando aviones con hidrógeno.

          Otro problema a superar es el de la capacidad de almacenaje: Un depósito del tamaño de los actuales proporciona una autonomía muy inferior al de un coche convencional. Por ello, algunos expertos consideran a los vehículos híbridos, con un motor de combustión tradicional y otro eléctrico de hidrógeno, como una opción de transición.

          Además de los desafíos tecnológicos, el principal reto de sus fabricantes es volverlos asequibles para el gran público, y desarrollar una infraestructura de repostaje y mantenimiento de los vehículos. En este apartado, el apoyo institucional es básico, como ha reconocido la responsable europea de Medio Ambiente, Margot Wallström.

          Algunos países como Estados Unidos, Japón o Canadá están tomando la delantera a la Unión Europea (UE). El caso más ejemplar es el de California: Su gobernador, el ex actor Arnold Schwarzenegger, ha presentado el proyecto "autopistas de hidrógeno", para construir en este estado norteamericano 200 "hidrogeneras", o estación de surtidores, para 2010.

          En 2002, se abrió en Las Vegas la primera "hidrogenera" y poco a poco otras ciudades del mundo siguieron su ejemplo. Madrid invirtió 1,8 millones de euros en instalar la suya en 2003, aunque sólo para los autobuses urbanos prototipo. Se trata por tanto de una inversión muy costosa, aunque menos de lo esperado: Según un estudio la consultora energética e4tech y el Colegio Imperial de Londres, la UE podría permitirse la construcción, en los próximos 15 años, de una red de 2.800 estaciones de hidrógeno por 3.500 millones de euros, dando acceso a una tercera parte de la población.

          También puede ser contaminante

          En cualquier caso, conviene precisar que el hidrógeno no es una fuente de energía, sino un vector que permite acumular energía de una fuente. Por ello, es el compañero ideal de las renovables, cuyo principal inconveniente es precisamente su dificultad de almacenamiento energético. Por ejemplo, California obtendrá el gas a partir de energías ecológicas como la solar o la biomasa.

          No obstante, por este mismo motivo, el hidrógeno también puede ser contaminante. Mediante diversos sistemas, puede ser obtenido a partir de la energía nuclear y de los combustibles fósiles, como el petróleo, el carbón o el gas natural, siendo esta última la opción más barata hoy día. Así, no es extraño que el presidente de Estados Unidos, George Bush, férreo defensor del lobby petrolero, apueste por el hidrógeno. En este sentido, en Bruselas ya se plantean etiquetarlo para saber su procedencia y saber así si es o no ecológico.

          Sus detractores también recuerdan que muchas de las pilas de combustible actuales precisan platino, cuya producción, normalmente en minas a cielo abierto, es muy cara y contaminante.

          A pesar de sus inconvenientes, los expertos consideran al hidrógeno un serio candidato a entrar en las vidas de los consumidores en los próximos años. Los más optimistas creen que puede ser la base para el triunfo definitivo de las energías renovables, y con ello, el acceso mundial a la energía, eliminando los problemas económicos y políticos causados por los combustibles fósiles.

          De los orígenes a las pequeñas centrales caseras

          En 1807, el inventor hispano-francés François Isaac de Rivaz diseñó el primer motor de combustión interna, cuya primera versión, desechada finalmente, utilizaba hidrógeno y oxígeno. En 1839, el inglés William Grove, jurista de profesión y físico de vocación, desarrolló los primeros prototipos de lo que denominó "batería de gas", base de las actuales pilas de combustible. La idea gustó mucho a Julio Verne, que incluyó en sus libros vehículos movidos por hidrógeno. En el siglo XX, a mediados de los 80, BMW presentaba un prototipo de hidrógeno de su primera generación de la Serie 7.

          Las pilas de combustible pueden convertirse además en pequeñas centrales eléctricas móviles. Algunos expertos consideran que este hecho podría acabar con el actual sistema de distribución de la energía: Los consumidores no necesitarían conectarse a la red eléctrica, sino a sus coches de hidrógeno, que podrían ser recargados en las hidrogeneras o incluso a partir de los sistemas de energía renovable instalados en las propias viviendas. Tanto la industria militar como la civil estadounidense, y en particular los californianos, tras los constantes apagones sufridos, se lo están tomando cada vez más en serio.

          Asimismo, el diseño de los coches cambiará completamente: Motores silenciosos; carrocerías "intercambiables", como un modelo de Honda para evitar adquirir un nuevo coche; o salones de belleza rodantes, como un prototipo de General Motors que incluye secadores, jacuzzis o rayos uva.

          Leer más...

          s2t2 17-07-08 -Estaciones de servicio más económicas de León

          Leer más...

          ITM Power presenta su “hidrogenera” doméstica

          ITM Power presenta su “hidrogenera” doméstica

          Tras 8 años de investigación y desarrollo, la compañía británica ITM Power ha sacado a la luz el prototipo de lo que ellos consideran un sistema de producción y uso del hidrógeno que podría ser el eslabón definitivo para librarnos de las cadenas del petróleo y poder avanzar hacia la economía del hidrógeno.

          Desde el punto de vista de la automoción, lo primero que llama la atención es el Ford Focus con el motor de combustión interna adaptado para funcionar, indistintamente, con hidrógeno o con gasolina (un bi-fuel al estilo -salvando las diferencias- del BMW Hydrogen 7).

          Pero lo realmente importante es la unidad de producción de hidrógeno, basada en un electrolizador que descompone el agua en sus componentes. El círculo se completa con la posibilidad de obtener la electricidad necesaria para su funcionamiento de energías renovables (eólica y solar).

          La empresa ha montado un “apartamento piloto” donde muestra las posibilidades del conjunto, ya que el hidrógeno generado no solo sirve para llenar el depósito del Ford Focus, sino también para la calefacción de la vivienda, alimentar un refrigerador, cocinar y, en caso necesario, servir de combustible para un generador eléctrico de motor de combustión interna capaz de sumistrar energía para iluminación y algún que otro aparato electrónico como un televisor, un ordenador o un DVD.

          Aunque el sistema no es del todo novedoso (Honda lleva un tiempo trabajando en una línea parecida con su Home Energy Station, aunque con la triste diferencia de que extrae el hidrógeno del gas natural), ITM Power afirma haber conseguido un paso importante al desarrollar el electrolizador con una membrana de polímero de bajo coste que prescinde la necesidad de platino y tiene un coste de fabricación del 1% de las membranas actuales.

          El sistema tiene muy buena pinta, sobre todo si se cumplen las previsiones de la compañia de poder venderlo a un precio de alrededor de 4.000 libras esterlinas y sacarlo al mercado a finales de año.

          Vía: autobloggreen

          Leer más...

          Estaciones de servicio más económicas de León 10-07-08

          Estaciones de servicio más económicas de León

          Leer más...

          La Unión Europea y los biocombustibles: se acabó el romance

          La Unión Europea y los biocombustibles: se acabó el romance

          Al final, las mentes pensantes que gobiernan la Unión Europea se han puesto a pensar y, en cuanto han echado un vistazo serio al asunto, se han dado cuenta de la soberana desvergüenza ética en que incurrían en su empeño por incluir los biocombustibles en sus planes energéticos de futuro.

          A la vista de todos los datos que permiten inferir la relación directa entre el negocio de los agrocarburantes y la crisis del precio de los alimentos que sacude a gran parte del globo, por fin han tenido a bien recular en su indignante obsesión de que el 10 por ciento de los carburantes empleados en 2020 tenían que ser de orígen bio-ilógico.

          La noticia es digna de primera plana por dos motivos.

          En primer lugar, porque afortunadamente, no han tenido los arrestos suficientes para mirar a otro lado y anteponer los intereses económicos de sus países desarrollados (no confundir con civilizados) por delante de las necesidad básicas de estados menos favorecidos. Había demasiadas voces (tantas como intereses económicos de dudosa moral) clamando al cielo por tamaña injusticia.

          En segundo lugar, porque no han tenido más remedio que incluir vehículos con propulsores alternativos como los eléctricos y los movidos por célula de combustible de hidrógeno en sus ecuaciones por reducir las emisiones de gases nocivos (incluido el CO2) y la dependencia (con tintes de esclavitud) del petróleo.

          Se trata, y no solo a nivel europeo, de un tema de primer orden. No es solo un Monopoly energético en el que se juegan ingentes sumas de dinero en inversiones y futuros beneficios. Lo que está en juego es el futuro (energético, económico y social) de todo el planeta. Al menos en esta partida la única jugada posible que les quedaba era dar su brazo a torcer.

          Más información: Financial Times Deutschland

          Leer más...

          y2a -el coche de hidrógeno español

          Tecnicalia H2CAR: el coche de hidrógeno español

          La Corporación Tecnológica Tecnalia presentó hace unos días su prototipo de coche de hidrógeno, el H2CAR. El vehículo está propulsado por un motor eléctrico que recibe la energía de una célula de combustible de 5 kW.

          Cuenta con un sistema de baterías que, además de acumular la electricidad proveniente de la célula de combustible, tiene capacidad “plug-in” para recargarse, en pocos minutos, en un enchufe normal de 220 V.

          Otra particularidad de este modelo es que el hidrógeno se almacena en depósitos a solo 200 bares de presión, frente a los 350 ó 700 bares que suelen emplear otros prototipos de vehículos de hidrógeno.

          Según palabras de Luis Pedrosa, director de la Unidad de Energía de Tecnalia, “se trata de un vehículo 100% eléctrico, pero mixto (batería-hidrógeno) en lo referente al repostaje de energía, lo que le da una interesante flexibilidad de utilización”.

          Cargar las baterías de este coche cuesta entre 6 y 8 veces menos que lo que costaría llenar el depósito de un coche equivalente con la misma autonomía.

          Nota de prensa de Tecnicalia (pdf)

          Leer más...

          Toyota Prius, BMW M3 y el consumo de combustible

          Toyota Prius, BMW M3 y el consumo de combustible

          Hace algo más de un año salían a la luz unos datos escalofriantes. Indirectamente el Toyota Prius contamina más que un Hummer, ya que la fabricación de los elementos del japonés gasta mucha energía. Ahora nos llegan más datos que a más de uno les parecerán extremadamente falsos. Top Gear ha comparado un BMW M3 Sedán (E90) y un Toyota Prius, a los que han exprimido al máximo su motor.

          Toyota Prius y BMW M3, comparando el consumo

          La prueba consistía en llevar al extremo esos dos coches en un circuito. El M3 tiene 420 caballos y una cilindrada muy mayor que la del Prius, que sólo tiene un motor 1.5. A altas velocidades y practicando una conducción muy deportiva, el rey es el BMW. Si el Toyota le sigue el ritmo, su motor va extremadamente forzado, por lo que como dicen en Motorpasión, el coche consume mucho más.

          Midiendo el consumo más alto alcanzado por los dos coches, ocurre una sorpresa. El híbrido llegó a consumir en un momento dado 16,42 litros por 100 kilómetros recorridos, mientras que el bávaro se quedó en 14,56 l/100km. Como decía antes, el motor del M3 a este ritmo va muy ligero, pero el del Prius parece que se esté a punto de ahogar.


          Leer más...

          y2a -El coche eléctrico, excusa perfecta para la energía nuclear

          El coche eléctrico, excusa perfecta para la energía nuclear

          Preocupado me tiene el súbito interés de los fabricantes automovilísticos por el coche puramente eléctrico.

          Llevan una década observando al Toyota Prius (el híbrido por excelencia) con sonrisa bobalicona y ahora, de pronto, todos se embarcan en una desenfrenada carrera no ya por ver quién es el siguiente en poner un híbrido decente en el mercado (plug-in, por supuesto), sino por saltar directamente al coche enteramente eléctrico.

          Y tras tanto tiempo esperando que los fabricantes de automóviles abandonaran, aunque fuese poco a poco, la cama en la que se refocilan con sus compañeras de orgía (las empresas petroleras), ahora nos invade la triste sospecha de que el coche eléctrico llega, deprisa y corriendo, en el peor momento.

          De la noche a la mañana, el coche eléctrico despierta los deseos “lascivos” e impacientes de sectores que hasta hace dos días lo despreciaban. Ahora todo el mundo se ha dado cuenta de que el petróleo se acabará, que la época de los combustibles a precios asequibles es historia y que hay que alejarse del petróleo a toda velocidad.

          Surge el riesgo de que décadas de anecdóticas y parsimoniosas investigaciones en energías alternativas (léase célula de combustible de hidrógeno) sigan durmiendo el sueño de los justos en cualquier mugriento cajón de un alto despacho por el hecho de que ahora sí hay que darse prisa en encontrar una alternativa. Y la rueda de la fortuna se ha detenido, para desgracia de todos, con la flecha apuntando al coche eléctrico.

          ¿Y a santo de qué viene ahora este rechazo al coche “ecológicamente perfecto”? Pues al hecho de que se va a convertir en un arma de doble filo: el “boom” del coche eléctrico empieza a perfilarse como la excusa perfecta que las compañías eléctricas necesitan para que les den carta blanca en su empeño por obtener la electricidad de su chistera radiactiva: con sesudos y sesgados estudios nos harán creer que solo podrán hacer frente al vertiginoso aumento de la demanda de electricidad motivada por la recarga de las baterías de los electrocoches si se les permite explotar la energía nuclear.

          El presidente de Volkswagen, Martin Winterkorn, ya lo ha dejado caer en unas declaraciones a “Autobild”: según él, la electricidad sale del enchufe, pero no cae del cielo; “por eso deberíamos volver a pensar en la energía nuclear”.

          Tremenda falacia, porque la energía sí cae del cielo, y en cantidades inmensas que podrían cubrir varios cientos de veces la demanda mundial y aún así seguiría sobrando para poder broncearse.

          Unos pocos años más (junto con la correspondiente voluntad política), y la tecnología necesaria para capturarla y almacenarla en forma de hidrógeno en un coche estará suficientemente madura para poder ser introducida en el mercado.

          Pero el tiempo apremia, y todos parecen haberse puesto de acuerdo para acelerar aún más el paso del reloj. Del reloj nuclear.

          Leer más...

          los biocombustibles son la causa de la crisis alimentaria

          El Banco Mundial reconoce que los biocombustibles son la causa de la crisis alimentaria

          Un informe al que ha tenido acceso “The Guardian” confirma que los biocombustibles son los responsables del aumento de precios de los alimentos básicos.

          Contradiciendo a todos esos políticos y demás “expertos” que bien por ignorancia (los menos) o bien por intereses ocultos (la mayoría) se empecinaban en buscar causas de lo más peregrinas para explicarnos la subida de precios de los alimentos básicos, el Banco Mundial ha mantenido oculto el verdadero motivo: los grandes intereses económicos internacionales que rodean los biocombustibles.

          Contradiciendo nada menos que a la todopoderosa administración Bush (que siempre echó la culpa al aumento de demanda de China y India), el informe asegura que “el aumento de ingresos de los países emergentes no ha supuesto grandes aumentos en el consumo de grano (cereales) y no ha sido un factor importante en la escalada de los precios. Sin al aumento de los biocombustibles, los stocks mundiales de trigo y aíz no habrían disminuido de forma apreciable y el aumento de precios debido a otros motivos hubiera sido moderado”.

          El informe no había salido a la luz para no molestar al presidente del planeta (George Bush, el petrolero). Era preferible no morder la mano que te da de comer, la misma que a la que no le tiembla el pulso a la hora de quitar de la boca el alimento de los más necesitados.

          Leer más...

          s2t2 - 3-07 Estaciones de servicio más económicas de León

          Estaciones de servicio más económicas de León

          Leer más...

          Los fabricantes de baterías serán los amos del mercado

          Los fabricantes de baterías serán los amos del mercado

          Si hasta ahora la dependencia de la industria del automóvil en general estaba dada por las empresas petroleras, ahora la preocupación de los analistas es el futuro dominio de las firmas que fabrican baterías para los híbridos del futuro.

          Países como USA, que no ha parado de recibir golpe tras golpe en su maltrecha industria, después de la cantaleta acerca de la “dependencia del petróleo extranjero”, ahora muestran preocupación porque la mayoría de proveedores de baterías están ubicados en Asia e incluso marcas de la competencia fabricarán sus propias baterías, por lo cual se liberan de depender de un proveedor externo.

          En Europa la situación es un poco distinta con los fabricantes alemanes que han llegado a un acuerdo para la obtención de las baterías que necesitarán sus futuros modelos.

          Se calcula que el mercado de baterías moverá unas cifras bastante importantes del orden de unos 10 mil millones de dólares para el año 2015.

          Leer más...